CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej3.504.353.961.66
Średnio4.404.584.211.84
Najdrożej4.654.894.482.12

Nie ma olejów wytrzymujących 30 tys. km!

3 wrz 15 11:20
Udostępnij
0
Skomentuj

Trwa epidemia uszkodzonych turbosprężarek, obracających się panewek i biorących olej silników po przebiegu 100 tys. km. Jednocześnie wielu użytkowników aut korzysta z wydłużonych interwałów pomiędzy wymianami oleju. Przypadek?

Wymiana oleju? Nie w tym roku! – oto hasło sprzed lat pojawiające się m.in. w szkoleniach koncernu VW dla mechaników warsztatów dilerskich przy okazji wprowadzania serwisów longlife. Trzeba uczciwie powiedzieć, że inni producenci samochodów wcale nie są gorsi – od dawna produkują pojazdy z silnikami, w których wymienia się olej co 30, a nawet co 50 tys. km.

To wyjście naprzeciw oczekiwaniom klientów, którzy pragną zmniejszyć koszty serwisu, to poprawia też naszą konkurencyjność – tłumaczy producent. Dobrze tłumaczy: dla nabywcy to zaleta, że nie trzeba często jeździć do warsztatu. Wybierając nowy samochód, bierzemy oczywiście pod uwagę także doraźne koszty serwisu – wymiana oleju co 30 tys. km to wydatek – tak się przynajmniej wydaje – dwa razy mniejszy niż co 15 tys. km.

To ma jeszcze większe znaczenie dla firm – jeśli ma się do utrzymania np. 100 samochodów, takie rzeczy jak częstotliwość przeglądów decydują czasem o wyborze tego modelu, a nie innego. Nikt nie pomyśli, że wymiana oleju co 25-30 tys. km to psucie auta. Kto ośmieli się podważać zdanie producenta, od którego kupił nowy samochód i do którego ma pełne zaufanie?

Masz problemy ze swoim autem - oni sobie z nimi poradzą!

Twoje auto sprawia problemy? Jedziesz w dłuższą podróż? Sprawdź swoje auto w Bosch Car Service.

Trzeba też jasno powiedzieć, że zalecenie wymiany oleju co 15 albo, co gorsza, co 10 tys. km wydaje się staroświeckie, niemodne, raczej podważa wizerunek nowoczesności, na jakim zależy producentom współczesnych samochodów. Niestety, zdaniem wielu mechaników, a także licznych inżynierów silnikowców (ci akurat muszą wypowiadać się nieoficjalnie), taki olej silnikowy, który w nowoczesnym dieslu zachowuje wystarczające parametry przez 30 tys. km, nie istnieje.

Chemiczne zużycie oleju

Oczywiście – olej w silniku narażony jest na zużycie mechaniczne – jego cząsteczki poddawane są wysokim naciskom i ścinaniu, niemniej podstawowym problemem jest zużycie chemiczne. Podczas pracy silnika w komorach spalania powstają toksyczne związki, które w idealnych warunkach w całości opuszczają silnik przez rurę wydechową, po drodze przechodząc przez katalizatory i filtry w wydechu.

Niestety, pierścienie tłokowe nie są idealnie szczelne – przepuszczają zarówno trochę oleju do komór spalania (stąd spalanie oleju w silniku), jak i trochę spalin do skrzyni korbowej, gdzie mieszają się one z olejem. W ten sposób olej staje się nośnikiem substancji powodujących korozję wewnętrznych elementów silnika, a także mogących tworzyć osady wszędzie tam, gdzie krąży olej.

Korozja nie zaczyna się jednak od razu – po to właśnie olej ma w sobie dodatki, które neutralizują szkodliwe substancje. Skoro wiadomo, że do oleju trafiają związki kwaśne (powodujące korozję), to dodaje się do niego odpowiednią ilość związków zasadowych, które neutralizują kwas. Do czasu!

W pewnym momencie przekroczona zostaje masa krytyczna zanieczyszczeń, które olej może zrównoważyć – i zaczyna się proces zniszczenia silnika. Oczywiście, inne produkty spalania trafiają do oleju w silniku benzynowym, a inne w wysokoprężnym – stąd też inne oleje do silników benzynowych i inne do diesli (ten podział dotyczy szczególnie wysilonych nowych konstrukcji, starsze zadowalają się olejem uniwersalnym – odpowiednim i do benzyniaków, i do diesli).

Wydłużone interwały międzyprzeglądowe najbardziej opłacają się producentom aut. Są konkurencyjni, sprzedają też więcej części zamiennych i... więcej samochodów

Przechwytywanie zanieczyszczeń przez olej dobrze widać gołym okiem w silnikach Diesla, które „produkują” mnóstwo sadzy. W wielu autach – szczególnie nie całkiem nowych – olej ma bursztynowy kolor tylko przez kilkadziesiąt-kilkaset kilometrów po wymianie. Potem staje się czarny, choć do wymiany pozostaje jeszcze wiele tysięcy kilometrów. Silnik jednak nie przestaje „dokładać” sadzy do skrzyni korbowej – ona cały czas trafia do oleju, a dobry olej cały czas ją przechwytuje, wiąże i nie pozwala na tworzenie osadów na elementach silnika.

Oczywiście, zdolność do wiązania sadzy ma swoje limity. Gdy kończy się „pojemność” oleju i więcej sadzy nie może on już wchłonąć, w silniku tworzy się szlam i osad przyklejający się do wszelkich smarowanych elementów. Kanały olejowe zmniejszają swoją średnicę, niektóre całkiem się blokują. Po wymianie oleju na nowy część osadu się wymyje, ale nie cały. Smarowanie z czasem staje się mniej efektywne, temperatura pracy poszczególnych podzespołów silnika rośnie, co powoduje przyspieszone zużycie ruchomych elementów. Jednocześnie olej ma coraz gorsze warunki pracy, szybciej się zużywa, nagarów i osadów jest coraz więcej.

Potem zaczynają się usterki. W nowoczesnym silniku usterka na tle smarowania jest zazwyczaj dość spektakularna: pada turbosprężarka, wycierają się krzywki na wałku rozrządu albo np. obracają się panewki. Nawet jeśli silnik nadaje się do naprawy (po obróceniu panewek najczęściej już nie), mamy do pokrycia w warsztacie wielotysięczny rachunek – znacznie wyższy niż wartość kilku „przegapionych” serwisów olejowych.

Mechaniczne zużycie oleju

Do oleju dostaje się też paliwo – pewna jego część niespalona spływa po ściankach cylindrów. Paliwo rozrzedza olej, zmieniając jego lepkość. Najczęściej mieszania oleju z paliwem nie zauważa się, bo w czasie, gdy do oleju trafia paliwo, część oleju przelatuje w drugą stronę – trafia do komór spalania. Jeśli więcej oleju trafia do komór spalania, niż paliwa trafia do miski olejowej, mówimy, że silnik pali olej. Wtedy trzeba uzupełniać jego niedobór; jeżeli jednak więcej paliwa spływa po ściankach cylindrów, niż oleju wędruje w drugą stronę, poziom w misce olejowej robi się zbyt wysoki. To się zdarza często w silnikach z filtrem cząstek stałych używanych w mieście.

Jak wybrać olej?

Oszczędzanie na oleju silnikowym na dłuższą metę się nie opłaca, ale bywa, że nie mamy innego wyjścia. Najczęściej jednak nie najlepszy dobór oleju to wynik wiary w przesądy i – nie ukrywajmy – dość skomplikowanych opisów i klasyfikacji olejów

Tak czy inaczej jakość oleju się pogarsza, zmienia on swoją lepkość (najczęściej olej robi się coraz bardziej wodnisty). Film olejowy, który przez kilka-kilkanaście tys. kilometrów doskonale izoluje od siebie współpracujące elementy silnika, z czasem przy większych obciążeniach pozwala się „przeciąć” i wówczas – przez ułamki sekund – metal trze o metal. Tak dochodzi do mechanicznych uszkodzeń silnika. W miarę zużycia silnika rosną tzw. przedmuchy do skrzyni korbowej. Oznacza to, że do oleju trafia więcej produktów spalania niż wtedy, gdy auto było nowe.

W oleju pojawia się więcej substancji, które musi on zneutralizować, a więc zużywa się szybciej. Choć nie mówią o tym instrukcje obsługi, w autach z większym przebiegiem wypadałoby skracać interwały pomiędzy wymianą oleju poniżej 15 tys. km, by długo utrzymać jego sprawność.

Co się może zepsuć z powodu zbyt rzadkiej wymiany oleju?

Wałek rozrządu – kształt krzywek we współczesnych wysilonych silnikach wymusza stosunkowo długie otwarcie zaworów, co wiąże się z dużymi obciążeniami. To jeden z tych elementów, który jest wybitnie wrażliwy na jakość oleju. Środek smarny rozrzedzony paliwem nie chroni krzywek w odpowiednim stopniu. Wymiana wałków zawsze oznacza kilkutysięczne koszty.

Panewki korbowe - na ich kondycję wpływa nie tyle rodzaj używanego oleju, ile jego czystość i odpowiednia lepkość. Same panewki są tanie i ich wymiana nie stanowi problemu (patrz s. 19-21), dopóki nie doszło do uszkodzenia wału korbowego i samych korbowodów. W przypadku ich skrajnego zużycia, gdy dojdzie do obrócenia panewki na wale, naprawa silnika opłaca się tylko w stosunkowo nowych samochodach pokonujących duże przebiegi (np. w furgonach). W pozostałych przypadkach najlepiej wymienić cały blok silnika, choćby na używany, co oznacza koszty rzędu 5-20 tys. zł.

Łańcuchowy napęd rozrządu - zanieczyszczenie oleju wpływa na rozciąganie łańcucha i ścinanie kół zębatych. Niewłaściwa lepkość oleju (wynikająca np. z dużej zawartości paliwa w oleju) powoduje nieprawidłową pracę hydraulicznego napinacza. W obu przypadkach może dojść do przeskoczenia łańcucha i „zmielenia” silnika. Ciekawostka: pojawiają się silniki (np. Ford 1.0 Ecoboost), których rozrząd jest napędzany paskiem zanurzonym – na wzór łańcucha rozrządu – w oleju. Zastosowanie złego oleju oznacza potężne wydatki!

Jak styl jazdy wpływa na kondycję oleju?

Jazda po mieście: nie należy wyłączać mocno rozgrzanego silnika – warto pozwolić mu się schłodzić. Uwaga: temperatura oleju nie jest tożsama z temperaturą w układzie chłodzenia – olej może być dość „chłodny” podczas jazdy w korku, a układ chłodzenia bliski eksplozji (na autostradzie odwrotnie – układ chłodzenia daje łatwo radę, olej osiąga skrajne temperatury). W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wyłączyć system start-stop. W silniku wyłączanym na gorąco dochodzi do zwęglenia oleju w kanałach olejowych, co ogranicza ich przepustowość. To, że turbiny w jednostkach ze start-stopem mają często chłodzenie wodne, nie do końca załatwia sprawę. W autach używanych tylko w mieście interwały „olejowe” należy skrócić co najmniej o 25 proc.

Jazda autostradowa: jest najmniej obciążająca dla oleju silnikowego, za wyjątkiem sytuacji, gdy poruszamy się w granicach prędkości maksymalnej. W czasie jazdy przez długi czas ze stałym, dużym obciążeniem przy wysokiej temperaturze z oleju odparowują lekkie frakcje (m.in. paliwo), wypalają się nagary, zmniejszają się przedmuchy.

Jazda sportowa: w takich warunkach temperatura oleju silnikowego, a także poszczególnych elementów silnika jest wyższa niż w normalnych. Olej może nawet „przypalać się” np. w turbosprężarce, co wyjątkowo szybko prowadzi do jego zużycia. Kierowcy, którzy wykorzystują maksymalne możliwości silnika, powinni skrócić dystans pomiędzy wymianami oleju co najmniej o połowę.

Jaki olej stosowawać w silnikach z turbo?

Turbo lubi olej ale tylko świeży. W nowoczesnych silnikach wirniki turbosprężarek rozpędzają się do 150 tys. km. W takich warunkach obniżenie ciśnienia smarowania albo niewłaściwa lepkość oleju szybko prowadzi do zniszczeń. Zdaniem fachowców zajmujących się regeneracją turbosprężarek główni wrogowie turbo to systemy start-stop oraz ograniczenie średnicy kanału doprowadzającego do turbosprężarki olej z silnika – dzieje się to m.in. za sprawą wydłużonych interwałów między wymianami oleju. Ta druga kwestia bywa przyczyną usterki turbiny tuż po wymiane jej na nową – pozostawienie starej rurki olejowej oraz zatkanego sitka, które zwykle jest umieszczone wewnątrz, powoduje zatarcie nowej turbosprężarki czasem już po przejechaniu kolejnych 2-3 tys. km.

Co robi olej w silniku?

- smaruje układ korbowo-tłokowy: oddziela panewki i wał korbowy, uniemożliwiając tarcie metalu o metal. Częsta wymiana oleju zapobiega przegrzewaniu się panewek korbowych.

- smaruje wałek rozrządu oraz jego łożyska; we współczesnych silnikach jest to miejsce, gdzie olej obciążony jest szczególnie – jazda na wyeksploatowanym oleju powoduje wycieranie krzywek wałka, a to skutkuje nieprawidłową pracą silnika – dymieniem, utratą osiągów itp. Problemy ze smarowaniem wałka wynikają też z zanieczyszczenia kanałów olejowych (z reguły o małej średnicy), do czego dochodzi z powodu osadzania się w nich warstwy zanieczyszczeń, które krążą w przepracowanym oleju.

- smaruje turbosprężarkę; we współczesnych silnikach Diesla turbosprężarka rozpędza się w normalnych warunkach do nieprawdopodobnej prędkości 150 tys. obr./min! W takich warunkach tworzy się ogromna ilość ciepła, którą musi przejąć olej silnikowy. Niewystarczające ciśnienie oleju wynikające ze zmiany jego lepkości lub utworzenia się warstwy osadów na rurce doprowadzającej olej, a także zanieczyszczenie oleju nadmiarem sadzy powodują uszkodzenia turbosprężarki czasem już po 50-60 tys. km. Do takich uszkodzeń dochodzi bardzo rzadko, jeśli olej wymieniany jest nie rzadziej niż co 15 tys. km.

- olej przechwytuje zanieczyszczenia (głównie produkty spalania paliwa), które opuszczają silnik wraz z nim podczas wymiany. Szczególnie widoczne jest to w dieslach – olej jest wyraźnie czarny.

Stopień zużycia oleju według komputera

Wskaźniki zużycia oleju silnikowego to urządzenia, którym nie warto przesadnie ufać. Najczęściej stan oleju jest szacowany przez elektronikę na podstawie różnych parametrów pracy silnika – np. obciążenia termicznego oraz ilości spalonego paliwa. System nie bierze pod uwagę rzeczywistego stanu silnika i poziomu przedmuchów do skrzyni korbowej, co ma w praktyce decydujący wpływ na wyeksploatowanie oleju, a ponadto „kalkulatory przeglądów” są tak ustawione, by klient (szczególnie flotowy)był zadowolony i nie jeździł zbyt często na przegląd. W praktyce, jeśli zależy nam na kondycji silnika, olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 15 tys. km (szczególnie w dieslach!), a w samochodach z dużym przebiegiem nawet częściej – im bardziej zużyty silnik, tym gorsze warunki pracy ma olej.

Czy olej na dolewkę może być trochę inny?

Zdarza się, że komunikat o braku oleju w silniku zaskoczy nas w trasie, gdzie do dyspozycji mamy jedynie ofertę najbliższej stacji benzynowej. Problem jest, ale nie aż tak duży, jak się może wydawać. Ze względów na zachowanie dodatków uszlachetniających (środki zawarte w różnych produktach mogą ograniczać nawzajem swoje działanie) najlepiej jest używać na dolewki tego samego oleju, który jest w silniku.

W razie braku identycznego oleju warto szukać przynajmniej takiego, który spełnia normy wymagane przez silnik naszego auta. Nie ma? Kupmy chociaż olej o takiej samej lepkości jak ten, którego aktualnie używamy.

W sytuacji awaryjnej można jednak użyć innego oleju, w miarę możliwości o zbliżonych parametrach. Po fakcie warto (w granicach rozsądku) skrócić czas do wymiany oleju na nowy.

Skąd samochód wie, że brakuje oleju w silniku?

Układy kontrolujące poziom oleju przy pracującym silniku to, wbrew pozorom, rozbudowane systemy. Nie szukajcie w misce olejowej pływaka, jaki występuje w zbiorniku paliwa – on w tej „kipieli” miałby szansę działać tylko na postoju. Jednym ze sposobów na pomiar poziomu oleju jest podgrzewanie go za pomocą modułu elektrycznego powyżej naturalnej temperatury roboczej, a następnie pomiar czasu, przez jaki ten olej się schładza: im czas wychładzania czujnika dłuższy, tym więcej – według sterownika – oleju w jednostce napędowej.

Układ powiązany może być z czujnikiem otwarcia maski (np. w autach koncernu VW): jeśli po wyłączeniu silnika maska nie zostanie otwarta (układ interpretuje to jako dolewkę oleju), komunikat wyświetli się przy kolejnym uruchamianiu silnika. Sterownik nie może jednak stwierdzić, czy poziom oleju został uzupełniony i w jakim stopniu, dlatego komunikat zostaje skasowany przez sam fakt otwarcia maski.

Kolejny komunikat, jeśli nie dolaliśmy oleju, pojawi się dopiero po kilkudziesięciu-stukilkudziesięciu kilometrach jazdy – po kolejnej kontroli poziomu. Ważne: wyświetlanie komunikatów tego typu jest zapisywane w pamięci sterownika i w serwisie można stwierdzić, czy pojawiały się one, przy jakim przebiegu i z jaką częstotliwością. Jeśli więc zignorujemy komunikat, a dojdzie do zatarcia silnika w aucie na gwarancji, serwis będzie wiedział, czy dolewaliśmy oleju zgodnie z wezwaniem komunikatu, czy nie.

Ciekawostka: coraz więcej jest samochodów, w których nie ma tradycyjnego bagnetu do sprawdzania poziomu oleju, musimy polegać jedynie na komunikatach w rodzaju: „Jeśli to możliwe, uzupełnij olej w silniku, dolewając 0,5 l przy najbliższej okazji”.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (495)

No photo
No photo ~CLD Użytkownik anonimowy
~CLD :
No photo ~CLD Użytkownik anonimowy
Prowadziłem OSK jeżdżąc Puntami oczywiście z LPG. Zalecana wymiana co 20 tys. do pierwszych 100tys wymieniałem co 20 tys. następnie myśląc że silnik już długo nie pociągnie średnio co 40 tys , po 300 tys wymieniałem średnio po 50 tys , po 400 tys przestałem sobie tym zawracać głowę. Miałem 8 punt 1,2 kat , które sprzedawałem po przebiegu pomiędzy 300 tys a 550 tys. Nie udało mi się zajechać żadnego silnika być może dlatego że auta jeździły ze średnią prędkością 20 km/h. Najpoważniejsza awaria silnika to uszczelka pod głowicą w LPG podobno normalka i uszczelki na popychaczach zaworów po przejechaniu około 300 tys. Prywatnie kupiłem sobie golfa nowego z salonu. Silnik brał olej od samego początku podobno taki jego urok. Po przejechaniu 56 tys km , ( chuchaniu, dmuchaniu) , wymianie oleju co 15 tys (podobno zalecane) ,bez LPG zakończył żywot. Auto było na gwarancji po naprawie sprzedałem go pospiesznie i zostałem wyleczony chyba na zawsze z marzeń o bezawaryjnym VW. Kupiłem BMW diesel 3,0 podobno bezawaryjny silnik który dostał luzy na jednym korbowodzie po przejechaniu 130 tys. BMW naprawiłem i jeżdżę nim do dnia dzisiejszego czyli już od 5 lat. Liczbę awarii trudno policzyć. Boję się już zmienić samochód, bo co zmienię to jest jeszcze gorzej. zastanawiam się czy nowe fiaty np FREEMONT , JEEP-y też są tak kiepskiej jakości jak PUNTA które eksploatowałem parę lat temu czy raczej są tak bezawaryjne jak dzisiejsze VW i BMW. Chciałbym już zmienić auto ale naprawdę mam dylemat co kupić.
4 wrz 15 18:49 | ocena: 78%
Liczba głosów:359
78%
22%
| odpowiedzi: 76
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~txk Użytkownik anonimowy
~txk
No photo ~txk Użytkownik anonimowy
do ~CLD:
No photo ~CLD Użytkownik anonimowy
4 wrz 15 18:49 użytkownik ~CLD napisał
Prowadziłem OSK jeżdżąc Puntami oczywiście z LPG. Zalecana wymiana co 20 tys. do pierwszych 100tys wymieniałem co 20 tys. następnie myśląc że silnik już długo nie pociągnie średnio co 40 tys , po 300 tys wymieniałem średnio po 50 tys , po 400 tys przestał
masz silnik niewysilony z pojemnosci 1.2 pewno 60-80 koni maks;
teraz z takiej pojemnosci producenci wyciskaja drugie tyle, zdecydowanie wieksze obciazenia, krotsza zywotnosc; ktos tu pisal w komentarzach o aucie dostwczym 3.0 i 146 koni mocy- teraz tyle osiaga sie z pojemnosci o polowe mniejszej w dizlu; nie ma szans zeby tak wysilona jednostka zrobila 400tys przy interwale wymiany oleju co 30-40tys; jak przejedzie 250tys to bedzie dobrze
8 wrz 15 18:28 | ocena: 97%
Liczba głosów:118
97%
3%
| odpowiedzi: 13
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~normals Użytkownik anonimowy
~normals
No photo ~normals Użytkownik anonimowy
do ~txk:
No photo ~txk Użytkownik anonimowy
8 wrz 15 18:28 użytkownik ~txk napisał
masz silnik niewysilony z pojemnosci 1.2 pewno 60-80 koni maks;
teraz z takiej pojemnosci producenci wyciskaja drugie tyle, zdecydowanie wieksze obciazenia, krotsza zywotnosc; ktos tu pisal w komentarzach o aucie dostwczym 3.0 i 146 koni mocy- teraz tyle
Miałem drogie Polo z silnikiem 1.2 - miało 55 KM a o takich przebiegach jak w punto to mogłem pomarzyć - dbałem,wymieniałem a silnik szlag trafił po 60 tys km bo odma jakaś zamarzła? W serwisie powiedzieli że to wada fabryczna i w ramach gestu dobrej woli dają rabat 50% na naprawę. Czyli mnie, po 4 latach od zakupu nowego auta naprawa miała wynieść tylko 8760 zł ( z rabatem, w roku 2001). Podziekowałem. I ASO i firmie VAG, czyli wszelakie skody,seaty,audi i inne wynalazki ze stajni vw mnie i mojej rodziny nie interesują już.
21 paź 15 22:48 | ocena: 93%
Liczba głosów:166
93%
7%
| odpowiedzi: 6
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~cienkibolek Użytkownik anonimowy
~cienkibolek
No photo ~cienkibolek Użytkownik anonimowy
do ~zibi:
No photo ~zibi Użytkownik anonimowy
4 wrz 15 14:13 użytkownik ~zibi napisał
Bardzo dobry artykuł. Jeżdżę od nowości samochodem z silnikiem VW , jest to Seat Altea XL z 2.0TDI, mam 256 tys. przebiegu i silnik dalej jest w pełni sprawny. Ciekawe, że VW w samochodach VW zaleca wymianę po 30 tys., a SEAT po 15 tys. Zresztą zobaczcie
Seat i każde inne auto na rynek hiszpański będzie miało skrócony interwał wymiany oleju a wynika to z kultury technicznej narodu. Krótko mówiąc Hiszpanie nie mają w zwyczaju sprawdzania poziomu oleju między wymianami oleju czy przeglądami. Pracowałem kiedyś u dealera Hondy i cała Europa miała przegląd co 15 tys. a Hiszpania co 10 tys. z powodu, o którym wspomniałem.
Powód dla którego powinno się w Polsce wymieniać olej co 15 tys. to paliwo a właściwie to jego zła jakość. Kilka lat temu chemicy z Castrola pobrali próbki paliwa z różnych stacji w Polsce i okazało się się że w tym paliwie jest prawie cała tablica Mendelejewa. W Polsce olej musi jeszcze być odporny na głupotę i chciwość. Można by to ukrócić i oszustów wyłapać ale po co, skoro mafia paliwowa obraduje na Wiejskiej....
27 wrz 15 13:01 | ocena: 96%
Liczba głosów:124
96%
4%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~elektromechanik Użytkownik anonimowy
~elektromechanik
No photo ~elektromechanik Użytkownik anonimowy
do ~jerry:
No photo ~jerry Użytkownik anonimowy
4 wrz 15 16:42 użytkownik ~jerry napisał
Panie zibi nie po wyglądzie go poznacie ,a po owocach nowoczesne silniki są tak konstruowane że nie potrzebują częstej wymiany oleju,chyba że auto pracuje w ciężkich warunkach.Lobby naftowe przez lata wmawiało nieświadomym właścicielom wozidełek jak mają
W latach 70 -80 produkowano oleje o tak niskich klasach jakości, że obecnie się takich nie produkuje, a mimo to silniki przejeżdżały po 1 mln km bez remontów głównych. Nikt wtedy nie marzył o olejach syntetycznych nawet w sportowych autach. Dzisiaj mamy nieporównywalnie lepsze oleje i wmawianie że trzeba wymieniać je co 10 tyś jest naciąganiem. W dodatku silniki produkowane są na obrabiarkach cyfrowych o dużej precyzji i powtarzalności. Wszystkie wady silników wynikają z wad konstrukcyjnych i celowego obniżania jakości materiałów z których są produkowane..
23 wrz 15 21:25 | ocena: 87%
Liczba głosów:253
87%
13%
| odpowiedzi: 4
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~m Użytkownik anonimowy
~m
No photo ~m Użytkownik anonimowy
do ~CLD:
No photo ~CLD Użytkownik anonimowy
4 wrz 15 18:49 użytkownik ~CLD napisał
Prowadziłem OSK jeżdżąc Puntami oczywiście z LPG. Zalecana wymiana co 20 tys. do pierwszych 100tys wymieniałem co 20 tys. następnie myśląc że silnik już długo nie pociągnie średnio co 40 tys , po 300 tys wymieniałem średnio po 50 tys , po 400 tys przestał
:) Sam sobie odpowiedziałeś. Jeśli w katowanym Fiacie silniki wytrzymywały ile wytrzymały Tobie, a prywatnie użytkowane i dbane samochody klękały, to chyba nie taki ten Włoch zły?

Inna sprawa, że fiatowskie jednostki jakoś nie mają ostatnio problemów jakościowych, nie słyszy się o rozwalonych korbowodach, osiadających głowicach i tym podobnych. Najwyżej trochę oleju wypiją i trochę popuszczą, taki ich urok.
4 wrz 15 21:46 | ocena: 96%
Liczba głosów:169
96%
4%
| odpowiedzi: 4
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~kierowiec Użytkownik anonimowy
~kierowiec :
No photo ~kierowiec Użytkownik anonimowy
Nowy samochod to duzy wydatek i nikt nie chce byc za czesto w warsztacie dlatego zrobilem pierwsza wymiane oleju po 5 tys, km. wraz z filtrem, druga po 10 tys. km tez z filtrem i teraz nie patrzac na zalecenia producenta wymieniam co 10 tys. km. Silnik spalinowy po zlozeniu musi sie ulozyc i dotrzec to, ze producent mowi, ze silnik juz jest dotarty to bzdury. Wystarczy dokladnie sprawdzic olej po pierwszej wymianie ile tam opilkow metalu. Wniosek taki, ze kto smaruje ten jedzie.
4 wrz 15 14:07 | ocena: 86%
Liczba głosów:250
86%
14%
| odpowiedzi: 5
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~kiki Użytkownik anonimowy
~kiki
No photo ~kiki Użytkownik anonimowy
do ~CLD:
No photo ~CLD Użytkownik anonimowy
4 wrz 15 18:49 użytkownik ~CLD napisał
Prowadziłem OSK jeżdżąc Puntami oczywiście z LPG. Zalecana wymiana co 20 tys. do pierwszych 100tys wymieniałem co 20 tys. następnie myśląc że silnik już długo nie pociągnie średnio co 40 tys , po 300 tys wymieniałem średnio po 50 tys , po 400 tys przestał
Powiem krótko - silnik Fiata 1,2 FIRE szczególnie wersja 8v 60 KM to jednostka bardzo niedoceniana. Gdyby był produkowany przez Volkswagena, to na jego cześć Polacy śpiewali by hymny pochwalne, ale że produkuje go Fiat, to po prostu jest i ciągnie te pudełeczka z niesamowitym uporem i gracją godną baletnicy, jak gdyby miał co najmniej drugie tyle mocy, a przy tym pali nad podziw mało i wręcz uwielbia LPG.
11 lis 15 08:52 | ocena: 97%
Liczba głosów:29
97%
3%
| odpowiedzi: 1
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~cez Użytkownik anonimowy
~cez :
No photo ~cez Użytkownik anonimowy
Mam Sprintera 316 z 2007r i wymieniam olej co 40 000 km. Co ciekawe przebieg 730 000 km. Mechanicy mówili mi że te silniki wytrzymują 250-350 tys km pod warunkiem że często wymieniamy olej np co 15-20 tys km. Dlatego też zaczynam się zastanawiać czy przypadkiem zbyt częsta wymiana oleju nie skraca życia silnika. Obecnie dolewam od zmiany do zmiany 1l. Może artykuł jest sponsorowany przez koncern VW w celu usprawiedliwienia się z kiepskiej jakości silników. Najlepiej winę zgonić na użytkowników , którzy uwierzyli w długie okresy między przeglądami. akurat w VW jest tak duże zużycie oleju(ok 1l na 1 tys km) że trzeba się zastanowić nad sensem wymiany.
4 wrz 15 14:39 | ocena: 74%
Liczba głosów:143
74%
26%
| odpowiedzi: 13
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~iveco Użytkownik anonimowy
~iveco :
No photo ~iveco Użytkownik anonimowy
Ja mam w firmie 3 dostawczaki Iveco Daily 3.0 diesel 146km. Mniej więcej są z roku 2010. Kupiłem je jako nowe i serwisuję w ASO non stop, wymiana oleju wraz z przeglądem co 40 000 km. Najstarszy ma już przejechane ponad 460 000 km. Nic się z tymi silnikami nie dzieje. Tylko drobne awarie elektroniki, czujniki. Oleju dolewam max 1l od przeglądu do przeglądu. W serwisie mówili, że mają takiego klienta co przejechał już ponad 700 000 km na takim silniku i serwisuje u nich tak samo.
3 wrz 15 21:56 | ocena: 81%
Liczba głosów:102
81%
19%
| odpowiedzi: 5
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej