W Audi najwyraźniej doszli do wniosku (całkiem zresztą słusznego), że hybryda wcale nie musi proekologicznie wyglądać. Wystarczy, że będzie oszczędna. I dynamiczna. Podczas prezentacji inżynierowie Audi przede wszystkim chwalili się bateriami.

Wcale nas to nie dziwi, bo o ile pojemność akumulatorów (8,8 kWh) nie powala, o tyle ich masa (zaledwie 125 kg!) i rozmieszczenie w aucie naprawdę robią wrażenie. Bagażnik e-trona jest o 100 l mniejszy niż w zwykłych „A3-kach” (280 kontra 380 l), ale baterie zapewniają niemal idealny rozkład mas między przednią a tylną osią.

W sprzyjających warunkach Audi e-tron pokona na prądzie do 50 kilometrów niemal bezszelestnie, zaskakująco dynamicznie i bardzo komfortowo. Inna sprawa, że np. Opel Ampera potrafi przejechać na prądzie nawet 80 km.

Audi e-tron - osiągi

Jednak to e-tron ma więcej asów w rękawie. Pierwszy z nich to... silnik benzynowy. Standardowo motor 1.4 TFSI generuje pokaźne 250 Nm i 150 KM, ale całkowita moc systemu wynosi 204 KM i 350 Nm – to już wynik na poziomie niezłego hot-hatcha.

Dzięki temu ten w sumie niepozorny kompakt rozpędza się do „setki” w 7,6 s i maksymalnie może jechać 222 km/h. Wreszcie więc pojawiła się kompaktowa hybryda, w której nie będziesz skazany na kurczowe trzymanie się prawego pasa i uprzejme zjeżdżanie z drogi szybszym samochodom. Na dodatek całkiem fajnie jeżdżąca – dodatkowe kilogramy, owszem, czuć (zwłaszcza na krętej drodze), jednak nadal jest to prawdziwe Audi.

Audi e-tron - spalanie

Na kilkudziesięciokilometrowym odcinku testowym (miasto/trasa) udało nam się osiągnąć średni wynik na poziomie 3,8 l/100 km – ponad połowę dystansu pokonaliśmy na prądzie, ale tam gdzie się dało, wciskaliśmy gaz dość głęboko.

Kierowca ma do wyboru cztery tryby pracy układu napędowego: automatyczny (komputer decyduje o rodzaju napędu), EV (domyślny; jazda na prądzie plus maksymalna rekuperacja), Hybrid Hold („magazynowanie” energii) i Sport. W ostatnim z nich zmienia się też sposób pracy dwusprzęgłowego „automatu” S-tronic. Swoją drogą szkoda, że Japończycy w hybrydach montują głównie irytujące przekładnie typu CVT...

Audi e-tron - wnętrze

We wnętrzu nie zaszły żadne zmiany. I dobrze, bo materiały wykończeniowe – tak jak w zwykłych wersjach – są naprawdę niezłe, a kokpit to naszym zdaniem najlepszy projekt w klasie kompaktów. W zestawie zegarów obrotomierz zastąpiono wskaźnikiem wykorzystania energii, zaś na lewarku skrzyni S-tronic i na kierownicy pojawiły się oznaczenia wersji e-tron.

W polskich salonach auto pojawi się jesienią. Cen na razie nie otrzymaliśmy, ale na rynku niemieckim najtańsza odmiana A3 e-trona kosztuje – bagatela – 37 900 euro (w przeliczeniu to ok. 155 000 zł). Większego Priusa Plug-In można kupić za ok. 10 tys. zł mniej.

Audi A3 E-Tron - to nam się podoba

Przewaga dzięki technice. Zamiast CVT jest dwusprzęgłowy „automat”, silnik 1.4 TFSI otrzymał m.in. wzmocnione tłoki, osiągi są więcej niż dobre.

Audi A3 E-Tron - tego nam brakuje

Polskiego cennika. Na razie musimy posiłkować się danymi z Niemiec, a te nie wyglądają zbyt optymistycznie.

Audi A3 E-Tron - to nas zaskoczyło

Spalanie. 1,5 l/100 km podawane przez Audi to mrzonki, ale przy spokojnej jeździe da się uzyskać ok 3 l/100 km.

Audi A3 E-Tron - podsumowanie

Przyjemnie się je prowadzi, jest wystarczająco szybkie (dla grupy docelowej chyba nawet za szybkie), z zewnątrz nie widać po nim proekologicznych aspiracji. Bez dwóch zdań – A3 e-tron to hybryda, na którą czekaliśmy. Szkoda tylko, że w salonach pojawi się dopiero jesienią.