W ostatnich latach obserwujemy burzliwy rozwój klasy SUV: pojawia się mnóstwo nowych modeli, do segmentu dołączają marki, które nie miały żadnego doświadczenia w segmencie terenowym. Producenci już dawno odeszli od typowo offroadowej budowy pojazdów.
Coraz mniej jest konstrukcji wykorzystujących ramę, niewielu kierowców może skorzystać z reduktora. Większość wersji modnych crossoverów w ogóle nie ma napędu 4x4. Powstaje zatem pytanie: do czego są zdolne te samochody? Czy w ogóle można zjechać nimi z asfaltu bez obawy o uszkodzenie podwozia?
Rzeczywiście, nie wszystkie modele równie dobrze sprawdzą się poza asfaltem. Przednionapędowe auta są dobre dla osób ceniących offroadowy styl, wyższa pozycja siedząca zapewni też lepszą widoczność. Podwyższony w stosunku do samochodów osobowych prześwit sprawdzi się na gruntowych drogach, choć oczywiście nie poprawi trakcji. Nie bez znaczenia są mniejsze koszty zakupu oraz eksploatacji (niższe spalanie, brak mechanizmów do obsługi).
Większy problem z wyborem mogą mieć amatorzy SUV-ów 4x4, szczególnie ci, którzy chcą aktywnie wykorzystać swój samochód również poza asfaltem. Żeby pokazać różnice w podejściu do konstruowania takich samochodów, przyjrzeliśmy się ofercie najbardziej doświadczonej marki w gronie pojazdów 4x4, produkującej takie auta już od 75 lat! Mowa oczywiście o Jeepie.
Najmniejszy i najnowszy model Renegade jest dostępny w kilku wariantach układu napędowego. Przednionapędowe pominiemy (ceny: od 69 900 zł), bo – jak już napisaliśmy – są przeznaczone dla osób bez większych ambicji terenowych.
Nasz zielony Jeep Renegade jest wyposażony w system Active Drive 4x4. Ma stale napędzane przednie koła, tylne są dołączane sprzęgłem płytkowym w chwili wykrycia poślizgu przednich. Całość działa całkowicie automatycznie, bez jakiejkolwiek ingerencji ze strony kierowcy. To jednak nie wszystko.
Gdy spokojnie podróżujecie asfaltową drogą i system wykryje brak aktywności sprzęgła międzyosiowego, to wówczas odłączy wał napędowy. Pozwala na to przekładnia planetarna umieszczona przy przedniej osi, w skrzynce rozdzielczej. Z tyłu kręcą się wtedy półosie, ale nie przekazują napędu. System ogranicza straty energii.
W aucie kierowca ma do dyspozycji dwa narzędzia: blokadę sprzęgła międzyosiowego (wtedy układ nie czeka na poślizg, lecz działa cały czas) oraz system Selec-Terrain, pozwalający wybrać rodzaj nawierzchni, po której się poruszamy. Poza trybem Auto przewidziano: Snow (Śnieg), Sand (Piasek) i Mud (Błoto). Po co to wszystko? Dzięki wybraniu odpowiedniego programu pojazd dostroi działanie różnych podzespołów: czułość pedału gazu, sposób zmiany biegów (prawie wszystkie Renegade’y 4x4 korzystają z 9-biegowego „automatu”), działanie systemu podtrzymującego trakcję czy np. ABS-u.
Układ napędu Active Drive 4x4 można jeszcze uzupełnić (tylko w odmianach wysokoprężnych) zakresem Low. Czyżby ten sympatyczny maluch miał klasyczny reduktor? Nie jest to przekładnia dublująca wszystkie biegi (jak w terenówkach sprzed lat), ale dodatkowe niskie przełożenie z powodzeniem zastępuje reduktor (bieg pełzający). Przełożenie w tym trybie wynosi 20:1. Blokada skrzyni na 1. biegu gwarantuje powolne i skuteczne pokonywanie przeszkód. Taki układ napędowy oferuje też kierowcy jeszcze jedną funkcję: asystenta zjazdu ze wzniesienia.
Koniecznie trzeba się przyjrzeć wersji Trailhawk – to nasze drugie testowe auto. Takie nazewnictwo zarezerwowano dla Jeepów dodatkowo przygotowanych do jazdy w terenie. Czy z Renegade’a można zrobić offroadowy pojazd? Z pewnością radzilibyśmy nie wybierać się nim na rajd przeprawowy, ale turystyka offroadowa czy weekendowe wyjazdy na łono przyrody staną się naprawdę przyjemne.
Do systemu napędu Active Drive Low Trailhawk dorzuca bowiem komplet stalowych osłon podwozia: pod silnikiem, wału napędowego i zbiornika paliwa. Zmodernizowane zawieszenie zapewnia dłuższy kontakt koła z podwoziem (co oczywiście przekłada się na trakcję) i większy prześwit (o około 2 cm – do 21 cm). W systemie Selec-Terrain pojawia się dodatkowy zakres pracy: Rock, czyli skały. Pakiet uzupełniają inne funkcjonalne dodatki (wzmocnione czerwone zaczepy holownicze, specjalne 17-calowe alufelgi z uniwersalnymi oponami) oraz stylistyczne (specjalne relingi dachowe, czarna naklejka na masce).
Po co to wszystko? Trailhawk ma głębokość brodzenia do 48 cm, kąt natarcia 31o, rampowy 26o oraz zejścia 34o. Jak na segment, w którym walczy Renegade, to naprawdę dobre parametry! Dzięki nim samochód zasłużył na ceniony w świecie offroaderów certyfikat „Trail Rated”, potwierdzający możliwości terenowe auta.
Samochody, które testowaliśmy, poza różnymi układami przeniesienia napędu, sporo różniły się też pod maską. Oba miały co prawda 170 KM, ale Trailhawk korzystał z diesla 2.0, zaś pozbawiony terenowych dodatków Limited – z doładowanego benzyniaka 1.4. Choć mają one zbliżone parametry, zdecydowanie polecamy diesla. Oszczędność to wręcz drugorzędna sprawa, diesel zdecydowanie lepiej sprawuje się na co dzień: w benzyniaku skrzynia automatyczna (mimo licznych biegów) trochę się gubi, w dieslu działa płynnie.
Ktoś powie, że 2 cm prześwitu to niewiele, jednak łatwo zmieni zdanie, gdy właśnie one zadecydują np. o zniszczeniu miski olejowej. Samochód w terenowej wersji daje znacznie więcej przyjemności z poruszania się poza asfaltem. Trzeba jednak przyznać, że oba auta gwarantują naprawdę dobrą trakcję i jeśli często zjeżdżacie z asfaltu, ale tylko na równe gruntowe drogi, bez większych ambicji terenowych, to system Active Drive 4x4 będzie wystarczający.
Naszym zdaniem
Benzynową wersję Renegade’a 4x4 od najlepszej w terenie dzieli 15 000 zł. Nie są to jednak stracone pieniądze – wręcz przeciwnie! Jeśli lubicie zjeżdżać z asfaltu, zdecydowanie polecam Trailhawka – daje mnóstwo przyjemności z jazdy i ma dodatki zapewniające bezpieczeństwo w terenie. Wybierając silniki, nie wahajcie się ani chwili: tylko diesel, benzyniak słabo sobie radzi!