Oczywiście, silnik ten ma kilka drobnych wad, nie należy też do bardzo tanich w serwisowaniu, ale w powszechnej opinii mechaników uznawany jest za udaną konstrukcję – trwałą i niedrogą w użytkowaniu. Poza tym znalezienie zadbanego Passata 1.8 Turbo okazuje się nie tak trudne jak np. egzemplarzy z dieslem, które przeważnie są mocno „zmęczone”. I jeszcze jedno: cena! Samochody z początku produkcji kosztują około 10 tys. zł, natomiast z końca wyceniane są na 23-24 tys. zł – to rozsądne pieniądze.

Nie ma tu mowy o przewartościowaniu, co często (całkiem słusznie) zarzuca się wersjom TDI. Passat B5 pojawił się jesienią 1996 r. i od początku swojej kariery rynkowej oferowany był z silnikiem 1.8 (moce: 125 i 150 KM – odpowiednio bez i z doładowaniem). Obie wersje należy uznać za rozwinięcie jednostki 1.8 o mocy 90 KM, montowanej np. w Golfie III bądź poprzedniku, czyli Passacie B4. Warto jednak zaznaczyć, że modernizacja była bardzo obszerna. Pojawiła się nowa głowica wyposażona w dwa wałki rozrządu i pięć zaworów na cylinder (trzy dolotowe i dwa wydechowe), zmodyfikowano układy: tłokowo-korbowy, dolotowy, zasilania paliwem oraz zmieniono elektronikę sterującą pracą jednostki. Trzeba przyznać, że jak na połowę lat 90. XX w. silnik 1.8 montowany w Passacie B5 należał do konstrukcji nowoczesnych i efektywnych.

Porównując osiągi wersji 125- ze 150-konną, szybko dojdziemy do wniosku, że warto poszukać mocniejszej odmiany. Dlaczego? Ponieważ zużycie paliwa jest niemal identyczne, natomiast dynamiką i elastycznością mocniejszy motor wyraźnie przewyższa odmianę bez doładowania. Passat 1.8 Turbo do „setki” przyspiesza w ok. 9 s (słabsza odmiana potrzebuje o 2 s więcej) i średnio spala 8,5-9 l/100 km – to niezłe wyniki. Także z eksploatacyjnego punktu widzenia mocniejszy silnik prezentuje się zadowalająco. Grzechy główne jednostki 1.8 Turbo? Przede wszystkim nadmierne spalanie oleju silnikowego oraz kłopoty z trwałością niektórych elementów rozrządu (m.in. kompensatorów luzu zaworowego).

Duże spalanie oleju to powszechnie znany problem, z którym boryka się wielu użytkowników. Niektóre samochody spalają 1,5-2,0 l na 10 tys. km, inne – ok. 1,0-1,5 l, ale znamy też Passaty 1.8 T, które nie przejawiają nadmiernego apetytu na olej. Trudno określić także przebieg, przy którym opisywany problem występuje bądź narasta: niektóre silniki „biorą olej od nowości”, inne – nieco później. Niestety, diagnoza jest utrudniona, szczególnie w przypadku niewielkich ubytków środka smarnego, choć jednostki, które „żłopią” olej, łatwo poznać po niebieskim zabarwieniu spalin i ich specyficznym zapachu.

Jeśli chodzi o nie najlepszą trwałość niektórych elementów rozrządu (na myśli mamy hydraulikę zaworów, a ściślej: kompensatory luzów oraz napęd wałków rozrządu – łańcuch i napinacz), to kłopot nie jest już tak złożony. Zużycie hydroregulatorówłatwo poznać po pracy jednostki (specyficzne odgłosy klepania) – koszt wymiany grubo przekracza 2000 zł (poza ASO). Naprawę warto wykonać od razu po zdiagnozowaniu usterki, gdyż zaniedbanie tego prowadzi do uszkodzenia wałków rozrządu, a w ostateczności – głowicy.

Podobne koszty wiążą się z eliminacją drugiego kłopotu, czyli wymiany napędu wspomnianych wałków rozrządu. Najczęściej wystarczy zamontować nowy napinacz (koszt ok. 1500 zł), rzadziej sam łańcuch, choć przeważnie mechanicy radzą wykonać kompleksową naprawę, argumentując to spokojem przez kolejne 200-300 tys. km. Inne niedomagania jednostki napędowej zdarzają się znacznie rzadziej i dotyczą np. uszkodzenia pompy oleju oraz smarowania turbiny (obie usterki występują w autach wyprodukowanych przed modernizacją).

Potencjalny nabywca Passata 1.8 Turbo oprócz sprawdzenia stanu silnika musi pamiętać również o typowych niedoskonałościach samego auta. Przykład: zawieszenie. To dobrze znany problem Passata B5, który spotykany jest najczęściej w autach sprzed modernizacji. Po 2000 r. wprowadzono kilka zmian i polepszono ogólną trwałość podzespołów. Warto także sprawdzić oświetlenie tablicy rejestracyjnej (dotyczy sedana), stan wiązki elektrycznej pod nogami kierowcy i krańcówek w drzwiach, a także to, czy prawidłowo działa moduł komfortu. Inne kłopoty występują sporadycznie i zależą od prawidłowej eksploatacji oraz regularnego wykonywania zabiegów serwisowych.

Oprócz całkiem niezłej trwałości można liczyć na świetne walory użytkowe modelu. Kabina jest dość przestronna i do tego funkcjonalna. Bagażnik sedana o pojemności 475 l wypada całkiem nieźle – jeśli to za mało, zawsze można poszukać praktycznej odmiany kombi (poj. kufra 495/1600 l). Trzeba też pochwalić ergonomię, jakość materiałów i ich spasowanie. Nieco gorzej na ogół prezentuje się wyposażenie. Na rynku wtórnym spotkamy wiele Passatów z korbkami w drzwiach i bez innych komfortowych udogodnień. Owszem, znajdziemy też egzemplarze bogato wyposażone, ale przeważnie będą to auta importowane, z nieznaną bądź sfałszowaną historią, po większych lub mniejszych kolizjach – warto o tym pamiętać podczas kupna.

Zadbany Passat 1.8 Turbo z niewielkim przebiegiem stanowi łakomy kąsek na rynku wtórnym. W wielu wypadkach można go nawet uznać za alternatywę dla diesla, bo choć spala znacznie więcej paliwa, ogólne koszty 3-, 4-letniej eksploatacji nie będą dużo wyższe.

Podsumowanie - Passat 1.8 T nie należy do aut, które można kupować w ciemno, ale też nie jest pojazdem „specjalnej troski”. Typowe usterki silnika można policzyć na palcach jednej ręki. Ich naprawa poza ASO nie jest zbyt kosztowna i załatwia problem na dłuższy czas. Należy się raczej obawiać typowych niedomagań, z jakimi boryka się Passat typoszeregu B5.