- Jeden udany silnik nie gwarantuje udanej serii - są producenci, których część oferty stanowią konstrukcje udane i trwałe, a drugą część awaryjne i niegodne polecenia
- Są silniki, których wręcz nie warto naprawiać, bo nawet serwis za kilka tysięcy złotych nie gwarantuje pozbycia się poważnych problemów
- W galerii pod artykułem znajduje się bardzo obszerna lista doładowanych silników benzynowych wraz z ich szczegółowym opisem i oceną
- Skupiliśmy się na silnikach o pojemności od 1,0 do 2,0 l w popularnych modelach
W silnikach wysokoprężnych doładowanie już praktycznie 20 lat temu stało się obowiązkowym elementem (poza pojedynczymi konstrukcjami, takimi jak 2.0 SDI Volkswagena). W benzyniakach długo oznaczało jednak wersje sportowe, i to na dodatek te z górnej półki. Kilkanaście lat temu takie konstrukcje zaczęły pojawiać się znacznie częściej. Obecnie silniki wolnossące praktycznie wypadły z obiegu – przynajmniej w salonach z nowymi autami.
Oznacza to, że już teraz na rynku wtórnym doładowany benzyniak to nic nadzwyczajnego, a za kilka lat takie konstrukcje będą dominowały. Czy to rozwiązania bezpieczne z punktu widzenia techniki? Czy nie będą generowały zbyt wysokich kosztów? Odpowiedź na to pytanie jest… i prosta, i trudna. Dlaczego? Bo samo doładowanie nie musi wiązać się z wydatkami. Turbina jest prostym urządzeniem.
Przeczytaj także: Psują się na potęgę. To najgorsze samochody używane. Mamy listę 15 modeli od mechanika
Czy silniki benzynowe z turbo się psują?
Co prawda wirnik często obraca się z prędkością nawet ponad 200 tys. obr./min., ale jeśli ma odpowiednie smarowanie, to może pracować bez większej szkody przez setki tysięcy kilometrów. Nawet jeśli się zużyje, to często wystarczy dość prosta regeneracja (dosłownie za kilkaset lub nieco ponad tysiąc złotych), żeby przywrócić spokój na kolejne kilkadziesiąt tys.
Jak wyglądają doładowane silniki benzynowe stosowane w ostatnich kilkunastu latach? Przyjrzeliśmy się konstrukcjom o pojemności pomiędzy 1,0 a 2,0 l. Znajdziecie wśród nich zarówno jednostki 3-, jak i 4-cylindrowe. Większość z nich idealnie wpisuje się w ideę downsizingu – zmniejszenia pojemności skokowej bez szkody dla osiągów. To jedyna metoda spełnienia ostrych norm emisji spalin i zapewnienia (przynajmniej na papierze…) niskiego zużycia paliwa. Dość typową cechą jest znaczący wzrost zużycia paliwa w czasie dynamicznej jazdy. Silniki są oszczędne, ale tylko przy niskich obciążeniach. Podczas agresywnej jazdy spalanie często bywa wyższe niż w wolnossących jednostkach o dużej pojemności.
Niestety, nowoczesne silniki są wysilone, co oznacza również wysoki stopień skomplikowania konstrukcji. A za tym idą wpadki producentów – drobne awarie, ale też poważne usterki, sprawiające, że silnik idzie na złom. Których jednostek lepiej unikać? Niestety, wpadek jest więcej niż rzeczywiście udanych konstrukcji.
Alternatywą jest zakup np. używanego silnika. Które silniki zaliczymy z kolei do udanych? Bez wątpienia to np. jednostki Toyoty, Suzuki, Fiata, czy też np. Kii. Czasem odpowiedź, czy silnik jest dobry, czy nie, nie jest jednoznaczna (np. 1.2 PureTech koncernu PSA).
Najlepsze i najgorsze silniki benzynowe. Zrobiliśmy wielką listę
Silniki z doładowaniem to kusząca oferta – zapewniają zdecydowanie więcej frajdy z jazdy niż wolnossące wersje o takiej samej pojemności. Tylko czy aby na pewno jest to rozwiązanie bezpieczne dla portfela użytkownika? Przeanalizowaliśmy wybrane konstrukcje benzynowe z ostatnich kilkunastu lat. Niestety, nie wszystkie silniki są odpowiednio dopracowane i dają gwarancję bezawaryjnego (albo przynajmniej: bez większych wydatków) pokonania kilkuset tys. km.
Galeria zdjęć
1/26 Jeszcze w fazie opracowania technicznego silnik ten budził skrajne emocje – inżynierowie BMW piali z zachwytu, że właśnie konstruują bardzo wydajny motor R3, a fani kochający pomruk „R6-ek” przecierali oczy ze zdumienia i dość dosadnie wyrażali mało pochlebne opinie na ten temat. Niestety, wiosną 2014 r. wypuszczono zupełnie nową rodzinę silników benzynowych R3 (typoszereg B38). Jednostki oferowano w wersjach 1.2 (tylko MINI) i znacznie popularniejszej 1.5 (BMW i MINI; do oferty trafił też turbodiesel o tej samej pojemności i kodzie B37). Choć początkowo silnik zbierał niezłe opinie, szybko zaczął zmagać się z poważnym problemem nadmiernego luzu osiowego na wale korbowym. Typowe usterki - jedyny poważny problem silnika 1.5 R3 Turbo to szybko pojawiający się nadmierny luz osiowy wału korbowego. BMW zapewnia, że od kwietnia 2015 r. stosuje zmodyfikowane podzespoły.
2/26 Downsizing dopadł też większe silniki BMW! Cenione przez fanów wersje R6 w ostatnich latach stały się towarem luksusowym, a do głosu doszły 2-litrowe benzyniaki z turbo. W 2011 r. zadebiutował nowoczesny silnik N20B20 – bezpośredni wtrysk paliwa, Valvetronic, turbina Twin-Scroll, aluminiowe kadłub i głowica. Szybko okazało się, że jednostka ta zmaga się z poważnymi problemami (m.in. kłopoty ze smarowaniem). Lepsze są 2-litrówki z turbo typoszeregu B48 – debiut w 2014 r. Typowe usterki - nietrwały okazuje się napęd pompy oleju, co może doprowadzić do zatarcia silnika. Kiepską trwałość ma też łańcuchowy napęd rozrządu.
3/26 Ten silnik jest rozwinięciem motoru 1.0 R3 MPI typoszeregu EA211, który pojawił się w 2011 r. Na odmianę z turbodoładowaniem trzeba było poczekać do listopada 2014 r., gdy silnik ten zadebiutował pod maską Polo V. Z czasem motor trafił do niemal wszystkich małych aut, kompaktów i crossoverów marek należących do Grupy VW. Bazą konstrukcyjną był wspomniany już wolnossący silnik R3, którego pojemność wynosi 999 ccm (74,5 x 76,4 mm – szerokość x skok tłoka), a cylindry mają rozstaw 82 mm. To lekki silnik o kompaktowych rozmiarach, który występuje w zakresie mocy od 82 do 115 KM. Ciekawostka: odmiany 81 (110 KM) i 85 kW (115 KM) wyposażono w zawory wydechowe chłodzone sodem. W codziennej eksploatacji jednostka ta zbiera niezłe opinie. Szczególnie dotyczy to mocniejszych wersji, które zapewniają niezłe osiągi i przyzwoitą elastyczność, a przy tym przesadnie dużo nie palą. Typowe usterki - silnik 1.0 TSI na rynku jest dopiero kilka lat i nie zmaga się z poważnymi awariami. Słyszeliśmy o nadmiernym spalaniu oleju, niedomaganiach elektroniki sterującej, jednostkowych problemach z osprzętem.
4/26 To jeden z najpopularniejszych silników downsizingowych stosowanych w autach Grupy VW w ostatnich latach! Pierwsza jednostka małolitrażowa 1.4 TSI pojawiła się w 2006 r. i był to typoszereg EA111, który zaliczył sporo wpadek jakościowych (często poważnych!) – m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pęknięcia tłoków (mocniejsze odmiany), kłopoty ze zmiennymi fazami rozrządu i układem wtryskowym. Podobne problemy nękają zaprezentowany w 2009 r. motor 1.2 TSI – także typoszeregu EA111. I choć w 2010 r. jednostki te przeszły modyfikacje (m.in. trwalszy łańcuch rozrządu), to dopiero odmiana EA211 (z paskiem rozrządu) silników 1.2 i 1.4 TSI, sukcesywnie wprowadzana od 2012 r., definitywnie rozwiązała problemy tych jednostek – mechanicy szczególnie polecają 1.4. W 2017 r. do oferty trafił silnik 1.5 TSI/130 i 150 KM (typoszereg EA211 evo). Zbiera niezłe opinie, choć w mocniejszej odmianie zdarzają się awarie systemu odłączania cylindrów. Typowe usterki - największe wpadki silników 1.2 i 1.4 TSI typoszeregu EA111: nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu (łańcuch i napinacz), pęknięcia tłoków (mocniejsze odmiany 1.4), niedomagania zmiennych faz rozrządu i układu wtryskowego. W 1.5 TSI: awarie układu odłączania cylindrów.
5/26 Te silniki były chwalone przez użytkowników za dobrą efektywność i rozsądne spalanie do chwili, gdy nie zaczynały spalać oleju na potęgę! Bardzo często działo się to po przejechaniu 90-120 tys. km. Winna była konstrukcja tłoków, które miały za cienkie pierścienie olejowe. Profesjonalna naprawa poza ASO obecnie kosztuje 7-8 tys. zł. Problemy dotyczyły wersji 1.8 i 2.0 typoszeregu EA888 pierwszej, a przede wszystkim 2. generacji (lata 2008-13). Definitywnie problem rozwiązano w jednostkach 3. generacji, które sukcesywnie wprowadzano od połowy 2011 r. (1.8 TSI) i 2012/2013 (2.0 TSI). Te wersje są godne uwagi i polecane przez mechaników. Typowe usterki - apetyt na olej to niejedyny problem silników 1.8 i 2.0 TSI z początkowych lat produkcji. Znamy przypadki wypalonych zaworów, niedomagań elektroniki i kłopotów z układem chłodzenia.
6/26 Popularny PureTech uchodzi za jeden z lepszych silników downsizingowych. Warto docenić akceptowalną kulturę pracy, oszczędność (nawet w kompakcie wystarcza 5-6 l/100 km) i dynamikę (najpopularniejsze są wersje 110- i 130-konna, obecnie moc dochodzi do 155 KM). Wersja z turbosprężarką ma też „automatycznie” bezpośredni wtrysk paliwa. Po wielu latach względnie małej listy problemów zaczęły pojawiać się usterki, najpoważniejsza z nich to strzępiący się pasek rozrządu (pracuje w kąpieli olejowej), co prowadzi do awarii m.in. turbin. Pojawia się też wysokie zużycie oleju. Inne kłopoty to niewielka partia aut z wadliwymi wałami korbowymi. Czy awaryjnych jednostek jest dużo? Na razie na pewno nie jest to plaga, a trzeba wziąć pod uwagę, że na rynku pojawiło się już ponad 4 mln aut wyposażonych w motor 1.2. Ciekawostka: od 2019 r. jest on produkowany również w Tychach! Typowe usterki - przypadki przepalenia uszczelki pod głowicą. Podstawowy problem: strzępiące się paski rozrządu doprowadzają do zatkania smoka olejowego (inne awarie).
7/26 Opracowany na bazie starszego motoru (TU), jednak bardzo nowoczesny. W doładowanych silnikach serii Prince (kooperacja PSA i BMW) znajdziecie bezpośredni wtrysk benzyny i turbinę Twin-Scroll. Zależnie od wariantu (moc do 270 KM!) stosowano też układ zmiennego skoku zaworów oraz pojedynczą lub podwójną regulację faz rozrządu. W efekcie silnik zapewnia dobrą dynamikę przy rozsądnym zużyciu paliwa. Dość szybko pojawiły się jednak problemy (część niedomagań poprawiono w trakcie produkcji): uszkodzony rozrząd i zużycie oleju (pierścienie, uszczelniacze, czasem podwyższone spalanie wynika ze zestarzenia się oleju) to te główne i najpoważniejsze. Trzeba też liczyć się z pęknięciem kolektorów, zużyciem turbiny, łożysk wałków, termostatu czy elektroniki. Typowe usterki - uszkodzony hydrauliczny napinacz łańcucha i rozciągnięty łańcuch to częste problemy, ale ich usunięcie nie jest takie drogie (ok. 1800 zł). Trzeba bacznie pilnować zużycia oleju – przyczyn ubywania jest wiele, ale wszystkie prowadzą do większych uszkodzeń.
8/26 Doładowane benzyniaki 1.4 są bardzo popularne w Fiatach z ostatnich lat. Warto rozróżnić dwa rozwiązania: T-Jet oraz Multiair. Ten drugi również ma doładowanie, ale zamiast wałka rozrządu po stronie ssącej pracuje moduł hydrauliczny sterujący zaworami. Silniki są niezłym wyborem, zapewniają dobrą (lub bardzo dobrą) dynamikę i niskie spalanie. Typowe usterki - często moduł ma żywotność w granicach 120-150 tys. km. Najlepiej go wymienić (koszt naprawy: od 4 tys. zł). W przypadku jednostek T-Jet pojawiają się kłopoty z pęknięciem korpusu turbiny (używane turbo: ok. 1 tys. zł). Zdarza się też przedwcześnie zużyte sprzęgło lub wyciek płynu chłodzącego.
9/26 Niezbyt duży, ale mocny! Jednostka 1750 TBi ma od 200 do 240 KM. To efekt m.in. doładowania i bezpośredniego wtrysku. Na koszty wpływa konieczność częstej wymiany oleju (nie co 35 tys. km!) i zalecenie stosowania 98-oktanowej benzyny. Uważać trzeba na awarie turbo, uszkodzone łożyska mogą trafić do silnika. Drogo bywa też w przypadku usterki pompy cieczy.
10/26 W Brazylii znane od 2016 r., do Europy trafiły w 2018 r. – jednostki Global Small Engine mają modułową budowę, co ułatwia produkcję (np. duża zamienność części pomiędzy 1.0 a 1.3, takie same wymiary cylindrów). Dwie wersje: 1.0 R3 oraz 1.3 R4. W Europie obie z turbo, wtryskiem bezpośrednim i układem regulacji zaworów Multiair. Mniejsza nie ma wałka wyrównoważającego, zastępuje go odpowiednio skonstruowane koło zamachowe. Silniki są produkowane w bielskiej fabryce Fiata.
11/26 Teoria wygląda naprawdę dobrze: w czasie jazdy słychać oczywiście, że to trzycylindrówka, ale jak na taką konstrukcję zachowuje się ona nieźle – kultura pracy i dynamika są akceptowalne, choć w czasie agresywnej jazdy spalanie nie jest już atrakcyjne (8 l zamiast 5,5 l/100 km). Silnik ma doładowanie i wtrysk bezpośredni, mimo żeliwnego kadłuba jego masa to 98 kg. Poza tym zastosowano regulację faz zaworów, a kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą. Rozrząd jest napędzany tzw. mokrym paskiem (w kąpieli olejowej), najnowsze konstrukcje wykorzystują łańcuch. Tyle teorii, w praktyce bywa różnie. Poza usterkami pompy paliwa niską trwałość mają głowice – uszkodzeniu ulegają kanały olejowe, naprawa często bywa nieskuteczna (nowa głowica z robocizną to ok. 6 tys. zł). Dość drogi jest też serwis, np. wymiana paska rozrządu zajmuje doświadczonemu mechanikowi cały dzień. Typowe usterki - wysokociśnieniowa pompa paliwa jest napędzana krzywką od wałka rozrządu. Zużywa się (mechanicznie) popychacz, przez co krzywka „współpracuje” z talerzykiem sprężyny. Awarię najczęściej widać dopiero wtedy, gdy ciśnienie paliwa spada poniżej zadanych wartości.
12/26 Mocny silnik o pojemności 1,5-1,6 l to duży atut dla producenta, który oferuje auta kompaktowe i klasy średniej. W Focusach (przynajmniej z polskiego rynku) nie jest to jednak częsty widok, jako że auta były drogie. Czy warto szukać takich odmian? Jeśli chodzi o osiągi, to jest to świetny wybór – już 150-konny wariant zapewnia przyjemną jazdę. Jednak nie będzie to podróż pozbawiona ryzyka – najpoważniejsze wiąże się z pęknięciem kadłuba, ale trzeba się też liczyć z uszkodzeniem w układzie smarowania (przegrzanie może zakończyć się pęknięciem, a w konsekwencji – wyciekiem oleju pod ciśnieniem i w skrajnym wypadku pożarem; na tę ostatnią przypadłość Ford organizował akcję naprawczą). Takie usterki, jak awaryjny napęd pompy oleju (patrz usterki w EcoBooście 1.0) czy zatarta ośka na turbosprężarce, to już drobiazgi. Jak na razie znacznie lepiej wypada silnik 1.5. Sporo uwagi poświęcono chłodzeniu – to pierwsza konstrukcja Forda, w której pompa cieczy jest odłączana sprzęgłem w fazie nagrzewania silnika, intercooler jest chłodzony cieczą. Ten element sprawił problemy w teście długodystansowym Mondeo – rozszczelnił się i doszło do utraty cieczy chłodzącej. Drobiazg, ale… trzeba było zdemontować cały silnik, co znacząco Typowe usterki - podstawowy kłopot użytkowników – mało wydajny układ chłodzenia. To najbardziej prawdopodobny winowajca pękających kadłubów („znika” płyn chłodzący). Naprawa często kończy się wielotysięcznym rachunkiem (czasem nawet okazuje się nieskuteczna!).
13/26 Dwulitrowy doładowany motor pojawił się już w 2010 r. Zapewnia naprawdę dobre osiągi – nawet w autach klasy średniej czy vanach. Bazuje na doskonale znanym (i cenionym!) silniku 2.0 serii L (opracowanym przez Mazdę). Tu ma oczywiście doładowanie i wtrysk bezpośredni. Ma aluminiową budowę, ciśnienie wtrysku paliwa dochodzi do 150 barów. W napędzie rozrządu pracuje łańcuch, zastosowano zmienne fazy rozrządu. To właśnie tzw. fazatory bywają przyczyną problemów – kruszy się część koła, przez co dochodzi do utraty ciśnienia oleju, na szczęście odłamki raczej nie powodują szkód. Kolejny problem to pęknięcia w kolektorach wydechowych zintegrowanych z turbiną (konstrukcję poprawiono, zmieniając materiały). Typowe usterki - znane są przypadki pęknięcia tłoków. Niestety, producent przewiduje tylko wymianę short blocków, brakuje części zamiennych, a nawet literatury naprawczej (momenty dokręcenia).
14/26 W końcu także Honda się poddała i do oferty wprowadziła benzyniaka 1.0 R3 z turbodoładowaniem (kod: P10A2; baza konstrukcyjna od Forda). Na europejskim rynku silnik zadebiutował w 2017 r. pod maską Civica X. Rozwija 129 KM i zbiera wiele pozytywnych opinii za dynamikę i rozsądne spalanie. Co ważne, na razie nie słychać o problemach tej jednostki.
15/26 Silnik 1.5 Turbo zadebiutował w 2016 r. – przeszło rok po prezentacji 2-litrowego benzyniaka z turbo. Choć oba silniki mają tę samą liczbę cylindrów (R4), mniejsza jednostka wywodzi się z serii L, a większa – K. Silnik 1.5 Turbo jest chwalony przez mechaników za trwałość – jak na razie nie mają żadnych uwag! Zapewnia też dobre osiągi i nie pali zbyt dużo. Typowe usterki - gdy zapytaliśmy Witolda Łukasiewicza z Hondy Plaza w Warszawie, jak sprawują się silniki z turbo, usłyszeliśmy: „W zasadzie nie mieliśmy żadnych zgłoszeń dotyczących awarii. Bardzo wysoko oceniam jednostki 4-cylindrowe, są po prostu niezawodne!”. Oczywiście, wersja 2.0 Turbo to mocny napęd (310 i 320 KM) i wymaga zarówno odpowiedniego traktowania, jak i regularnego serwisu.
16/26 To właśnie od silnika 2.0 Turbo zaczęła się przygoda Hondy wśród downsizingowych benzyniaków. Jednostka powstała na bazie silników serii K (oznaczenie „K20C”) i trafiła pod maskę Civica Type R 9. generacji (2015-17), a następnie 10. odsłony modelu (od 2017 r.) – w pierwszym przypadku rozwija 310 KM, a w drugim 320 KM. To bardzo solidny silnik, który poprawnie użytkowany w zasadzie się nie psuje – słyszeliśmy jedynie o pojedynczych przypadkach wycieków płynu chłodzącego z okolic termostatu.
17/26 Kilka lat temu również Hyundai i Kia wprowadziły do swojej palety silnikowej motory z turbodoładowaniem. Najpopularniejsze są wersje 1.6 R4 (T-GDI), która wywodzi się z typoszeregu Gamma, a także 1.0 R3, pochodząca z linii Kappa. Mniejszy silnik rozwija 100 lub 120 KM, natomiast większy – 177, 186 lub 204 KM. Obie jednostki cechuje i dobra efektywność, i niezła trwałość, choć mechanicy radzą wymieniać olej co 10-15 tys. km. Typowe usterki - jeśli chodzi o trwałość najpopularniejszych silników Hyundaia i Kii z turbodoładowaniem (1.0 R3 i 1.6 R4), to same jednostki raczej nie wykazują poważnych słabości. Częściej niedomaga osprzęt, choć w tym przypadku również nie możemy mówić o poważnych niedomaganiach. Mechanicy radzą wymieniać olej co 10-15 tys. km i uzależnić to od specyfiki eksploatacji.
18/26 Do najpopularniejszych downsizingowych benzyniaków Mercedesa zaliczamy jednostki 1.6 i 2.0 typoszeregów M270/M274. Różnica polega na tym, że oznaczenie „M270” dotyczy jednostek ustawionych poprzecznie, stosowanych w autach z napędem na przednie koła, natomiast M274 – silników montowanych wzdłużnie (napęd na tylną oś). Jeśli chodzi o bazę konstrukcyjną, to jest ona taka sama – 2 wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder, wtrysk bezpośredni, zmienne fazy rozrządu. Najpierw zadebiutowała wersja 1.6 M270 (2011 r.), która dysponowała mocą wynoszącą 122 lub 156 KM. Z czasem ofertę uzupełniła 102-konna odmiana (2015 r.). Silnik 2.0 serii M270 zadebiutował w 2012 r. (moc 211 KM; później także 156, 181 i 218 KM). Jeśli natomiast chodzi o wersję M274, to motor 1.6 pojawił się na rynku w 2012 r., natomiast 2.0 – rok później.
19/26 Litrowy motor Opla był jedną z pierwszych europejskich konstrukcji 3-cylindrowych. Mimo wielu lat produkcji nie zdobył uznania – hałasował, a rozciągający się łańcuch przysparzał wydatków. Konstrukcja z 2014 r. (pierwszy produkt linii Small Gasoline Engine) oferuje doładowanie i wtrysk bezpośredni. Znacząco poprawiły się parametry (90 lub 105 KM), nie słychać o awariach.
20/26 Litrowy motor Opla był jedną z pierwszych europejskich konstrukcji 3-cylindrowych. Mimo wielu lat produkcji nie zdobył uznania – hałasował, a rozciągający się łańcuch przysparzał wydatków. Konstrukcja z 2014 r. (pierwszy produkt linii Small Gasoline Engine) oferuje doładowanie i wtrysk bezpośredni. Znacząco poprawiły się parametry (90 lub 105 KM), nie słychać o awariach.
21/26 Ciekawe połączenie dobrych osiągów z oszczędnością, chociaż starsze jednostki w połączeniu z dynamiczną jazdą i dużymi modelami nie są zbyt tanie w eksploatacji. Wśród jednostek 1.6 dysponujących turbosprężarką również należy wydzielić dwie rodziny: silniki tzw. Family I Gen III oraz znacznie popularniejsze od 2012 r. MGE (Medium Gasoline Engine) – to rodzina znana bardziej jako SIDI, która do turbodoładowania dodaje bezpośredni wtrysk paliwa. Nowsze jednostki są bardziej zaawansowane technicznie i mają np. łańcuch rozrządu zamiast paska. Silniki 1.6 turbo są skomplikowane, ale kuszą dobrymi osiągami. Warto zwrócić uwagę na elektrykę, ASO kilkakrotnie aktualizowało oprogramowanie, można zwrócić się o pomoc w przypadku problemów. Typowe usterki - powtarzającą się przypadłością silnika jest uszkodzenie tłoka w 4. cylindrze. To prawdopodobnie wynik niedostatecznego chłodzenia oraz zbyt dużych obciążeń, dlatego zaleca się szczególną ostrożność w stosunku do aut tuningowanych oraz eksploatowanych na LPG.
22/26 Początkowo nic nie zapowiadało porażki: benzyniak 1.2 ma 4 cylindry, pracuje gładko i ma dobrą dynamikę. Oczywiście, jest też turbo i wtrysk bezpośredni. Jednak okazało się, że praktycznie wszystkie auta mają problem ze zużyciem oleju. Do serwisów często trafiają auta z niemal czystą miską… Typowe usterki - podwyższone spalanie oleju dość szybko przeradza się w większe problemy – dochodzi również do uszkodzenia napinacza i łańcucha rozrządu. Kompleksowa naprawa jest raczej nieopłacalna, w takiej sytuacji warto szukać używanego motoru – dobry, bez osprzętu oznacza wydatek ok. 4 tys. zł.
23/26 Jedna z najnowszych konstrukcji Renault (H5Ht), Nissana (HR13DDT) oraz… Mercedesa (M282). Jednostka o pojemności 1332 ccm legitymuje się mocą od 109 do 163 KM. Budowa? Obecnie można powiedzieć, że klasyczna: aluminiowe elementy, turbo, wtrysk bezpośredni, regulacja zaworów, łańcuch. Jest też specjalna powłoka na cylindry (Bore Spray Coating), która ma m.in. redukować zużycie oleju. Jak silnik sprawdzi się w praktyce? Na razie nie wiadomo, bo na rynek trafił dopiero w 2018 r.
24/26 Kto powiedział, że nie da się połączyć dobrych osiągów z ekonomiką? Jednostka Nissana i Renault udowadnia, że jest to możliwe. Silnik 1618 ccm uchodzi przy tym za udany i trwały. Typową przypadłością były zużywające się sondy lambda, jednak coraz częściej słychać też o problemach ze zużyciem oleju – nie tak częstych, jak w pokazanym wyżej 1.2 TCe, ale jednak. Poziomu środka smarnego trzeba szczególnie pilnować w autach eksploatowanych w sportowym stylu (np. Juke Nismo).
25/26 Japończycy z Suzuki produkcję małych doładowanych benzyniaków mają opanowaną do perfekcji – auta typu kei-car napędzają one już od wielu lat. Zresztą podobna sytuacja dotyczy jednostek trzycylindrowych – stosowano je długo przed tym, zanim stały się modne w Europie. Dlatego nie dziwi, że również ta firma poddała się downsizingowi – oferta obejmuje trzycylindrową litrówkę (K10C z wysokim stopniem sprężania dla zapewnienia większej oszczędności paliwa) o mocy 111 KM i wariant 1.4 (140 KM) – oznaczony kodem K14C. Oba korzystają z: rozrządu ze zmiennymi fazami, głowic z 4 zaworami na cylinder, doładowania oraz bezpośredniego wtrysku paliwa. Co prawda, nie są to szczególnie popularne jednostki, ale – jak na razie – nie wykazują praktycznie żadnych wad! Lista powtarzalnych usterek na razie jest pusta. Co ciekawe, nawet litrowy silnik daje sobie radę w Vitarze. Choć połączenie wydaje się nieciekawe, to jednak nie zapominajcie, że Vitara jest lekkim autem (masa własna 1160 kg), a silnik zadowala się 6-7 l/100 km.
26/26 Pojawienie się doładowanego benzyniaka w ofercie Toyoty mogło być zaskoczeniem – przecież od wielu lat firma stawia na proste jednostki benzynowe, łączone z napędem hybrydowym. Jednak ruch tej firmy z 2015 r. (silnik wprowadzono do Aurisa po modernizacji) ma sens – 1.2 turbo należy do dobrze znanej serii NR (pełen kod 8NR-FTS) i wyróżnia się połączeniem doładowania i wtrysku bezpośredniego z cyklem Atkinsona typowym dla hybryd. Tyle że te ostatnie przy większym obciążeniu korzystają z silników elektrycznych, natomiast 1.2 turbo przechodzi do klasycznej pracy w cyklu Otto. To zasługa „inteligentnego” układu VVT-iW (Variable Valve Timing – intelligent Wide). Takie doświadczenia mogły też przydać się firmie podczas prac nad najnowszymi jednostkami Dynamic Force (do napędu hybrydowego). Typowe usterki - na razie wszystko wskazuje na to, że silnik 1.2 turbo godnie zastąpi wolnossącą wersję 1.6 Valvematic. Mechanicy z ASO nie zgłaszają usterek, ci z warsztatów niezależnych jeszcze nie mieli zbyt wielu szans, żeby naprawiać te auta. Na forach można znaleźć sygnały o nieco podwyższonym spalaniu oleju czy konieczności czyszczenia zaworów EGR.
