Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Fiat 127p - a mogło być tak pięknie

4 paź 17 14:46

W październiku 1971 roku Polska kupiła licencję na Fiata 126. Gdybyśmy wtedy mogli wybrać Fiata 127, losy naszej motoryzacji potoczyłyby się zapewne zupełnie inaczej

Udostępnij
0
Skomentuj

Żeby było jasne: nie negujemy roli, którą w Polsce odegrał Fiat 126p. Mimo swoich wad, wynikających przede wszystkim z wielkości nadwozia, samochód był znacząco tańszy od 125p i to on sprawił, że Polacy na dobre rozsmakowali się w motoryzacji, a przy okazji rozwijania jego produkcji zmodernizowano wiele gałęzi przemysłu. Tyle że jako naród nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy trochę nie ponarzekali. Pierwsze utyskiwania na Malucha zaczęły się pojawiać w prasie po kilku miesiącach od rozpoczęcia wytwarzania auta w Bielsku-Białej (tak swoją drogą – że też ówczesna władza na to pozwoliła!): że za mały, że za mało nowoczesny, że konstrukcja nierozwojowa...

Patrząc na Malucha chłodnym okiem (co z perspektywy ludzi podróżujących tym autem w dzieciństwie jest trudne; wiadomo – było dobrze, nawet jeśli dorośli mówili, że niekoniecznie), trudno się z tym nie zgodzić. To właśnie wtedy pojawiły się głosy, że znacznie lepszym wyborem byłby większy, przednionapędowy Fiat 127, który dodatkowo dawał możliwość dalszego rozwoju konstrukcji. Model 127 zadebiutował w 1971 roku. Płyta podłogowa pochodziła z nieco zapomnianego dziś u nas prekursora nowoczesnych małych aut Autobianchi A112 (z 1969 roku), a chłodzony cieczą silnik – z poprzednika, Fiata 850.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Modne na ówczesne czasy nadwozie zaprojektował Pio Manzu (spod którego ręki wyszedł m.in. stylistyczny prekursor vanów, Autonova Fam z 1965 roku). Niestety, nie miał on okazji zobaczyć efektu swoich prac na żywo, bo w 1969 roku zginął w wypadku samochodowym. Fiat 127 był bardzo nowoczesnym pojazdem. Poprzecznie umieszczony silnik napędzał przednie koła, z tyłu wygospodarowano duży bagażnik, tyle że dostęp do niego nieco utrudniała niewielka klapa.

Gdy pod koniec 1971 roku Renault pokazało przełomową „piątkę”, Fiat prowadził już prace nad odmianą liftback, która była nieporównywalnie bardziej funkcjonalna – po rozłożeniu siedzeń użytkownicy mieli do dyspozycji ponad 1 m3 przestrzeni. Jej debiut nastąpił w 1972 roku. Konstrukcja karoserii 127 uwzględniała tzw. strefy zgniotu – w razie kolizji przednia część nadwozia miała zachowywać się w określony sposób, gwarantujący bezpieczeństwo pasażerom. W stosunku do wcześniejszych konstrukcji Fiata skutkowało to znacznie bardziej skomplikowaną strukturą nadwozia, która dziś jest sporym wyzwaniem dla blacharzy remontujących samochód.

Trud inżynierów z Turynu doceniono i w 1972 roku Fiat 127 został wyróżniony tytułem „Car of the Year”, choć pewnie szefostwo koncernu bardziej cieszyło się wówczas z jego powodzenia na rynku – do 1974 roku z taśmy produkcyjnej zjechało milion egzemplarzy. Czy Polska mogła wtedy wyprodukować takie auto, jak Fiat 127? Bez znaczących, jeszcze większych niż w przypadku Malucha inwestycji w rodzimy przemysł – na pewno nie, a to jednak byłoby konieczne.

Pamiętajmy, że zaledwie kilka lat wcześniej nie byliśmy w stanie wyprodukować... odpowiedniego kleju do przytwierdzenia szkieł reflektorów do kwadratowych odbłyśników w Fiacie 125p – dlatego zdecydowano się używać łatwiejszych w produkcji okrągłych lamp z Fiata 1300/1500, a nie 125. Poza tym, gdyby nawet udało się uruchomić produkcję 127, takie auto byłoby znacznie droższe od 126p, a już ten samochód, który pierwotnie miał być pojazdem dla Kowalskiego, był ganiony za wysoką cenę – przeciętnie zarabiający Polak musiał oddać całe 2-letnie zarobki, żeby kupić go w oficjalnej cenie (69 000 zł w 1973 roku).

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Wolnorynkowo, na giełdzie, Maluch kosztował dwa razy tyle. Poza tym dochodzi jeszcze jeden, równie ważny aspekt – Fiat wcale nie palił się do tego, żeby sprzedawać licencję na pełną produkcję modelu 127 do Polski. Ten samochód od początku był zbyt dobrze rokującym pod względem rynkowego sukcesu autem, żeby oddawać jego produkcję do kraju zza żelaznej kurtyny.

126 to co innego. Rozumowanie Turynu musiało być wówczas takie: na małych samochodach zarabia się najmarniej, więc nawet jeśli Maluch okazałby się rynkowym bestsellerem, lepiej dzielić się z polską stroną mniejszymi pieniędzmi. Zresztą licencja na produkcję 127 powędrowała w 1972 roku do hiszpańskiego Seata, więc kolejne miejsce wytwarzania auta nie było Włochom specjalnie potrzebne.

Skąd więc wziął się pomysł na montaż samochodu w warszawskiej FSO, a później także w FSM-ie? Umowa licencyjna z Fiatem zakładała dostarczanie do nas także innych modeli koncernu, ale chodziło o prosty montaż niewielkiej liczby aut, wyłącznie na potrzeby naszego rynku. Oficjalnie twierdzono, że między 126p a 125p była duża luka i należało ją wypełnić. O tym, że chodzi o sprzedaż samochodów wyłącznie za dewizy, przyzwyczajeni do „mieszania dwóch systemów walutowych” ludzie domyślili się sami. Cenę Fiata 127p (czyli pochodzącego z polskiego montażu) ustalono na 1850 dolarów. Pierwsze egzemplarze 127p zaczęto montować na Żeraniu w sierpniu 1973 roku.

Auto produkowano w dwóch standardach. Pierwszy oznaczał, że w wyprodukowanym we Włoszech egzemplarzu w FSO montuje się siedzenia, zderzaki, chlapacze i pasy bezpieczeństwa. W drugim do auta trafiały produkowane w Polsce elementy, które były współzamienne z tymi montowanymi w 125p, m.in. cewki, przerywacze kierunkowskazów, sygnały dźwiękowe. Różnice zewnętrzne w autach okazały się niewielkie – bardziej spolszczone egzemplarze miały np. pochodzące ze 125p wycieraczki (metalowe), a we „włoskich” były one pokryte czarną farbą. Polski kluczyk stacyjki otrzymał gumowaną główkę (a auto – blokadę kierownicy), we „włochach” kluczyk był cały metalowy. Pod maską rzucał się w oczy polski lub włoski zbiornik na płyn do spryskiwacza.

Większość zmontowanych u nas 127p miała małą tylną klapę – liftbacków było zdecydowanie mniej. Jak odbierano Fiata 127p w społeczeństwie? Samochodem można było wygodnie podróżować w 4 osoby, do tego był zwinny, bardzo przyzwoicie tłumił nierówności (mimo niewielkiego przecież rozstawu osi), a dzięki tarczowym hamulcom z przodu także lepiej hamował niż 126p. Do tego zużycie paliwa – gdy pod koniec 1973 roku samochód przeszedł badania homologacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, inżynierowie chwalili „średniego Fiata” za małe zużycie paliwa, które w wyniku spokojnej jazdy nie przekraczało 5,7 l/100 km, zatem także z ekonomicznego punktu widzenia auto było bardzo udane.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Mimo upływu ponad 40 lat nasze dzisiejsze wrażenia z jazdy 127p, należącym do Łukasza Golańskiego z Warszawy, nie odbiegają w niczym od tego, co wcześniej napisano o aucie. Niewielka masa powoduje, że 47-konny silnik w zupełności wystarcza do dotrzymania kroku dzisiejszym nowoczesnym samochodom. Duże szyby sprawiają, że widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra (czego akurat o dziś produkowanych autach nie można powiedzieć), a przedni napęd nie pogorszył średnicy zawracania – podczas sesji zdjęciowej w szybkich nawrotach bardziej przeszkadzała nam niezbyt precyzyjna praca drążka biegów (wada egzemplarza), bo do działania układu kierowniczego nie mieliśmy zastrzeżeń.

Duży plus za reakcję silnika na gaz, która była natychmiastowa i sprawiała, że siedząc za kierownicą, mieliśmy wrażenie, że ten samochód aż rwie się do jazdy, i tylko dowód rejestracyjny zdradzał jego wiek (produkcja w 1974 r.). Przy miejskich prędkościach nie można było też narzekać na poziom hałasu we wnętrzu. Jedno jest pewne: w codziennej eksploatacji auto okazuje się o wiele przyjemniejsze w prowadzeniu od większego, ale mniej nowoczesnego Fiata 125p, a porównywanie go ze 126p to zestawianie z sobą jabłek i gruszek.

Co się tyczy znacznie mniej znanego faktu składania Fiata 127p w Bielsku-Białej, to wśród pracowników fabryki przez lata krążyła pewna legenda. Otóż, gdy zdecydowano, że montaż samochodu nie będzie już kontynuowany, okazało się, że w fabryce są jeszcze skrzynie z elementami, z których można złożyć kompletne auta. Żeby nic się nie zmarnowało, samochody zmontowano i rozdysponowano między pracownikami. Konkretnie, między wybranymi przedstawicielami załogi, czyli... kierownictwem zakładów.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 19/2018 już w sprzedaży, a w nim m.in. pierwsza jazda prototypem BMW serii 8, Suzuki Swift Sport i nowym Mercedesem Klasy G; Nissan Micra kontra Volkswagen Polo; testy BMW i3s, Audi A7 i Mitsubishi Space Star; instalacja LPG w hybrydzie i zasilanie gazem ziemnym; pierwszeństwo w ruchu drogowym; pierwszy test Ferrari 488 Pista; wizyta w fabryce FCA w Tychach; dodatek "Używane ekstra".

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej