Hamującej na całego! Gwałtownie wcisnąłem pedał hamulca i... nic! Trwało to pewnie jakąś sekundę, ale dla mnie wówczas upłynęły godziny, zanim samochód zareagował i wreszcie zaczął zwalniać". Autor tego opowiadania, posiadacz Audi A6, jest zawodowym kierowcą, startującym z powodzeniem także w rajdach amatorów. Ma fantastyczny refleks, ale tamtego dnia z wielkim trudem zdołał uniknąć śmierci pod skrzynią ciężarówki.Poczucie absolutnej bezradności wobec zbliżającego się ze straszną szybkością niebezpieczeństwa w warunkach ograniczonej widoczności na mokrej lub posypanej solą zaśnieżonej nawierzchni to nic nowego. Ale przez niemal dwa lata takie samochody jak Audi A4 i A6, a także Volkswagen Passat, były w zupełnie odwrotny do zamierzonego sposób bohaterami wielkich tytułów w prasie.Między innymi te problemy leżały u podstaw zorganizowania opisanego poniżej testu na fabrycznym torze próbnym wytwórcy opon Continental pod Hanowerem. Nie testowano jazdy po zasolonym śniegu, bo woda wystarczająco silnie utrudnia hamowanie (w zależności od okoliczności o 30 proc. i więcej), a wyniki i tak przemawiają do wyobraźni. A jeśli do mokrej jezdni dodamy kwestie reakcji kierowcy i samej techniki hamulcowej, efektem są drogi hamowania wręcz przerażające.Pierwszym słabym punktem na drodze do zatrzymania pojazdu jest sam człowiek. Jak bardzo jest skoncentrowany na prowadzeniu samochodu? W jakiej jest formie psychofizycznej? Jak szybko reaguje na zauważone niebezpieczeństwo? Czas reakcji o długości jednej sekundy nie jest, niestety, rzadkością, natomiast za optimum uważany jest refleks o wartości 0,2 s. Przy szybkości przemieszczania się auta 100 km/h i czasie reakcji równym jednej sekundzie przejedziemy aż 28 m, zanim noga kierowcy zacznie się przemieszczać z pedału gazu na hamulec. I to jest pierwsza faza hamowania.Druga faza to czas reakcji układu hamulcowego, jego bezwładność aż po próg rozpoczęcia zatrzymywania kręcącego się koła. Brzmi to nieciekawie, a jednak chodzi o bardzo istotny proces fizyczny. Tu jest to przede wszystkim kwestia czasu, w jakim pokonany zostanie "luz" pedału. Potem sprawa reakcji samego układu: pompa hamulcowa musi wytworzyć ciśnienie, przekazać je przewodami do cylinderków, by Klocki hamulcowe zaczęły być dociskane do tarczy. Dopiero teraz zaczyna się właściwy proces hamowania, ale pod warunkiem że odbywa się na suchej jezdni. Przy mokrej nawierzchni jeszcze nie; w zależności od konstrukcji samochodu w okolicy tarcz hamulcowych tworzą się większe lub mniejsze zawirowania powietrza, powodujące powstawanie mgły wodnej i odkładanie się na tarczy filmu wodnego. I ten film musi zostać najpierw "zheblowany" przez klocki. Odbywa się to w zależności od konstrukcji oraz materiałów, z których wykonano klocki i tarcze - raz szybciej, raz wolniej. W każdym razie fizycznie rzecz ujmując hamowanie - a więc powodowanie "przyśpieszenia ze znakiem ujemnym" (czyli, mówiąc po polsku, opóźnienia) - możliwe jest dopiero po doprowadzeniu tarcz i klocków do stanu wysuszenia.W tej trzeciej fazie do głosu dochodzą tzw. absolutna skuteczność hamulców (wielkość, materiały i konstrukcja) oraz jakość i wymiary ogumienia.Dlatego też wyniki testów należy traktować jako odpowiadające tylko i wyłącznie zamontowanym na kołach aut oponom.Oczywiście, wyjść należało z założenia, że każdy samochód wyposażony jest w optymalnie dostosowane doń opony. Ponadto redaktorzy testowi pilnie sprawdzali, by głębokość bieżnika wszędzie odpowiadała ogumieniu nowemu, choć "dotartemu", a więc co najmniej po przebiegu tysiąca kilometrów i ponownym wyważeniu. W tę ogromnie poważną atmosferę wstrzelił się dziwacznie Volkswagen, podstawiając do testu Passata na oponach, których bieżnik jeszcze przed rozpoczęciem pierwszej próby miał "aż" 3 mm głębokości. Samochód mimo to pozostawiono w teście, by jego wyniki mogły posłużyć za punkt odniesienia dla wszystkich tych superoszczędnych, którzy nabywają nowe opony dopiero wtedy, kiedy ich bieżnik zejdzie do przepisowego minimum 1,6 mm. Niemniej dla celów testowych sprowadzono jeszcze dwa egzemplarze Passatów: jednego "dziennikarskiego" i jednego z wypożyczalni.Z wielkim pietyzmem zajęto się zapewnieniem identycznych warunków prób każdemu samochodowi. Zespół techniczny "Auto Bilda" na torze założył wszystkim pojazdom nowe tarcze hamulcowe i nowe klocki (wszystkie fabryczne i przepisowe), po czym starannie, według wszelkich zasad technicznych, przeprowadził ich docieranie. Oznacza to dla inżynierów zajmujących się układami hamulcowymi cały cykl, obejmujący dla każdego auta po 30 hamowań z opóźnieniem 3 m/s2, czyli ze 100 do 20 km/h. Po takich przygotowaniach samochody pokonywały dwa kilometry zlanego wodą toru Contidrome.Wszyscy "kandydaci" po identycznych przygotowaniach dojeżdżali do tego samego punktu z prędkością 110 km/h. Wraz ze specjalistami Continentala mierzono opóźnienie do 100 km/h jako czas i drogę przeznaczone na fazę reakcji układu hamulcowego. Późniejsze opóźnienie od 100 km/h do zera stanowiło pomiar właściwy, także dokonywany przez techników "Auto Bilda" i Continentala.Różnice już na pierwszy rzut oka robią ogromne wrażenie. Sama faza reakcji układu hamulcowego wykazała rozrzut między najlepszymi a najgorszymi sięgający 4-5 m. Niby niewiele, ale popatrzcie na wykres "Szybkość najechania na przeszkodę przy słabym działaniu hamulców": jeden samochód już stoi, a drugi najeżdża na auto przed nim z prędkością 38 km/h! Poza tym przecież te "cztery do pięciu metrów" to dokładny odpowiednik pełnej długości każdego z testowanych aut. A więc droga hamowania o tyle krótsza lub o tyle dłuższa to równoważnik zdania "wciąż mieć samochód i żyć albo mieć sprasowaną kupę złomu i co najmniej zostać kaleką". Jest więc o co powalczyć. Aby wykluczyć błędy pomiaru, nieuniknione mimo optymalnych warunków, samochody musiały pokonać jeszcze dziewięć identycznych testów. Znacznie poprawił tu wyniki (tylko w fazie reakcji układu hamulcowego) Audi A6, który w teście pozbawiony był montowanych obecnie spoilerów nadkołowych, osłaniających tarcze przed natryskiwaną przez koła wodą. Najwyraźniej rozgrzewając się tarcze szybciej radziły sobie z usuwaniem wody.W każdym razie testowe Audi potwierdziło naocznie, że jednak poprzedni Passat i stary model Audi A4 istotnie miały problemy z hamowaniem "na mokro". Natomiast TT i nowe A4 zebrały bardzo dobre opinie ogólne - mimo pewnych wahań formy. Tak więc Audi potrafi doskonale opanować problemy związane z konstruowaniem układów hamulcowych - tyle że zbyt długo hamuje ich likwidowanie.Jeśli zaś chodzi o Passata, którego Volkswagen podstawił do jazd testowych na prawie łysych (na tle innych aut w teście) oponach, to wyniki uzyskane przez ten samochód podczas prób hamowania są chyba jednoznaczne dla każdego. Taka oszczędność może być śmiertelna.
Kto zda, kto popłynie...
Oto przykład typowych wypowiedzi, jakie wypełniały w ostatnich dwóch latach głównie niemieckie pisma motoryzacyjne: "W ulewnym deszczu jechałem po autostradzie z bezpieczną, jak sądziłem, prędkością 80 km/h. Z wodnego pyłu wychynęły jakieś 100 m przede mną tylne światła ogromnej ciężarówki.