Zagrożenia związane z jazdą po śliskiej nawierzchni zasadniczo są dwa, przy czym jazda po lodzie albo tzw. czarnym lodzie to coś w rodzaju sportu ekstremalnego. A zatem: trudno jest w takich warunkach zatrzymać samochód i trudno jest skręcić. Układ ABS, który w charakterystyczny sposób terkocze podczas hamowania na lodzie, wbrew temu, co sądzą niektórzy, w bardzo niewielkim stopniu skraca drogę hamowania. Układ ABS, a szerzej ESC, ratuje nas przed nagłą utratą sterowności, ale ani nie skręci za nas wbrew prawom fizyki, ani nie zatrzyma samochodu na krótkim dystansie. Przyczyna jest prosta: drastyczny spadek przyczepności opon.
Jak długa jest droga hamowania na lodzie? Nie sprawdzałeś tego w praktyce, więc może nie uwierzysz
O ile sam proces hamowania z prędkości 100 km na godz. na suchej i przyczepnej nawierzchni, gdy mamy w pełni sprawny samochód oraz dobre, nowe albo prawie nowe opony, wynosi mniej niż 40 m, to już na śniegu ten dystans może urosnąć ok. czterokrotnie. Hamowanie ze 100 km na godz. na dystansie 160 m to wciąż niezły wynik. Naprawdę, śnieg to nie jest najgorsza nawierzchnia, jaka może spotkać kierowcę.
Na lodzie droga hamowania może wydłużyć się... 10-krotnie i bardziej w porównaniu do hamowania na suchym asfalcie. To oznacza, że na zatrzymanie samochodu ze 100 km na godz. na lodzie możemy potrzebować nawet pół kilometra. Ale to są wartości zmienne, dlatego że...
Poznaj kontekst z AI
Dlaczego nie ma testów porównawczych opon na lodzie?
Prób hamowania na lodzie z prędkości 100 km na godz. zasadniczo się nie przeprowadza z tego względu, że nie ma takich długich torów testowych, a zapewnienie jednorodnej nawierzchni lodowej np. na dużej powierzchni zamarzniętego jeziora jest ekstremalnie trudne. Dlatego, jeśli już, hamuje się na lodzie w celach testowych z prędkości 30-40 km na godz., a pomiary kończy przy 8-10 km na godz. Potem wyniki hamowania z większych prędkości oblicza się na podstawie osiągniętego opóźnienia. A dlaczego nie testuje się drogi hamowania za pomocą samochodu aż do chwili jego zatrzymania? Dlatego, że wpływ działania układów ABS-ESC w końcowej fazie hamowania na ostateczny rezultat jest nie do końca powtarzalny.
Jest też kilka innych ważnych zastrzeżeń: przyczepność opon na lodzie zależy w dużej mierze od temperatury. Gdy jest bardzo zimno, (-30 st. C i zimniej) lód przestaje być śliski; gdy się ociepla, droga hamowania się wydłuża. Jest tak dlatego, że opony ślizgają się na warstewce wody, która powstaje pod wpływem tarcia opony o lód. Gdy jest bardzo zimno, zjawisko "nadtapiania" lodu zmniejsza się lub zanika. Za to przy temperaturze bliskiej 0 st. C alby przy kilkustopniowym mrozie, gdy zaczyna padać... wtedy przyczepność opon do zlodowaciałego podłoża gwałtownie, radykalnie spada. Stąd wypadki.
Z podanych wyżej przyczyn w krajach, gdzie lód pojawia się na drogach regularnie, stosuje się opony z kolcami albo opony z bardzo miękkiej mieszanki gumowej. Takie opony zapewniają dużo lepszą przyczepność na lodzie niż "normalne" zimowe opony, ale kosztem osiągów na bardziej przyczepnej nawierzchni. Inaczej mówiąc, opony "superzimowe" dobrze hamują na lodzie, ale nie za bardzo nadają się do szybkiej jazdy po czarnej nawierzchni.
Podczas gołoledzi zasada "pół licznika" może się nie sprawdzić. A to oznacza...
Przepisy (obowiązujące zresztą tylko na autostradach i drogach szybkiego ruchu) oraz zdrowy rozsądek podpowiadają, że odległość, jaką należy zachować od poprzedzającego samochodu, to "pół licznika": jeśli jedziemy 100 km na godz., powinniśmy zachować od poprzedzającego samochodu odległość co najmniej 50 m; przy 80 km na godz. będzie to 40 m, a przy 120 km na godz. byłoby to 60 m. W normalnych warunkach to wystarcza – ostatecznie i samochód jadący z tyłu, i ten jadący z przodu teoretycznie poruszają się po takiej samej nawierzchni. W praktyce jednak lód wszystko zmienia.
Rzecz w tym, że po pierwsze, różnice w przyczepności różnych opon na lodzie są bardzo duże i nieprzewidywalne; układy ABS w starszych samochodach mogą wręcz wydłużać drogę hamowania na lodzie, te nowsze bywają dużo lepsze. Poza tym kierowcy, czując, że nie wytracają prędkości w wystarczającym stopniu, panikują. Dość powiedzieć, że bardzo różne opóźnienie osiągane w trudnych warunkach przez samochody prowadzi do najeżdżania na tył poprzedzających aut – i do karamboli na autostradach.
Po drugie, często kierowca jadący z przodu zbyt późno zaczyna hamowanie – więc gdy uderzy w inne auto stojące na pasie drogi, kolejne auta jadące z podobną prędkością naturalnie uderzą w niego.
Co można zrobić: należy jechać wolniej; gdy przy ujemnej temperaturze zaczyna padać deszcz, wystąpienie gołoledzi jest niemal pewne – należy radykalnie zwolnić. Nie bez powodu w samochodach przy temperaturze bliskiej zera stopni Celsjusza pojawiają się ostrzeżenia o możliwej gołoledzi.
W czym pomagają nowoczesne systemy w samochodach podczas gołoledzi?
Najważniejszym zadaniem układów ABS i ESC jest zapobieganie obracaniu się samochodu np. podczas hamowania; gdy koła po jednej stronie auta podczas hamowania natrafią na śliską nawierzchnię, podczas gdy koła po drugiej stronie auta mają przyczepność, mocniejsze wciśnięcie hamulca w aucie bez ABS-u momentalnie wprawia je w ruch obrotowy. Układ ABS, gdy zarejestruje brak przyczepności kół podczas hamowania, błyskawicznie zmniejsza siłę hamowania przyczepnych kół, zapobiegając utracie panowania nad autem. Ale samochód przestaje intensywnie hamować – słyszymy jedynie "klekotanie" hamulców, a to oznacza, że system "dociska" hamulec i "odpuszcza"; możemy zachować panowanie nad autem, ale droga hamowania wydłuża się wręcz ekstremalnie.
Kiedy hamować, gdy jest ślisko, by nie wpaść w poślizg?
Podstawowa zasada bezpiecznej jazdy mówi, żeby unikać ostrego hamowania na zakręcie. Hamować należy przed zakrętem. Dlaczego? Po pierwsze, dlatego, że koło, które traci przyczepność podczas hamowania, przestaje skręcać; po drugie, podczas hamowania dochodzi do dociśnięcia przedniej osi auta do nawierzchni, podczas gdy tylne koła są mniej dociążone; hamowanie na zakręcie, gdy jest ślisko, często prowadzi do silnej nadsterowności – tył samochodu traci przyczepność, "wyjeżdża" na zewnątrz zakrętu i... tracimy kontrolę, auto zaczyna się obracać. Na tym etapie żadne systemy już nas nie uratują.
Najbardziej zdradliwy jest czarny lód. Kierowcy się go nie spodziewają. O co chodzi?
Czarny lód to nic innego jak gołoledź, tyle że zaskakująca, bo lód jest niemal niewidoczny; to cieniutka warstewka lodu tworząca się w wyniku opadów deszczu albo marznącego deszczu, który trafia na zmrożoną nawierzchnię. Nawierzchnia na oko pozostaje czarna, ale gwałtownie obniża się jej przyczepność. Gdy podczas lekkiego hamowania usłyszymy terkotanie ABS-u, to znak, że warto zwolnić.
Jak zachować się podczas gołoledzi, by być bezpiecznym?
Kierowcy powinni pamiętać...
- aby zwolnić, dostosować prędkość do warunków. To banał, ale nie ma innej metody na jazdę w ekstremalnie śliskich warunkach.
A także:
- ruszaj powoli, gdy jest bardzo ślisko, nawet z 2. biegu; w samochodach z automatyczną skrzynią biegów albo z dostępnymi różnymi trybami jazdy warto wybrać tryb "śniegowy";
- unikaj hamowania na zakręcie – hamuj przed zakrętem;
- przewiduj rozwój sytuacji na drodze, zachowaj wyjątkowo duży odstęp od poprzedzającego samochodu;
- jeśli wiadomo, że pojawi się gołoledź, nie jedź, jeśli nie musisz.
