- Wśród silników, które zdobyły tytuł "International Engine of the Year", są prawdziwe buble. Nie w każdym przypadku producenci mieli ochotę brać odpowiedzialność za swoje błędy
- Trwałość i bezawaryjność konstrukcji nie miała wpływu na wybór zwycięzców konkursu. Było to częściowo uzasadnione tym, że nagrody uzyskiwały całkiem nowe konstrukcje.
- Niektóre z nagrodzonych jednostek napędowych sprawiały jednak problemy już w chwili, gdy były nagradzane
Konkurs, którego pierwsza edycja odbyła się 1999 roku, wzbudzał duże zainteresowanie niemal od początku. Jednostki napędowe rywalizowały w kilku kategoriach uzależnionych od pojemności skokowej. Były też kategorie niezwiązane z pojemnością: "najlepszy nowy silnik", "najbardziej ekologiczny silnik", "silnik o najlepszych osiągach" i in. Zwycięzców wybierało jury złożone z grupy dziennikarzy motoryzacyjnych z całego świata, w tym jeden dziennikarz z Polski.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
- Czytaj także: Stellantis wydłuża gwarancję na 1.2 Pure Tech
Problem w tym, że silniki oceniano na podstawie subiektywnych wrażeń z jazdy, podobno też "z uwzględnieniem wiedzy technicznej", ale też pod kątem zużycia paliwa, hałasu, płynności jazdy, osiągów. A gdzie trwałość, bezawaryjność, koszty eksploatacji? Cóż... tego nie brano pod uwagę, zwłaszcza w przypadku nowych konstrukcji nie było to możliwe. W każdym razie dla producentów samochodów zwycięstwo w konkursie było znakomitym narzędziem marketingowym. W wielu wypadkach w tym samym czasie użytkownicy aut z "silnikami roku" ustawiali się już w kolejkach do serwisu. Przypadki zwycięskich silników "specjalnej troski", które z osobna opisywaliśmy nie raz, podsumowali mechanicy z największej w Polsce sieci warsztatów ProfiAuto Serwis. I mówią wprost: one okazały się porażkami.
Volkswagen – silniki 1.4 TSI oraz 2.0 TSI
Ten silnik zwyciężał w swojej kategorii w latach 2012, 2013, 2014... Tymczasem była to prawdziwa kopalnia problemów związanych z trwałością łańcucha rozrządu, wariatorów i tłoków, którym zdarzało się pękać. Ciekawostką jest, że w tych silnikach zastosowano łańcuch rozrządu, który miał być niemal wieczny. Nie był. Często już po 40 tys. km można było z łatwością rozpoznać ten silnik po specyficznym hałasie wydawanym przez rozciągnięty łańcuch obijający plastikowe ślizgi przez kilkanaście sekund od uruchomienia samochodu.
– mówi Adam Lehnort z sieci ProfiAuto Serwis.
Skoro jesteśmy przy marce VW, warto wyróżnić ją także za silnik 1.8/2.0 TSI drugiej generacji (od 2008 roku). Wyróżniały się one nieprawdopodobnym wręcz poziomem spalania oleju. W sprzedaży pojawiły się nawet nieautoryzowane przez producenta zestawy tuningowe (układy tłokowe), które likwidowały wadę fabryczną tych jednostek napędowych.
Trzeba też przyznać, że producent szybko zauważył problem i podjął środki zaradcze, choć nie każdy nabywca auta z wadliwym silnikiem miał powody, aby poczuć się potraktowany poważnie. W kwestii rozrządu 1.4 TSI klienci dowiadywali się, że to rzecz eksploatacyjna, ewentualnie mogli liczyć na zniżkę przy naprawie. Co do spalania oleju w większych jednostkach mechanicy ASO tłumaczyli, że pół litra oleju na 1000 km to przecież nie tak wiele...
Koncern PSA i BMW – silnik 1.6 THP
Ten silnik trafiał i do aut popularnych marek, i do samochodów marek premium jak BMW, Mini – i w każdym modelu zdarzało się wiele egzemplarzy powodujących duże problemy już po mini-przebiegu. Skomplikowany i niedopracowany układ rozrządu to tylko jeden z wielu problemów oprócz spalania oleju oraz gromadzenia się nagaru w układzie dolotowym
W teście długodystansowym Peugeota 5008 przeprowadzanym przez redakcję "Auto Bild" pierwsza usterka układu rozrządu silnika 1.6 THP została zdiagnozowana po 20 tys. 425 km. Rozbiórka silnika po 100 tys. km, który po drodze wymagał mniejszych i większych interwencji, wykazała, że jest on "trzy ćwierci od śmierci".
Jeśli mamy zamiar kupić jedno z (dziś już kilkunastoletnich) aut wyposażonych w silnik 1.6 THP, warto ten zamiar jeszcze raz przemyśleć.
Koncern PSA (Stellantis) – 1.2 Pure Tech
To stosunkowo świeża sprawa: od 2015 roku przez cztery lata z rzędu w kategorii jednostki napędowe o poj. 1,0-1,4 l w konkursie "International Engine of the Year" zwyciężał 3-cylindrowy silnik 1.2 koncernu PSA. To jednostka specyficzna o tyle, że pasek napędzający rozrząd umieszczony jest w kąpieli olejowej – i jest to jeden z podstawowych problemów tego silnika. Problemy to nie tylko zrywanie paska, lecz także łuszczenie się go – fragmenty materiału zatykają smok olejowy, prowadząc do zacierania się silnika.
Od 2015 roku producent wprowadził szereg zmian, w tym dotyczących smarowania, niemniej fakt, iż jest to silnik problemowy, nie budzi wątpliwości mechaników. Mało tego: w kilku krajach pojawiły się zapowiedzi pozwów zbiorowych przeciwko producentowi.
Problemy mają być już rozwiązane, a na dowód tego Stellantis przedłużył gwarancję na ten silnik do 10 lat i do przebiegu 175 tys. km – oczywiście pod warunkiem wykonywania przeglądów zgodnie z zaleceniami producenta.
Jedno jest pewne: kupno takiego auta, które z różnych przyczyn nie podlega pod gwarancję, jest dość ryzykowne.
Rada: problemom można zapobiec, zlecając w warsztacie kontrolę paska i wymianę go, zanim "rozpuści się" w oleju i doprowadzi do zatarcia się silnika.
BMW: często nagradzane, ale czy pewne?
3-litrowy silnik BMW o kodzie N54 nie tylko okazał się awaryjny, lecz także bardzo kosztowny w naprawach. O dziwo, to kolejna jednostka, w której napęd mechanizmu rozrządu realizowany łańcuchem wyjątkowo szybko się zużywał.
2.5 TDI: "duży" diesel VW, wielkie problemy
Mechanicy wspominają też z rozrzewnieniem silnik wysokoprężny grupy VW o poj. 2,5 l – ten to dał im zarobić... Silnik w układzie V zwyciężył w swojej kategorii w pierwszym konkursie "Międzynarodowy Silnik Roku". Szybko okazało się, że w wałkach rozrządu tej jednostki szybko wycierają się krzywki, a jego naprawa jest wyjątkowo droga, szwankuje napęd pompy oleju, skomplikowana jest procedura odpowietrzania układów paliwowego i chłodzącego. Ten silnik montowano m.in. w Audi A6 C5, VW Passacie B5, Skodzie Superb I generacji. Auta, które mają go pod maską, nie są godne polecenia.
Ford 1.0 Ecoboost — nie taki zły, ale...
Dla Forda to ważny silnik, który dzięki naprawdę dobrym osiągom i niezłej kulturze pracy przez trzy lata z rzędu wygrywał konkurs silnikowy w swojej kategorii, wygrał też kategorię "nowości". Mechanicy twierdzą, że – jakkolwiek zwłaszcza dziś nie jest to jednostka wyjątkowo awaryjna – wielu użytkowników jednak borykało się z problemami i niejeden doczekał się wymiany silnika na nowy na koszt producenta. Dziś starsze auta z tym silnikiem niejednokrotnie goszczą w niezależnych warsztatach.
- Przeczytaj także: Co się dzieje z branżą aut na minuty? "Kilkadziesiąt osób miesięcznie dostaje dożywotniego bana"
Nie wszystkie wygrane silniki są złe, ale...
Ma się rozumieć, nie wszystkie silniki, które zwyciężyły w prestiżowym międzynarodowym konkursie, okazały się wyjątkowo złe, niemniej pech wielokrotnie trzymał się jurorów głosujących za konstrukcjami, które z pewnością były w swoim czasie nowoczesne, oszczędne i zapewniające świetne osiągi, a jednak niedopracowane.
Trzeba jednak wiedzieć, że producenci, gdy tylko pojawia się problem, reagują. Nie zawsze tak, jak życzyliby sobie nabywcy wadliwych samochodów, niemniej nikomu nie opłaca się z pełną świadomością produkować i sprzedawać wadliwego towaru, bo nie sposób na dłuższą metę uniknąć gniewu klientów. Nawet jeśli silniki nie są chętnie wymieniane na nowe, to w kolejnych latach błędy są usuwane. Albo... pojawiają się nowe, co jest zwłaszcza możliwe, gdy zmiany wynikają nie z chęci usunięcia wady, a z konieczności dostosowania jednostki do nowych, surowszych norm emisji spalin.
Kupno dziś nowego samochodu wyposażonego w silnik podobny do opisanych, nie oznacza, że wiąże się z tym szczególne ryzyko: problemy albo zostały usunięte, albo nie zostały usunięte. Producenci w większości są pewni, że sprzedają najlepszy możliwy towar, tylko czasem okazuje się, że jednak jest inaczej. Co innego w przypadku aut używanych: kupno takiego samochodu stanowi podwyższone ryzyko.
Jedno jest pewne: to, że samochód albo silnik ma szczególną przewagę nad innymi w kwestii osiągów czy niskiego zużycia paliwa, nie oznacza, że jest również szczególnie trwały albo chociaż w granicach przyzwoitości bezawaryjny.