Co warto wiedzieć o turbosprężarkach?

Turbosprężarki rzadko psują się same z siebie. Usterki spowodowane wadami fabrycznymi czy zużyciem eksploatacyjnym to znikomy margines. Zwykle awaria turbosprężarki to tylko efekt innych usterek i sama wymiana nie rozwiązuje problemu.

Turbosprężarka to połączenie turbiny, wprawianej w ruch przez spaliny, i napędzanej przez tę turbinę sprężarki (dmuchawy), wtłaczającej powietrze do silnika. Ta możliwość wtłoczenia dodatkowej dawki powietrza działa w dużym uproszczeniu podobnie do zwiększenia pojemności silnika.

Tyle że pracą doładowania da się sterować, więc „dodatkowa pojemność” może być wykorzystywana wtedy, kiedy jest potrzebna. Kiedyś turbosprężarki stosowano po to, żeby poprawić osiągi, teraz często nie to jest już priorytetem – bez doładowania coraz trudniej osiągnąć aktualne, wyśrubowane normy emisji spalin. Duże wolnossące silniki są niestety skazane na rychłą zagładę.

Jeszcze kilkanaście lat temu jazda autem z turbodoładowanym silnikiem uchodziła za coś wyjątkowego. W instrukcjach obsługi można było znaleźć zalecenia co do tego, żeby np. po dynamicznej jeździe przed zgaszeniem motoru odczekać przynajmniej minutę.

W czasach, gdy nie było to jeszcze niepoprawne politycznie, eksperci radzili, żeby po dojechaniu do celu wypalić papierosa – oczywiście, dla zdrowia... turbiny. Teraz, w czasach, kiedy turbosprężarkę można znaleźć już w niemal każdym nowym aucie, nikt się w takie rady i ostrzeżenia nie bawi. A szkoda! Żeby turbosprężarka służyła jak najdłużej, trzeba przede wszystkim regularnie wymieniać olej i stosować środki smarne oraz filtry o najwyższej jakości.

Uwaga! Fachowcy od turbosprężarek bardzo się cieszą z coraz dłuższych interwałów między wymianami oleju, zalecanych coraz częściej przez producentów aut. Dlaczego? Bo wszystko, co zaoszczędzicie na rzadszych wymianach oleju, z nawiązką zostawicie w warsztatach naprawiających turbosprężarki.

Oczywiście, nie od razu, ale rachunek na pewno zaboli! Wymiany oleju co 15 tys. km i silnikowi, i turbosprężarce wyjdą na zdrowie. Nadal olbrzymie znaczenie dla kondycji turbosprężarki ma jednak nie tylko to, co przy samochodzie robią mechanicy – od kierowcy też wiele zależy.

W doładowanych silnikach kiepskim pomysłem jest ostre traktowanie przez kilka pierwszych kilometrów jazdy, do czasu, kiedy olej silnikowy porządnie się nie rozgrzeje. Dawna rada, żeby pozwolić turbosprężarce nieco ochłonąć przed wyłączeniem silnika, pozostaje aktualna.

Chodzi o to, że wirnik turbosprężarki w czasie jej intensywnej pracy obraca się z prędkością rzędu 100-200 tys. obr./min, a po wyłączeniu jednostki napędowej wcale nie zatrzymuje się od razu, za to w tym momencie pogarszają się smarowanie i chłodzenie turbo, bo do tego wykorzystywany jest olej silnikowy. Gwałtowne zatrzymanie silnika grozi zapieczeniem oleju, który pozostanie w gorącej turbosprężarce, a także zatarciem jej łożyskowania!

Oczywiście, wiemy doskonale, że coraz więcej aut, również tych z turbodoładowaniem, ma przecież systemy start-stop, które samoczynnie gaszą silnik. Producenci samochodów twierdzą, że to bezpieczne, bo start-stop nie powinien zadziałać, jeśli warunki groziłyby zniszczeniem turbiny.

Dodatkowo coraz częściej stosuje się turbosprężarki chłodzone płynem z układu chłodzenia silnika – po wyłączeniu jednostki jego cyrkulacja może być podtrzymana przez dodatkową elektryczną pompę, dzięki czemu olej smarujący wał turbiny się nie „przypali”. Zdaniem mechaników zabezpieczenia mające chronić turbo nie zawsze są aż tak skuteczne, jak twierdzą producenci.

Producenci twierdzą, że turbosprężarka powinna wystarczyć na całe życie silnika – pod warunkiem że reszta podzespołów również będzie sprawna, a jednostkę prawidłowo serwisowano. I tu właśnie pojawia się problem, bo zwykle po dużych przebiegach występują usterki, które mogą ograniczyć trwałość tego podzespołu.

Wystarczy, że np. w układzie smarowania znajdą się opiłki metalu lub domieszka oleju napędowego (typowe dla aut z filtrami DPF), zaczną „lać” wtryskiwacze lub przytka się nieco wydech, żeby turbosprężarka posypała się w zastraszającym tempie. W praktyce przy przebiegach rzędu 150-200 tys. km ryzyko awarii gwałtownie wzrasta.

Najczęściej zaczyna się od coraz głośniejszej pracy podzespołu i metalicznego pogwizdywania przy zmianie obrotów. Typowymi objawami problemów są też wzrost zużycia oleju i intensywne kopcenie z rury wydechowej. Niekiedy zapala się kontrolka „check engine” i silnik przechodzi w tryb awaryjny, bo elektronika wykrywa, że ciśnienie doładowania jest zbyt niskie lub za wysokie.

Uwaga! Żadnego z tych symptomów nie wolno lekceważyć. W skrajnym przypadku w jednostkach wysokoprężnych może bowiem dojść do niezwykle spektakularnej awarii, tzw. rozbiegania diesla. Jeśli zawiodą uszczelnienia turbiny, wraz z powietrzem do motoru zostanie wtłoczona spora dawka oleju silnikowego, który zadziała jak dodatkowe paliwo.

Samochód spowiją wtedy kłęby dymu, gwałtownie wzrosną obroty silnika, nie zadziała żaden ogranicznik ani wyciągnięcie kluczyka ze stacyjki. Będzie on pracował tak długo, aż wypali cały olej i się zatrze lub któryś z korbowodów wyjdzie bokiem. Po czymś takim z auta zostaje często tylko dymiący, doszczętnie wypalony wrak.

Turbosprężarki kosztują zwykle od kilku do kilkunastu tys. zł, zatem pokusa, żeby za ułamek tej kwoty turbinę naprawić, jest oczywiście duża. Takie rozwiązanie rzeczywiście bywa najrozsądniejsze. Ostatnio z zakładami regenerującymi konkurują firmy importujące z Azji tanie zamienniki oryginalnych turbosprężarek.

Z jakością tych części bywa różnie – niektóre okazują się całkiem niezłe, inne ponoć bardzo szybko się psują lub od początku nieprawidłowo działają. Mimo że w Polsce mamy rekordowo dużo serwisów zajmujących się regeneracją turbosprężarek, ze znalezieniem fachowców, którzy zrobią to rzeczywiście dobrze, i tak nie jest łatwo. Najlepsze rozwiązanie to znalezienie warsztatu, który oferuje usługę kompleksową: począwszy od zdiagnozowania usterki, przez wymontowanie turbosprężarki i jej naprawę, a na ponownym zamontowaniu kończąc.

Zwykle jednak odbywa się to niestety inaczej – klient dostarcza do warsztatu wymontowaną część. Z reguły w takiej sytuacji szwankuje przepływ informacji między fachowcami. Specjalista, gdy rozbiera uszkodzoną turbosprężarkę, przeważnie widzi, co było przyczyną jej awarii – na podstawie śladów da się ustalić, czy problem tkwił w braku smarowania, w zanieczyszczonym oleju, nadmiernych obrotach (typowe np. w przypadku chiptuningu), czy może po prostu coś wpadło w łopatki sprężarki.

Nawet jeśli część zostanie poprawnie zregenerowana, a mechanik naprawiający samochód nie dowie się, co tak naprawdę ją uszkodziło, i nie usunie przyczyn tkwiących w aucie, usterka bardzo szybko się powtórzy. Co wtedy? Mechanik z regeneratorem będą się wzajemnie obwiniać o popełnienie błędu, a klient pozostanie z niesprawnym samochodem i bez pieniędzy.

Dzięki olbrzymiej konkurencji na rynku ceny usług tego typu spadają. Za regenerację prostej turbosprężarki bez zmiennej geometrii trzeba zwykle zapłacić ok. 700-900 zł, natomiast za odnowienie turbosprężarki ze zmienną geometrią warsztaty życzą sobie z reguły znacznie ponad 1000 zł.

Na rynku można znaleźć też oferty nawet o połowę tańsze – lepiej traktować je ostrożnie! Firmy oszczędzają na jakości podzespołów stosowanych do napraw (rynek jest wprost zalewany chińskimi podróbkami części do regeneracji turbin).

Nikt się nie przyzna do tego, że naprawia turbosprężarki przy użyciu najtańszych zamienników; niemal wszystkie warsztaty deklarują, że korzystają z części oryginalnych, mimo że producenci turbosprężarek tak naprawdę... zwykle nie chcą ich sprzedawać warsztatom. Wiele serwisów chwali się, że korzysta z podzespołów marki Melett, renomowanego brytyjskiego producenta części do turbosprężarek.

W przypadku najtańszych ofert to nieprawda, bo markowy zestaw naprawczy kosztuje zwykle więcej od podejrzanie taniej usługi! Żeby profesjonalnie naprawić turbinę, obok dobrych części i oczywiście, umiejętności potrzebne są m.in. precyzyjne wyważarki, które kosztują nawet po kilkadziesiąt tys. zł za sztukę – garażowi naprawiacze takiego sprzętu nie mają! Turbosprężarka złożona z elementów, których poprawnie nie wyważono, będzie oczywiście działała, tyle że głośniej i znacznie krócej.

Regularnie trafiają do nas skargi niezadowolonych klientów, którzy utyskują na fatalną jakość nowych turbosprężarek lub efekty pracy regeneratorów: Panie redaktorze, już trzeci raz mi turbo wymienili, zrobiłem 1000 km i znowu wyje! Problem zwykle tkwi w mechanikach-wymieniaczach, montujących nowe części bez zastanowienia się, dlaczego stare zawiodły. Nawet jeśli zepsuta turbina ma trafić na złom, warto ją rozebrać i zbadać przyczyny awarii.