Fiat 127p - a mogło być tak pięknie

4 paź, 14:46
Udostępnij
0
Skomentuj

W październiku 1971 roku Polska kupiła licencję na Fiata 126. Gdybyśmy wtedy mogli wybrać Fiata 127, losy naszej motoryzacji potoczyłyby się zapewne zupełnie inaczej

Żeby było jasne: nie negujemy roli, którą w Polsce odegrał Fiat 126p. Mimo swoich wad, wynikających przede wszystkim z wielkości nadwozia, samochód był znacząco tańszy od 125p i to on sprawił, że Polacy na dobre rozsmakowali się w motoryzacji, a przy okazji rozwijania jego produkcji zmodernizowano wiele gałęzi przemysłu. Tyle że jako naród nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy trochę nie ponarzekali. Pierwsze utyskiwania na Malucha zaczęły się pojawiać w prasie po kilku miesiącach od rozpoczęcia wytwarzania auta w Bielsku-Białej (tak swoją drogą – że też ówczesna władza na to pozwoliła!): że za mały, że za mało nowoczesny, że konstrukcja nierozwojowa...

Patrząc na Malucha chłodnym okiem (co z perspektywy ludzi podróżujących tym autem w dzieciństwie jest trudne; wiadomo – było dobrze, nawet jeśli dorośli mówili, że niekoniecznie), trudno się z tym nie zgodzić. To właśnie wtedy pojawiły się głosy, że znacznie lepszym wyborem byłby większy, przednionapędowy Fiat 127, który dodatkowo dawał możliwość dalszego rozwoju konstrukcji. Model 127 zadebiutował w 1971 roku. Płyta podłogowa pochodziła z nieco zapomnianego dziś u nas prekursora nowoczesnych małych aut Autobianchi A112 (z 1969 roku), a chłodzony cieczą silnik – z poprzednika, Fiata 850.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Modne na ówczesne czasy nadwozie zaprojektował Pio Manzu (spod którego ręki wyszedł m.in. stylistyczny prekursor vanów, Autonova Fam z 1965 roku). Niestety, nie miał on okazji zobaczyć efektu swoich prac na żywo, bo w 1969 roku zginął w wypadku samochodowym. Fiat 127 był bardzo nowoczesnym pojazdem. Poprzecznie umieszczony silnik napędzał przednie koła, z tyłu wygospodarowano duży bagażnik, tyle że dostęp do niego nieco utrudniała niewielka klapa.

Gdy pod koniec 1971 roku Renault pokazało przełomową „piątkę”, Fiat prowadził już prace nad odmianą liftback, która była nieporównywalnie bardziej funkcjonalna – po rozłożeniu siedzeń użytkownicy mieli do dyspozycji ponad 1 m3 przestrzeni. Jej debiut nastąpił w 1972 roku. Konstrukcja karoserii 127 uwzględniała tzw. strefy zgniotu – w razie kolizji przednia część nadwozia miała zachowywać się w określony sposób, gwarantujący bezpieczeństwo pasażerom. W stosunku do wcześniejszych konstrukcji Fiata skutkowało to znacznie bardziej skomplikowaną strukturą nadwozia, która dziś jest sporym wyzwaniem dla blacharzy remontujących samochód.

Trud inżynierów z Turynu doceniono i w 1972 roku Fiat 127 został wyróżniony tytułem „Car of the Year”, choć pewnie szefostwo koncernu bardziej cieszyło się wówczas z jego powodzenia na rynku – do 1974 roku z taśmy produkcyjnej zjechało milion egzemplarzy. Czy Polska mogła wtedy wyprodukować takie auto, jak Fiat 127? Bez znaczących, jeszcze większych niż w przypadku Malucha inwestycji w rodzimy przemysł – na pewno nie, a to jednak byłoby konieczne.

Pamiętajmy, że zaledwie kilka lat wcześniej nie byliśmy w stanie wyprodukować... odpowiedniego kleju do przytwierdzenia szkieł reflektorów do kwadratowych odbłyśników w Fiacie 125p – dlatego zdecydowano się używać łatwiejszych w produkcji okrągłych lamp z Fiata 1300/1500, a nie 125. Poza tym, gdyby nawet udało się uruchomić produkcję 127, takie auto byłoby znacznie droższe od 126p, a już ten samochód, który pierwotnie miał być pojazdem dla Kowalskiego, był ganiony za wysoką cenę – przeciętnie zarabiający Polak musiał oddać całe 2-letnie zarobki, żeby kupić go w oficjalnej cenie (69 000 zł w 1973 roku).

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Wolnorynkowo, na giełdzie, Maluch kosztował dwa razy tyle. Poza tym dochodzi jeszcze jeden, równie ważny aspekt – Fiat wcale nie palił się do tego, żeby sprzedawać licencję na pełną produkcję modelu 127 do Polski. Ten samochód od początku był zbyt dobrze rokującym pod względem rynkowego sukcesu autem, żeby oddawać jego produkcję do kraju zza żelaznej kurtyny.

126 to co innego. Rozumowanie Turynu musiało być wówczas takie: na małych samochodach zarabia się najmarniej, więc nawet jeśli Maluch okazałby się rynkowym bestsellerem, lepiej dzielić się z polską stroną mniejszymi pieniędzmi. Zresztą licencja na produkcję 127 powędrowała w 1972 roku do hiszpańskiego Seata, więc kolejne miejsce wytwarzania auta nie było Włochom specjalnie potrzebne.

Skąd więc wziął się pomysł na montaż samochodu w warszawskiej FSO, a później także w FSM-ie? Umowa licencyjna z Fiatem zakładała dostarczanie do nas także innych modeli koncernu, ale chodziło o prosty montaż niewielkiej liczby aut, wyłącznie na potrzeby naszego rynku. Oficjalnie twierdzono, że między 126p a 125p była duża luka i należało ją wypełnić. O tym, że chodzi o sprzedaż samochodów wyłącznie za dewizy, przyzwyczajeni do „mieszania dwóch systemów walutowych” ludzie domyślili się sami. Cenę Fiata 127p (czyli pochodzącego z polskiego montażu) ustalono na 1850 dolarów. Pierwsze egzemplarze 127p zaczęto montować na Żeraniu w sierpniu 1973 roku.

Auto produkowano w dwóch standardach. Pierwszy oznaczał, że w wyprodukowanym we Włoszech egzemplarzu w FSO montuje się siedzenia, zderzaki, chlapacze i pasy bezpieczeństwa. W drugim do auta trafiały produkowane w Polsce elementy, które były współzamienne z tymi montowanymi w 125p, m.in. cewki, przerywacze kierunkowskazów, sygnały dźwiękowe. Różnice zewnętrzne w autach okazały się niewielkie – bardziej spolszczone egzemplarze miały np. pochodzące ze 125p wycieraczki (metalowe), a we „włoskich” były one pokryte czarną farbą. Polski kluczyk stacyjki otrzymał gumowaną główkę (a auto – blokadę kierownicy), we „włochach” kluczyk był cały metalowy. Pod maską rzucał się w oczy polski lub włoski zbiornik na płyn do spryskiwacza.

Większość zmontowanych u nas 127p miała małą tylną klapę – liftbacków było zdecydowanie mniej. Jak odbierano Fiata 127p w społeczeństwie? Samochodem można było wygodnie podróżować w 4 osoby, do tego był zwinny, bardzo przyzwoicie tłumił nierówności (mimo niewielkiego przecież rozstawu osi), a dzięki tarczowym hamulcom z przodu także lepiej hamował niż 126p. Do tego zużycie paliwa – gdy pod koniec 1973 roku samochód przeszedł badania homologacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, inżynierowie chwalili „średniego Fiata” za małe zużycie paliwa, które w wyniku spokojnej jazdy nie przekraczało 5,7 l/100 km, zatem także z ekonomicznego punktu widzenia auto było bardzo udane.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Mimo upływu ponad 40 lat nasze dzisiejsze wrażenia z jazdy 127p, należącym do Łukasza Golańskiego z Warszawy, nie odbiegają w niczym od tego, co wcześniej napisano o aucie. Niewielka masa powoduje, że 47-konny silnik w zupełności wystarcza do dotrzymania kroku dzisiejszym nowoczesnym samochodom. Duże szyby sprawiają, że widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra (czego akurat o dziś produkowanych autach nie można powiedzieć), a przedni napęd nie pogorszył średnicy zawracania – podczas sesji zdjęciowej w szybkich nawrotach bardziej przeszkadzała nam niezbyt precyzyjna praca drążka biegów (wada egzemplarza), bo do działania układu kierowniczego nie mieliśmy zastrzeżeń.

Duży plus za reakcję silnika na gaz, która była natychmiastowa i sprawiała, że siedząc za kierownicą, mieliśmy wrażenie, że ten samochód aż rwie się do jazdy, i tylko dowód rejestracyjny zdradzał jego wiek (produkcja w 1974 r.). Przy miejskich prędkościach nie można było też narzekać na poziom hałasu we wnętrzu. Jedno jest pewne: w codziennej eksploatacji auto okazuje się o wiele przyjemniejsze w prowadzeniu od większego, ale mniej nowoczesnego Fiata 125p, a porównywanie go ze 126p to zestawianie z sobą jabłek i gruszek.

Co się tyczy znacznie mniej znanego faktu składania Fiata 127p w Bielsku-Białej, to wśród pracowników fabryki przez lata krążyła pewna legenda. Otóż, gdy zdecydowano, że montaż samochodu nie będzie już kontynuowany, okazało się, że w fabryce są jeszcze skrzynie z elementami, z których można złożyć kompletne auta. Żeby nic się nie zmarnowało, samochody zmontowano i rozdysponowano między pracownikami. Konkretnie, między wybranymi przedstawicielami załogi, czyli... kierownictwem zakładów.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 42/2017 już w sprzedaży, a w nim m.in. zapowiedź nowego Mercedesa Klasy A; pierwsze jazdy Seatem Arona i Volkswagenem Tiguanem Allspace; porównanie kombi klasy średniej z dieslami; testy Kii Stonic i BMW 520d; elektromobilność w Polsce - czy to się opłaca?; metody kradzieży nowych aut; test BMW serii 2 Active Tourer na dystansie 100 tys. km; przegląd używanych kombi za 10 tys. zł; starcie New Stratos z Porsche 911 R.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze

No photo
No photo ~wies Użytkownik anonimowy
~wies :
No photo ~wies Użytkownik anonimowy
Jeździłem tym samochodem ( około 100tyś km) może więcej. Powiem krótko świetny. W komunie mało który dorównał przy starcie z pod świateł.
5 paź 21:38 | ocena: 100%
Liczba głosów:3
100%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
Był wcześniej "artykuł" w formie filmu (odsyłam do moich komentarzy pod nim) a teraz o tym samym artykuł jako "artykuł" a filmik, który wcześniej stanowił clou a raczej jedyną składową jest tutaj jedynie dodatkiem. Z ciekawości przeczytałem aby sprawdzić - "co tym razem"... Uważam, że niemałą bezczelnością jest pisanie o tym, że ..."jako naród nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy trochę nie ponarzekali"... . Przytoczona przez autora krytyka Malucha była wtedy więcej niż całkowicie uzasadniona! Jak można więc, podając merytoryczne dowody na horrendalne wady tego autka jako samochodu dla polskiej rodziny, pisać o jakimś wydumanym narzekactwie Polaków? Jak widać autor okazał się niezwykle chłonny wobec tak lansowanej w pewnych kręgach pedagogiki wstydu. Tak to przynajmniej odbieram, wobec oczywistych przecież faktów! Maluch jako samochód rodzinny (sic!) to było totalne nieporozumienie. Typowa "zemsta Gierka", przykład par excellence tego, co pod tego rodzaju żartobliwymi hasłami, rozumiemy. Dalsze teksty o "byciu dobrze" etc. pozostawię bez komentarza bo szkoda czasu. Płyta podłogowa Fiata 127 nie pochodziła niestety od Autobianchi A112 a od pierwszego samochodu koncernu Fiata o tym układzie napędowym, a więc od Autobianchi Primula. Tą płytę podłogową wykorzystano potem, zmieniając rozstaw osi (dla każdego z tych modeli inny!), do budowy najpierw Fiata 128, Autobianchi A111 i Autobianchi A112. Platforma Fiata 127 jako ostatniego z tego "wysypu", przy rozstawie osi o 20 (sic!) cm dłuższym od A112-ki, była skróconą o prawie 14 cm platformą A111-ki, która zresztą "ustąpiła miejsca" nowemu Fiatowi wypadając z oferty. No i rzecz najistotniejsza. Fiat 127 mógł być z powodzeniem produkowany w Polsce jeśli idzie o kwestie technologiczne, bo była to kwestia li tylko inwestycji także w zakłady kooperujące. Fakt, praktycznie, wobec niechęci do wydawania pieniędzy przez komunistyczny reżim byłoby to problematyczne. Wskazany przykład reflektorów do 125p jest reprezentatywny. Kwestia decyzji Fiata o sprzedaży licencji to jeszcze inna sprawa ale też kwestia pieniędzy i np. odpowiedniej umowy zabraniającej nam eksportu tych samochodów poza dystrybucją koncernu z Turynu. Więc to było także realne choć z powodu braku wspomnianej już gotowości do takich inwestycji mało prawdopodobne jako kosztowne. Taki Polski Fiat 127 w miejscu Malucha byłby oczywiście wyraźnie droższy od niego ale... daleko tańszy niż był, jako włoski, importowany samochód dostępny wyłącznie za dewizy, nawet jeśli miał literkę "p" na końcu swej nazwy. Produkowany w 100% (z grubsza) w Polsce, cenowo, pewnie kosztowałby gdzieś pomiędzy ceną Dużego a Małego Fiata. Nie byłaby to więc cena zaporowa (jak pewex-owska cena zachodniego auta). W efekcie zmotoryzowałby Polskę TAK SAMO jak Maluch, bowiem na każdą (porównywalną bądź i nieco wyższą niż 126p) wyprodukowaną ilość pojazdów, znalazłaby nabywców (popyt na Malucha był ogromny i nie zaspokojony do końca epoki prl) nawet jeśli pewnej części mniej zasobnych nabywców nie byłoby już na ten samochód stać jak było na Malucha. Ale licząc bezwzględnie, rynek otrzymałby porównywalną liczbę samochodów do tej jaką zapewniła nam produkcja Malucha. Tyle tylko, że mielibyśmy samochód "ludzki", nowoczesny i ROZWOJOWY. Więc gdyby KC zechciało poważnie traktować wtedy potrzeby Polaków i w ogóle kwestie motoryzacyjnej rzeczywistości kraju (choćby tak jak to miało miejsce w Jugosławii, no ale tam Tito był człowiekiem z branży i te rzeczy dużo lepiej rozumiał) produkcja Fiata 127 w Polsce zamiast Malucha była potencjalnie w pełni możliwa! Pojawia się też w artykule termin "liftback". Doradzałbym autorowi przestudiować jego znaczenie.
12 paź 01:53
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Add4 Użytkownik anonimowy
~Add4 :
No photo ~Add4 Użytkownik anonimowy
Zobacz strony internetowe Warszawa http://www.devilart.pl teraz duże rabaty
9 paź 13:30
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Bartek55 Użytkownik anonimowy
~Bartek55 :
No photo ~Bartek55 Użytkownik anonimowy
Poczytajcie niemiecką prasę motoryzacyjną z tamtego okresu, i przekonacie się że sprzedaż licencji na 127 był tak samo realny
jak dziś zakup licencji na nowe polo czy golfa
8 paź 17:10
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Jj Użytkownik anonimowy
~Jj :
No photo ~Jj Użytkownik anonimowy
MOGLI BY WŁOSI REAKTYWOWAC TEN MODEL. BYŁO BY SUPER.
4 paź 18:39 | ocena: 80%
Liczba głosów:5
80%
20%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Jj Użytkownik anonimowy
~Jj :
No photo ~Jj Użytkownik anonimowy
TO BYŁ NAPRAWDĘ PIĘKNY SAMOCHÓD.
4 paź 18:39 | ocena: 80%
Liczba głosów:5
80%
20%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Fiat 127 - a mogło być tak pięknie

W październiku 1971 roku Polska kupiła licencję na Fiata 126. Gdybyśmy wtedy mogli wybrać Fiata 127, losy naszej motoryzacji potoczyłyby się zapewne zupełnie inaczej.

Fiat 127p - a mogło być tak pięknie (slajd 1 z 18)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego