Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.374.494.291.96
Średnio4.604.744.482.11
Najdrożej4.994.994.992.27

Fiat 127p - a mogło być tak pięknie

4 paź, 14:46

W październiku 1971 roku Polska kupiła licencję na Fiata 126. Gdybyśmy wtedy mogli wybrać Fiata 127, losy naszej motoryzacji potoczyłyby się zapewne zupełnie inaczej

Udostępnij
0
Skomentuj

Żeby było jasne: nie negujemy roli, którą w Polsce odegrał Fiat 126p. Mimo swoich wad, wynikających przede wszystkim z wielkości nadwozia, samochód był znacząco tańszy od 125p i to on sprawił, że Polacy na dobre rozsmakowali się w motoryzacji, a przy okazji rozwijania jego produkcji zmodernizowano wiele gałęzi przemysłu. Tyle że jako naród nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy trochę nie ponarzekali. Pierwsze utyskiwania na Malucha zaczęły się pojawiać w prasie po kilku miesiącach od rozpoczęcia wytwarzania auta w Bielsku-Białej (tak swoją drogą – że też ówczesna władza na to pozwoliła!): że za mały, że za mało nowoczesny, że konstrukcja nierozwojowa...

Patrząc na Malucha chłodnym okiem (co z perspektywy ludzi podróżujących tym autem w dzieciństwie jest trudne; wiadomo – było dobrze, nawet jeśli dorośli mówili, że niekoniecznie), trudno się z tym nie zgodzić. To właśnie wtedy pojawiły się głosy, że znacznie lepszym wyborem byłby większy, przednionapędowy Fiat 127, który dodatkowo dawał możliwość dalszego rozwoju konstrukcji. Model 127 zadebiutował w 1971 roku. Płyta podłogowa pochodziła z nieco zapomnianego dziś u nas prekursora nowoczesnych małych aut Autobianchi A112 (z 1969 roku), a chłodzony cieczą silnik – z poprzednika, Fiata 850.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Modne na ówczesne czasy nadwozie zaprojektował Pio Manzu (spod którego ręki wyszedł m.in. stylistyczny prekursor vanów, Autonova Fam z 1965 roku). Niestety, nie miał on okazji zobaczyć efektu swoich prac na żywo, bo w 1969 roku zginął w wypadku samochodowym. Fiat 127 był bardzo nowoczesnym pojazdem. Poprzecznie umieszczony silnik napędzał przednie koła, z tyłu wygospodarowano duży bagażnik, tyle że dostęp do niego nieco utrudniała niewielka klapa.

Gdy pod koniec 1971 roku Renault pokazało przełomową „piątkę”, Fiat prowadził już prace nad odmianą liftback, która była nieporównywalnie bardziej funkcjonalna – po rozłożeniu siedzeń użytkownicy mieli do dyspozycji ponad 1 m3 przestrzeni. Jej debiut nastąpił w 1972 roku. Konstrukcja karoserii 127 uwzględniała tzw. strefy zgniotu – w razie kolizji przednia część nadwozia miała zachowywać się w określony sposób, gwarantujący bezpieczeństwo pasażerom. W stosunku do wcześniejszych konstrukcji Fiata skutkowało to znacznie bardziej skomplikowaną strukturą nadwozia, która dziś jest sporym wyzwaniem dla blacharzy remontujących samochód.

Trud inżynierów z Turynu doceniono i w 1972 roku Fiat 127 został wyróżniony tytułem „Car of the Year”, choć pewnie szefostwo koncernu bardziej cieszyło się wówczas z jego powodzenia na rynku – do 1974 roku z taśmy produkcyjnej zjechało milion egzemplarzy. Czy Polska mogła wtedy wyprodukować takie auto, jak Fiat 127? Bez znaczących, jeszcze większych niż w przypadku Malucha inwestycji w rodzimy przemysł – na pewno nie, a to jednak byłoby konieczne.

Pamiętajmy, że zaledwie kilka lat wcześniej nie byliśmy w stanie wyprodukować... odpowiedniego kleju do przytwierdzenia szkieł reflektorów do kwadratowych odbłyśników w Fiacie 125p – dlatego zdecydowano się używać łatwiejszych w produkcji okrągłych lamp z Fiata 1300/1500, a nie 125. Poza tym, gdyby nawet udało się uruchomić produkcję 127, takie auto byłoby znacznie droższe od 126p, a już ten samochód, który pierwotnie miał być pojazdem dla Kowalskiego, był ganiony za wysoką cenę – przeciętnie zarabiający Polak musiał oddać całe 2-letnie zarobki, żeby kupić go w oficjalnej cenie (69 000 zł w 1973 roku).

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Wolnorynkowo, na giełdzie, Maluch kosztował dwa razy tyle. Poza tym dochodzi jeszcze jeden, równie ważny aspekt – Fiat wcale nie palił się do tego, żeby sprzedawać licencję na pełną produkcję modelu 127 do Polski. Ten samochód od początku był zbyt dobrze rokującym pod względem rynkowego sukcesu autem, żeby oddawać jego produkcję do kraju zza żelaznej kurtyny.

126 to co innego. Rozumowanie Turynu musiało być wówczas takie: na małych samochodach zarabia się najmarniej, więc nawet jeśli Maluch okazałby się rynkowym bestsellerem, lepiej dzielić się z polską stroną mniejszymi pieniędzmi. Zresztą licencja na produkcję 127 powędrowała w 1972 roku do hiszpańskiego Seata, więc kolejne miejsce wytwarzania auta nie było Włochom specjalnie potrzebne.

Skąd więc wziął się pomysł na montaż samochodu w warszawskiej FSO, a później także w FSM-ie? Umowa licencyjna z Fiatem zakładała dostarczanie do nas także innych modeli koncernu, ale chodziło o prosty montaż niewielkiej liczby aut, wyłącznie na potrzeby naszego rynku. Oficjalnie twierdzono, że między 126p a 125p była duża luka i należało ją wypełnić. O tym, że chodzi o sprzedaż samochodów wyłącznie za dewizy, przyzwyczajeni do „mieszania dwóch systemów walutowych” ludzie domyślili się sami. Cenę Fiata 127p (czyli pochodzącego z polskiego montażu) ustalono na 1850 dolarów. Pierwsze egzemplarze 127p zaczęto montować na Żeraniu w sierpniu 1973 roku.

Auto produkowano w dwóch standardach. Pierwszy oznaczał, że w wyprodukowanym we Włoszech egzemplarzu w FSO montuje się siedzenia, zderzaki, chlapacze i pasy bezpieczeństwa. W drugim do auta trafiały produkowane w Polsce elementy, które były współzamienne z tymi montowanymi w 125p, m.in. cewki, przerywacze kierunkowskazów, sygnały dźwiękowe. Różnice zewnętrzne w autach okazały się niewielkie – bardziej spolszczone egzemplarze miały np. pochodzące ze 125p wycieraczki (metalowe), a we „włoskich” były one pokryte czarną farbą. Polski kluczyk stacyjki otrzymał gumowaną główkę (a auto – blokadę kierownicy), we „włochach” kluczyk był cały metalowy. Pod maską rzucał się w oczy polski lub włoski zbiornik na płyn do spryskiwacza.

Większość zmontowanych u nas 127p miała małą tylną klapę – liftbacków było zdecydowanie mniej. Jak odbierano Fiata 127p w społeczeństwie? Samochodem można było wygodnie podróżować w 4 osoby, do tego był zwinny, bardzo przyzwoicie tłumił nierówności (mimo niewielkiego przecież rozstawu osi), a dzięki tarczowym hamulcom z przodu także lepiej hamował niż 126p. Do tego zużycie paliwa – gdy pod koniec 1973 roku samochód przeszedł badania homologacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, inżynierowie chwalili „średniego Fiata” za małe zużycie paliwa, które w wyniku spokojnej jazdy nie przekraczało 5,7 l/100 km, zatem także z ekonomicznego punktu widzenia auto było bardzo udane.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Mimo upływu ponad 40 lat nasze dzisiejsze wrażenia z jazdy 127p, należącym do Łukasza Golańskiego z Warszawy, nie odbiegają w niczym od tego, co wcześniej napisano o aucie. Niewielka masa powoduje, że 47-konny silnik w zupełności wystarcza do dotrzymania kroku dzisiejszym nowoczesnym samochodom. Duże szyby sprawiają, że widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra (czego akurat o dziś produkowanych autach nie można powiedzieć), a przedni napęd nie pogorszył średnicy zawracania – podczas sesji zdjęciowej w szybkich nawrotach bardziej przeszkadzała nam niezbyt precyzyjna praca drążka biegów (wada egzemplarza), bo do działania układu kierowniczego nie mieliśmy zastrzeżeń.

Duży plus za reakcję silnika na gaz, która była natychmiastowa i sprawiała, że siedząc za kierownicą, mieliśmy wrażenie, że ten samochód aż rwie się do jazdy, i tylko dowód rejestracyjny zdradzał jego wiek (produkcja w 1974 r.). Przy miejskich prędkościach nie można było też narzekać na poziom hałasu we wnętrzu. Jedno jest pewne: w codziennej eksploatacji auto okazuje się o wiele przyjemniejsze w prowadzeniu od większego, ale mniej nowoczesnego Fiata 125p, a porównywanie go ze 126p to zestawianie z sobą jabłek i gruszek.

Co się tyczy znacznie mniej znanego faktu składania Fiata 127p w Bielsku-Białej, to wśród pracowników fabryki przez lata krążyła pewna legenda. Otóż, gdy zdecydowano, że montaż samochodu nie będzie już kontynuowany, okazało się, że w fabryce są jeszcze skrzynie z elementami, z których można złożyć kompletne auta. Żeby nic się nie zmarnowało, samochody zmontowano i rozdysponowano między pracownikami. Konkretnie, między wybranymi przedstawicielami załogi, czyli... kierownictwem zakładów.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 50/2017 już w sprzedaży, a w nim m.in. pierwsze jazdy nowym BMW M5, Volkswagenem Golfem Sportsvan po liftingu i nowym Subaru XV; porównanie kombi klasy średniej z dieslami; test Porsche 911 GT3; początek testu długodystansowego Mitsubishi ASX; najczęstsze usterki silników Diesla; paliwa zimowe; Skoda Octavia II z drugiej ręki; używane SUV-y w cenie 35-45 tys. zł; specjalne Nissan rodem z Gwiezdnych Wojen.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (13)

No photo
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
~havranek
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
do ~Khamsin:
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
20 lis 20:56 użytkownik ~Khamsin napisał
Płyta podłogowa nie determinuje wcale rodzaju zawieszenia, to ewentualnie może determinować konstrukcja nośna karoserii, płyta to jedynie jej element. Więc nie pisz bzdur bo wspomniane przez Ciebie różnice w konstrukcji zawieszenia nie determinują użytej
Ciąg dalszy prawd objawionych, po których czołowi inżynierowie motoryzacyjni powinni zdjąć swe dyplomy ze ścian. Wiem, co to płyta podłogowa. JAK NAJBARDZIEJ obejmuje ona węzły zawieszenia. Co chcesz napisać, że jeśli kawałek podłogi w Primuli z progami był taki sam jak w 127, to cała płyta była identyczna? To w Golfie I w sumie też. Ot, kawałek blachy plus po dwa profile zamknięte na zewnątz i dwa wzmacniające po środku. Obecnie oczywistym jest, że jeśli auto ma płytę podłogową jakieś innego modelu to zawieszenie jest identyczne. A już przednie koniecznie, bo w przpadku McPhersona Układ jest szczególny, nadwozie w sumie "wisi" na elementach zawieszenia, punktu podparcia kolumn są wysoko, praktycznie od samą maską. I tak takie Espero ma płytę Ascony, więc praktycznie wszystkie części pasują. Podobnie np. Octavia i Golf. Taki Trabant, w wersji 1,1 ma zawieszenie na McPhersonach (vide 127), kiedy to 601 miał na resorze poprzecznym (vide Primula). Efekt? Przód jest cajkowicie inny, poczynając od przednich krańców progów, grodzi czołowej, podpór słupków A (to dlatego w 1,1 jest z przodu mniej miejsca, przez bardziej rozbudowane podpory) i samej podłogi. A to tylko małe, kilkusetkilowe autko. W sumie auto trzeba było zbudować od przodu całkowicie od nowa. A twierdzenie, że płyta podłogowa jest identyczna jak w 601, bo w okolicach tyłka kierowcy jest ona podobna byłoby pisaniem ewidentnych głupot. Koniec kropka. A co do reszty - nie wypowiem się, bo to już jakaś aberracja. Historie alternatywne? Dobre sobie. W PRL nie było kasy (twardej waluty) na takie rzeczy - i tyle w temacie. Podobnie zreszta licencję Berlieta spłacano gotowymi konstrukcjami przestrzennych kratownic do autobusów. TYLKO Fiat zgodził się na spłatę licencji w towarze. I tylko za egzotyczny model 126 przeznaczony dla najbiedniejszej części społeczeństwa. Nie ma co tu więcej rozważać co by było gdyby. Na produkcję 127 w Polsce na tych samych zasadach na pewno by się nie zgodził. Zresztą nie tylko on - weźmy taką Rumunię - praktycznie wszystko co miało koła i skrzydła było tam na licencji (Dacia - Renault, Oltcit - Citroen, Ciężarówki Roman - MAN, traktory UTB - Fiat, kombajny zbożowe - Laverda, lokomotywy - Sulzer, helikoptery - Aerospatiale). Ba, oni nawet produkowali odrzutowce pasażerskie - BAC 1-11. Za wszystko jednak płacili w twardej walucie - pozyczonej czy zarobionej, mniejsza o to. W przaśnoburaczanej rzeczywistości PRL rządzonego przez górników z Sosnowca Maluch był jedyną opcją. I taką też pozostał
20 lis 21:42 | ocena: 100%
Liczba głosów:4
100%
0%
| odpowiedzi: 1
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~wies Użytkownik anonimowy
~wies :
No photo ~wies Użytkownik anonimowy
Jeździłem tym samochodem ( około 100tyś km) może więcej. Powiem krótko świetny. W komunie mało który dorównał przy starcie z pod świateł.
5 paź 21:38 | ocena: 86%
Liczba głosów:7
86%
14%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Add4 Użytkownik anonimowy
~Add4 :
No photo ~Add4 Użytkownik anonimowy
Zobacz strony internetowe Warszawa http://www.devilart.pl teraz duże rabaty
9 paź 13:30 | ocena: 100%
Liczba głosów:2
0%
100%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Syrena Użytkownik anonimowy
~Syrena :
No photo ~Syrena Użytkownik anonimowy
Polacy nie mogli produkować aut osobowych takich jakie by chcieli kupić dla siebie i swoich rodzin z tych samych powodów jakie występują dzisiaj: brak energii, surowców (brak rud metali i hut), szyb, plastików, brak produkcji normaliów, rur, blach ocynkowanych, dziesiątek czujników, prostych komputerów, przewodów miedzianych, izolacji do przewodów, brak programów do projektowania maszyn specjalistycznych sterowanych CNC, silników, przekładni, zawieszenia kół, zbiorników paliwa, brak robotów, manipulatorów, linii produkcyjnych. są tylko - o dziwo: opony
13 gru 21:50
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~hiszpan25 Użytkownik anonimowy
~hiszpan25 :
No photo ~hiszpan25 Użytkownik anonimowy
autor pisze o gorowaniu widocznoscia z wnetrza pojazdu nad autami wspolczesnymi - wystarczy popatrzec na rozmiar slupkow A i B aby zobaczyc dlaczego tak bylo. a dlaczego teraz auta maja slupki o wiele masywniejsze? warto by zobaczyc test porownawczy efektow dachowania aut z lat 60.70 i wspolczesnych. wspolczesna auta sa jak czolgi porownujac z autami z przed 40-50 lat - niestety ma to swoja cene - masa aut jak i widocznosc z wnetrza auta tez jest jak w czolgu. obecne auta bez klopotu pozwalaja po testowym uderzeniu przodem auta otworzyc drzwi i wyjsc z auta. 50 lat temu przy tej samej predkosci auto uderzajace w przeszkode skladalo sie jak karton a kierownica wraz z deska rozdzielcza wjezdzaly do kabiny. takie same efekty byly przy dachowaniu, czy uderzeniu pocznym. auta z lat 60 czy 70 przy obecnych to konstrukcje jak puszka po napoju.
13 gru 11:08
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
do ~havranek:
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
20 lis 21:42 użytkownik ~havranek napisał
Ciąg dalszy prawd objawionych, po których czołowi inżynierowie motoryzacyjni powinni zdjąć swe dyplomy ze ścian. Wiem, co to płyta podłogowa. JAK NAJBARDZIEJ obejmuje ona węzły zawieszenia. Co chcesz napisać, że jeśli kawałek podłogi w Primuli z progami b
Jednak słabość Twoja poraża i zgadza się, to co napisałem o ciasności Twego "myślenia" a i z czytaniem ze zrozumieniem jest u Ciebie problem. A tak! Historia alternatywna. A co? Nie wolno? Teraz dopiero zrozumiałeś kiedy Ci to napisałem wprost i... wyśmiewasz. Że pieniędzy nie było (na te cele), to POWTÓRZĘ to po raz sześćset pierwszy, że pisałem już razy sześćset a nawet szejset. Jeszcze nie udało Ci się doczytać i zrozumieć co czytasz? Pieniędzy nie było na ten cel (bo było i LWP i SB i takie tam potrzeby) ale... mogły być - to była tylko kwestia priorytetów i rzecz jasna horyzontów owych "górników z Sosnowca" jak to ich określiłeś - to chyba wystarczająco oczywiste skoro sam o tym wiesz, prawda? Nie pisałem nic innego co do twardych faktów! Natomiast nie przeszkadza to w snuciu pewnych rozważań. Wiesz co to są rozważania? Scenariusze? A jaka była rzeczywistość -to wiemy obaj (jak sądzę). Nie bądź zaprawdę tak dziecinnie niemądry i nie twierdź, że za DOBRĄ KASĘ i zastrzeżenie co do nie sprzedawania tych samochodów poza demoludami, poza siecią dystrybucji Fiata (o czym też wyraźnie napisałem!), Fiat by nam takiej licencji nie sprzedał - bo aż by nogami przebierali aby zrobić dobry biznes- gdyż się zwyczajnie ośmieszasz. L'Avvocato Agnelli chętnie by przytulił z 500 milionów dolarów czy może masz jakieś co do tego wątpliwości? A za barter i skromne kwoty to właśnie był Maluch. Więc na jakiej zasadzie tłumaczysz mi na przykładzie Rumunii to co de facto napisałem w pierwszym poście - z głupoty? A co do płyty podłogowej. NAPISAŁEM - uwaga! - ZMODYFIKOWANEJ! Te teksty o pasowaniu części zawieszenia z Ascony do Espero to doradzałbym Ci konsultacje u starych mechaników Opla i nowszych mechaników od Daewoo. Jak widać nie masz nawet pojęcia że Espero (i każdy inny podobny przykład) choć oparty technicznie na Asconie jednak jeśli idzie o części mechaniczne różnił się po prostu od pierwowzoru i tyle. A zamiennością części jest pewnie kiepsko bo to nie układ Warszawa/Żuk! Polecałbym Ci także "inżynierze" co to Ci dyplomy pospadały ze ściany, przeanalizować jak bardzo różni się zawieszenie Jaguara X400 w stosunku do Forda Mondeo gdzie oba były oparte na tej samej, aczkolwiek (sic!) mocno zmodyfikowanej w przypadku X-Type'a, płycie podłogowej CD132. Nawet Twoja własna uwaga odnośnie tylnego zawieszenia zadaje kłam temu co napisałeś w swym pierwszym poście co wypada dość zabawnie. I jeszcze odnośnie płyt podłogowych... modyfikowanych, zalecałbym Ci jeszcze prześledzić losy platformy Fiata Tipo pod kątem tego jakie zawieszenia miał ten model a jakie Alfa Romeo 156 (ze swoją boską "tylną osią" Camuffo wyśloną dla Bety). Bo oba miały te same platformy. Jak już chwycisz, że warto bardziej skupiać się na czytaniu ze zrozumieniem, przemyśl to wszystko jeszcze raz ale dyplomów jeszcze z podłogi nie podnoś skoro na kręcenie kabestanem Cię nie stać a za to na "spuszczanie w klopie". Wiesz na szczęście o czym, tym samym, piszę...
20 lis 23:58
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
do ~havranek:
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
20 lis 18:42 użytkownik ~havranek napisał
Widzę, że nasz wielki teoretyk (i tylko teoretyk) czytał, czytał i nie doczytał. Płyta podłogowa od Primuli w 127? Gdzie wyczytałeś ten idiotyzm? Zawieszenia obu aut są krańcowo odmienne (tak, że bardziej chyba nie można). Fiat 127 z przodu ma nowoczesne
Płyta podłogowa nie determinuje wcale rodzaju zawieszenia, to ewentualnie może determinować konstrukcja nośna karoserii, płyta to jedynie jej element. Więc nie pisz bzdur bo wspomniane przez Ciebie różnice w konstrukcji zawieszenia nie determinują użytej płyty. Jak napisałem - wszystkie kolejne modele Fiata bezpośrednio wchodzące do produkcji po Autobianchi miały jej płytę podłogową odpowiednio dla każdego modelu modyfikowaną! Skoroś taki "zorientowany" to zobacz co piszą Włosi na ten temat. Podałem FAKTY. A Twoje "argumenty" znowu przypominają mi te z tymi hamulcami Wartburga i dłuższym wykładem jak były zbudowane, tylko że nie miało to żadnej wartości jako przeciw argument w sprawie Skody 100 i tu jest identycznie! Wykład, który wylicza konstrukcje zawieszenia a który nie ma żadnego znaczenia dla rodzaju użytej płyty podłogowej. Jakbyś był inteligentniejszy tobyś wiedział, że jest wiele przykładów różnych aut o tej samej płycie podłogowej a dość różnym zawieszeniu. Chyba nie bardzo rozumiesz czym jest płyta podłogowa. Druga rzecz, która rzuca się w oczy to kolejny "argument", w ogóle nie na temat, czyli to dlaczego kupiliśmy Malucha. Ja jednak pisałem o czymś innym. Otóż pisałem o tym, że GDYBYŚMY BYLI CHĘTNI DO WYDANIA TAKIEJ KASY to Fiat 127 był po prostu do kupienia, jak wszystko na zachodzie! No to chyba dość proste prawda? A to, że prl kasy nie miał na takie cele i zgodnie z tradycją licencji na Dużego Fiata szukał najtańszych rozwiązań i to wyłącznie barterowych (a na te był gotowy TYLKO Fiat i to w przypadku najmniej atrakcyjnych wtedy dlań modeli, co wie każdy kto ma coś więcej pojęcia o tamtych czasach), jest o tyle oczywiste co ma się też nijak do tego co napisałem. Bowiem napisałem o pewnej historii alternatywnej- o tyle realnej, że wystarczyła wola do wydania dużych pieniędzy. Jak widać masz jednak niejakie problemy z czytaniem ze zrozumieniem. W związku z powyższym jest oczywistą bzdurą (zastanawia mnie ta ciasność Twego rozumowania) Twój tekst o tym o ile mniej byśmy wyprodukowali 127-ek. Bierzesz pod uwagę skalę inwestycji na miarę tej w Malucha? Ja PRZECIEŻ PISAŁEM O CZYMŚ INNYM. Ja pisałem o wydaniu kasy WYSTARCZAJĄCEJ do uruchomienia produkcji w odpowiedniej skali a nie, co byśmy mogli osiągnąć kiedy byśmy zainwestowali tyle ile w Malucha bo to oczywisty i logiczny absurd. Nie umiesz czytać ze zrozumieniem? Natomiast to, że na taką skalę inwestycji nie było co liczyć jest jasnym jak słońce i pisałem o tym ze sześćset razy tutaj a nawet szejset. Więc daruj sobie te przedszkolne wykłady skoro nie udało Ci się nawet zrozumieć mojego niezbyt skomplikowanego przekazu, kiedy pisałem o tym ile można byłoby sprzedać produkowanych od podstaw w kraju Fiatów 127 w stosunku do Malucha kiedy zechciano by w zakup takiej licencji odpowiednio zainwestować. Różnice w poziomie technicznym nie mają tu także żadnego znaczenia bo to nie Ferrari ani śmigłowiec. A propos, te jak i odrzutowce jakoś potrafiliśmy wyprodukować. Chodziło więc tylko o wolę i o kasę.
20 lis 20:56 | ocena: 100%
Liczba głosów:1
100%
0%
| odpowiedzi: 2
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
~havranek
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
do ~Khamsin:
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
12 paź 01:53 użytkownik ~Khamsin napisał
Był wcześniej "artykuł" w formie filmu (odsyłam do moich komentarzy pod nim) a teraz o tym samym artykuł jako "artykuł" a filmik, który wcześniej stanowił clou a raczej jedyną składową jest tutaj jedynie dodatkiem. Z ciekawości przeczytałem aby sprawdzić
Widzę, że nasz wielki teoretyk (i tylko teoretyk) czytał, czytał i nie doczytał. Płyta podłogowa od Primuli w 127? Gdzie wyczytałeś ten idiotyzm? Zawieszenia obu aut są krańcowo odmienne (tak, że bardziej chyba nie można). Fiat 127 z przodu ma nowoczesne McPhersony, Z tyłu poprzeczny resor piórowy jak Fiat 128. A Primula? Z przodu poprzeczny resor piórowy pełniący tez funkcję górnego wahacza (czyli najprymitywniejsza opcja, coś jak Trabant 601), z tyłu oś sztywna na resorach. Rozumiesz już, jaką głupotę napisałeś? Jak można pisać, że tak skonstruowane auta mają tę samą płytę podłogową? Przecież układ konstukcyjny auta jest krańcowo odmienny, Primula nie miała klasycznych fartuchów nośnych typowych dla aut z McPhersonem, ponieważ ciężar z zawieszenia na nadwozie przekazywano o wiele niżej, u dołu, w miejscu mocowania resora do struktury nadwozia. Reszta wywodów teoretyka budzi uśmiech politowania. Wiesz, jaki był główny argument przemawiający za licencją na Fiata 126? To że koncern z Turynu godził się na spłatę zobowiązań z tytułu licencji oraz wyposażenia fabryki nie w pieniądzu (w domyśle w walucie obcej), ale w gotowych pojazdach oraz zespołach napędowych. Dla włodarzy PRL był to główny warunek. To dlatego m,in. odpadła w przedbiegach oferta Citroena na produkcję Dyane w specjalnej wersji 6p (sztywny dach, wzmocnione zawieszenie). Francuzów interesowała wyłącznie kasa. I o ile w przypadku niszowego 126p FIAT mógł się zgodzić na takie rozwiązanie, o tyle w przypadku 127 spłata licencji w towarze nie wchodziła w grę, z wielu powodów. Także politycznych. Inna sprawa, że dychawiczna gospodarka PRL NIGDY nie wyprodukowałaby porównywalnej liczby 127 do 126. Technicznie i technologicznie to auto dalece bardzie złożone.
20 lis 18:42
Liczba głosów:0
0%
0%
| odpowiedzi: 3
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Maniek Użytkownik anonimowy
~Maniek :
No photo ~Maniek Użytkownik anonimowy
Trzeba jeszcze dobrego warsztatu samochodowego do takich aut, naszukałem się sporo zanim udało mi się znaleźć ekipę, która podejmie się zadania w Lublinie
20 lis 15:11
Liczba głosów:0
0%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
Był wcześniej "artykuł" w formie filmu (odsyłam do moich komentarzy pod nim) a teraz o tym samym artykuł jako "artykuł" a filmik, który wcześniej stanowił clou a raczej jedyną składową jest tutaj jedynie dodatkiem. Z ciekawości przeczytałem aby sprawdzić - "co tym razem"... Uważam, że niemałą bezczelnością jest pisanie o tym, że ..."jako naród nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy trochę nie ponarzekali"... . Przytoczona przez autora krytyka Malucha była wtedy więcej niż całkowicie uzasadniona! Jak można więc, podając merytoryczne dowody na horrendalne wady tego autka jako samochodu dla polskiej rodziny, pisać o jakimś wydumanym narzekactwie Polaków? Jak widać autor okazał się niezwykle chłonny wobec tak lansowanej w pewnych kręgach pedagogiki wstydu. Tak to przynajmniej odbieram, wobec oczywistych przecież faktów! Maluch jako samochód rodzinny (sic!) to było totalne nieporozumienie. Typowa "zemsta Gierka", przykład par excellence tego, co pod tego rodzaju żartobliwymi hasłami, rozumiemy. Dalsze teksty o "byciu dobrze" etc. pozostawię bez komentarza bo szkoda czasu. Płyta podłogowa Fiata 127 nie pochodziła niestety od Autobianchi A112 a od pierwszego samochodu koncernu Fiata o tym układzie napędowym, a więc od Autobianchi Primula. Tą płytę podłogową wykorzystano potem, zmieniając rozstaw osi (dla każdego z tych modeli inny!), do budowy najpierw Fiata 128, Autobianchi A111 i Autobianchi A112. Platforma Fiata 127 jako ostatniego z tego "wysypu", przy rozstawie osi o 20 (sic!) cm dłuższym od A112-ki, była skróconą o prawie 14 cm platformą A111-ki, która zresztą "ustąpiła miejsca" nowemu Fiatowi wypadając z oferty. No i rzecz najistotniejsza. Fiat 127 mógł być z powodzeniem produkowany w Polsce jeśli idzie o kwestie technologiczne, bo była to kwestia li tylko inwestycji także w zakłady kooperujące. Fakt, praktycznie, wobec niechęci do wydawania pieniędzy przez komunistyczny reżim byłoby to problematyczne. Wskazany przykład reflektorów do 125p jest reprezentatywny. Kwestia decyzji Fiata o sprzedaży licencji to jeszcze inna sprawa ale też kwestia pieniędzy i np. odpowiedniej umowy zabraniającej nam eksportu tych samochodów poza dystrybucją koncernu z Turynu. Więc to było także realne choć z powodu braku wspomnianej już gotowości do takich inwestycji mało prawdopodobne jako kosztowne. Taki Polski Fiat 127 w miejscu Malucha byłby oczywiście wyraźnie droższy od niego ale... daleko tańszy niż był, jako włoski, importowany samochód dostępny wyłącznie za dewizy, nawet jeśli miał literkę "p" na końcu swej nazwy. Produkowany w 100% (z grubsza) w Polsce, cenowo, pewnie kosztowałby gdzieś pomiędzy ceną Dużego a Małego Fiata. Nie byłaby to więc cena zaporowa (jak pewex-owska cena zachodniego auta). W efekcie zmotoryzowałby Polskę TAK SAMO jak Maluch, bowiem na każdą (porównywalną bądź i nieco wyższą niż 126p) wyprodukowaną ilość pojazdów, znalazłaby nabywców (popyt na Malucha był ogromny i nie zaspokojony do końca epoki prl) nawet jeśli pewnej części mniej zasobnych nabywców nie byłoby już na ten samochód stać jak było na Malucha. Ale licząc bezwzględnie, rynek otrzymałby porównywalną liczbę samochodów do tej jaką zapewniła nam produkcja Malucha. Tyle tylko, że mielibyśmy samochód "ludzki", nowoczesny i ROZWOJOWY. Więc gdyby KC zechciało poważnie traktować wtedy potrzeby Polaków i w ogóle kwestie motoryzacyjnej rzeczywistości kraju (choćby tak jak to miało miejsce w Jugosławii, no ale tam Tito był człowiekiem z branży i te rzeczy dużo lepiej rozumiał) produkcja Fiata 127 w Polsce zamiast Malucha była potencjalnie w pełni możliwa! Pojawia się też w artykule termin "liftback". Doradzałbym autorowi przestudiować jego znaczenie.
12 paź 01:53
Liczba głosów:0
0%
0%
| odpowiedzi: 4
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Fiat 127 - a mogło być tak pięknie

W październiku 1971 roku Polska kupiła licencję na Fiata 126. Gdybyśmy wtedy mogli wybrać Fiata 127, losy naszej motoryzacji potoczyłyby się zapewne zupełnie inaczej.

Fiat 127p - a mogło być tak pięknie (slajd 1 z 18)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego