Zawodzące układy TPMS - atrapa zamiast czujników cisnienia
Układy ostrzegające kierowcę o utracie ciśnienia w kołach są obowiązkowe od 2014 roku. Wygląda na to, że producenci poradzili sobie z nimi tak, jak z normami czystości spalin: wytwarzają... atrapy
Bezpośredni układ TPMS (Tire Pressure Monitoring System) to urządzenie dość złożone i kosztowne – zarówno w produkcji, jak i w serwisie. W każdym kole znajduje się czujnik ciśnienia powietrza zintegrowany z zaworkiem, wyposażony w baterię zasilającą oraz nadajnik. Nadajnik ten wysyła do sterownika w określonych odstępach czasu sygnały z informacją o ciśnieniu w kole. Kierowca może na wyświetlaczu sprawdzić ciśnienie w poszczególnych kołach – nie tylko, czy jest ono w normie, lecz także jego dokładną wartość.
Prawo wymaga, żeby kierowca został ostrzeżony o tym, że ciśnienie w kole spadło o 20 proc. lub więcej w ciągu maksymalnie 10 minut; w praktyce systemy tego rodzaju są o wiele szybsze. Jakieś wady? Jeśli chcemy mieć dwa komplety kół, musimy mieć oprócz dwóch kompletów opon i felg także komplet czujników za ok. 800 zł.
Po wymianie kół należy podłączyć do gniazda OBD urządzenie, które „przedstawi” mu nowe czujniki. Producenci, przymuszeni instalować systemy TPMS we wszystkich nowych autach, wymyślili fortel: zamiast wkładać do każdego z kół czujnik z nadajnikiem radiowym, wykorzystują ESP. Tak zwany pośredni system TPMS dowiaduje się o utracie ciśnienia, jeśli jedno z kół obraca się szybciej niż pozostałe, a (w bardziej zaawansowanych wersjach) także wtedy, gdy wpada ono w wibracje o innych częstotliwościach niż pozostałe. A jeżeli we wszystkich kołach spadło ciśnienie? Cóż...
Organizacja Transport & Environment sprawdziła to, czego użytkownicy aut z pośrednim systemem TPMS dość często doświadczają: układ ten generuje wiele fałszywych alarmów, a gdy faktycznie dojdzie do utraty powietrza, zawodzi. Przebadano dwa auta: Fiata 500L i VW Golfa. W próbach przeprowadzonych tak, jak to się robi w badaniach homologacyjnych, układy TPMS obu aut zachowywały się poprawnie. Gdy jednak nieco zmieniono warunki pomiarowe, VW Golf zaliczył 2 próby na 16, a Fiat 500L... żadnej. Wobec tych wyników to, że każdy użytkownik pośredniego systemu TPMS może skasować natrętną kontrolkę bez wychodzenia z auta i bez oglądania kół, kalibrując nieprawidłowo system, to już drobiazg.
Jaki z tego morał? Jeśli masz pośredni system TPMS (rozpoznasz go po możliwości resetowania z miejsca kierowcy i braku informacji o faktycznym ciśnieniu w kołach), nie wierz przesadnie w jego działanie! Regularnie, raz na miesiąc, sprawdzaj ciśnienie w kołach, jakby TPMS na pokładzie wcale nie było, a oprócz tego kalibruj system, żeby zredukować liczbę fałszywych alarmów. Czujesz, że auto nagle zaczęło ściągać albo dziwnie się trzęsie? Zatrzymaj się i sprawdź, czy nie uszło powietrze – twój TPMS może być tylko atrapą!
Jak działa pośredni układ TPMS?
Działanie pośredniego układu TPMS opiera się na czujnikach ABS-u (ESP), które porównują prędkość rotacji kół. Jeśli jedno koło obraca się szybciej od pozostałych, to znaczy, że jest w nim niższe ciśnienie. Pośredni układ TPMS nie kontroluje jednak ciśnienia podczas postoju pojazdu, reaguje też z opóźnieniem. Może nie zareagować na niebezpieczny równomierny spadek ciśnienia we wszystkich kołach.
Jak działa bezpośredni układ TPMS?
System bezpośredni wykorzystuje czujniki ciśnienia i temperatury powietrza zintegrowane z zaworkiem koła. Są one wyposażone w nadajniki radiowe, wysyłające sygnały do sterownika pojazdu. Kierowca otrzymuje informacje o rzeczywistym ciśnieniu powietrza w poszczególnych kołach, nie ma natomiast możliwości samodzielnego zresetowania systemu, który sygnalizuje usterkę.
