Podstawowe wersje opisywanych samochodów kupicie już za znacznie mniej niż 10 tys. zł. Dla kierowców szukających wygodnego, dobrze wyposażonego auta to naprawdę ciekawa oferta. Jeśli zamarzy się wam mocny silnik, powinniście nieco głębiej sięgnąć do kieszeni, ale zazwyczaj kwota 10-15 tys. zł już wystarczy, żeby cieszyć się z motoru V8 pod maską. Oczywiście, ceny w przypadku kilkunastoletnich aut znacznie bardziej zależą od wersji i stanu technicznego niż od rocznika.
Auta z dużymi benzyniakami najczęściej mają mniejsze przebiegi niż diesle
Klasa wyższa jest opanowana przez niemieckie marki. Czy to się komuś podoba, czy nie, prym wiodą Audi A6, BMW serii 5 oraz Mercedes klasy E. To trio uzupełniliśmy nieco bardziej egzotycznym modelem ze Szwecji – Volvo 960/V90. Na ile auta są podobne, a czym się różnią?
Najbardziej wyróżnia się Volvo 960. Kanciasty „szwed” to dość leciwa konstrukcja – opiera się na modelu 740/760 z lat 80., który po głębokim liftingu w 1990 r. przyjął nazwę „940/960” (inny design tych dwóch wariantów, mocniejsze silniki i niezależne tylne zawieszenie w niektórych 960). Auto przeszło pierwszą modernizację w 1994 r., kolejną – 2 lata później (na większości rynków pojawiła się wtedy nazwa „S90/V90”). W 1998 r. zniknęło z salonów. Samochód był modernizowany (w porównaniu z serią 700 wyraźnie zmniejszono chociażby współczynnik oporu powietrza), ale wieku nie da się ukryć.
Pozostałe modele w porównaniu to znacznie młodsze konstrukcje, debiutujące w drugiej połowie lat 90. Czuć to w czasie jazdy – nawet gdy Volvo 960 także ma niezależne tylne zawieszenie, daleko mu do precyzji prowadzenia konkurentów. Osoby kładące szczególny nacisk na trakcję powinny zwrócić uwagę na Audi (stały napęd 4x4 jest seryjny w 4.2) lub Mercedesa, ale w tym przypadku trzeba uważać, bo są też tylnonapędowe wersje 430 (wszystkie do 1999 r.). BMW i Volvo nie dają wyboru – mają tylko napęd na tył.
Pod względem osiągów najlepiej prezentują się BMW i Mercedes, Volvo z jednostką R6 nie dotrzyma kroku silnikom V8. Oczywiście, nie każdy marzy o widlastej jednostce, zaś Volvo ma naprawdę sprawny motor, który bez problemów pokonuje konkurentów pod kątem zużycia paliwa (choć Mercedes też nie wypada źle).
Instalacja gazowa? Często działa dobrze, ale zwiększa ryzyko awarii
Ratunkiem może być założenie instalacji LPG, jednak z pewnością trzeba mieć się na baczności: co prawda, silniki nie są przesadnie skomplikowane i mają pośredni wtrysk paliwa, to jednak zazwyczaj wszelkie prace – nawet regulacyjne – sporo kosztują (np. silnik Audi 4.2 ma 40 zaworów!). Jednostka Volvo jest czuła na przegrzanie (długa głowica wersji R6), w BMW serii 5 od jazdy na gazie też czasem pękają głowice.
Samochód to nie tylko silnik. Pod względem jakości i funkcjonalności wnętrza trudno o jednoznacznego lidera – BMW ma fantastycznie ukształtowaną deskę, ale mały bagażnik i ciasne wnętrze z tyłu. Nieźle wypada Mercedes. Miłośnicy dobrego wyposażenia muszą uważać: standard z lat 90. odbiega od obecnego, np. znajdziecie egzemplarze bez klimatyzacji, firmowego radia czy alufelg, choć – z drugiej strony – wiele ma skórzaną tapicerkę.
Uwaga na stan techniczny
Choć samochody nie kosztują wiele, radzimy nie zaniedbywać dokładnych oględzin przed zakupem. To dlatego, że za wszelkie naprawy zapłacicie krocie – silniki nie należą do zbyt popularnych, przez co dostęp do części zamiennych bywa ograniczony. Nierzadko się okazuje, że warto sięgnąć do oferty ASO, a tam wydatki mogą iść w tysiące. Szczelnie zabudowane komory silników to wyzwanie dla mechaników, ale opisywane modele i tak warto powierzać tylko warsztatom wyspecjalizowanym w obsłudze danej marki.
Na co najbardziej uważać? Podejrzanie tanie auta mogą okazać się „studniami bez dna”. Wspólną cechą wszystkich konkurentów jest rozbudowane niezależne zawieszenie, które wcześniej czy później zaczyna domagać się napraw. Warto zwrócić uwagę na jakość zamienników, bo tandetne elementy będziecie wymieniać nawet kilka razy w roku. Części zawieszenia w wielu przypadkach są wykonane z aluminium i wahacze kosztują np. nie 250, lecz 600 zł.
W Audi A6 najwięcej kłopotów sprawia przednia oś (kompletny remont: 5 tys. zł), zaś np. wymiana poduszek podtrzymujących belkę tylnej osi BMW kosztuje 2 tys. zł. Szukając używanego Mercedesa klasy E bardzo dokładnie obejrzyjcie go pod kątem korozji – bywa tak zaawansowana, że zagraża bezpieczeństwu jazdy!
W tej klasie aut wysokie wydatki czają się na każdym kroku: często trzeba korzystać z oferty ASO, bo brakuje mniej typowych zamienników. Nawet sam serwis może być drogi, silniki potrzebują dużo oleju! Na pocieszenie mamy dobrą wiadomość: ceny zadbanych egzemplarzy już raczej nie spadną, zaoszczędzicie więc na utracie wartości!
Różne charaktery
Choć auta walczą w tej samej klasie, znajdziemy sporo różnic. Ambitnemu kierowcy polecimy dynamiczne BMW. Audi ma perfekcyjną trakcję, ale ustępuje rywalom dynamiką, prowadzeniem i – podobnie jak BMW – wielkością kufra. Volvo to propozycja dla tych, którzy cenią spokój, a niekoniecznie zależy im na superosiągach czy też perfekcji prowadzenia. A Mercedes? Jest mocny, oszczędny, komfortowy i... niestety, przeważnie już mocno zardzewiały.
Kilkunastoletnie, luksusowe kombi - dane techniczne:
| Dane producenta | Audi A6 | BMW serii 5 | Mercedes klasy E | Volvo 960/V90 |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | benz./V8/40 | benz./V8/32 | benz./V8/24 | benz./R6/24 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4172 | 4398 | 4266 | 2922 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 300/6200 | 286/5400 | 279/5750 | 180/5200 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 400/3000-4000 | 440/3600 | 400/3000-4400 | 260/4350 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 5/stały 4x4 | man. 6/tylny | aut. 5/tylny | man. 5/tylny |
| Hamulce przód/tył | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarcz. | tarcz. wentyl./tarcz. |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4833/1850/1441 | 4805/1800/1440 | 4795/1799/1402 | 4860/1750/1450 |
| Rozstaw osi (mm) | 2759 | 2830 | 2833 | 2770 |
| Pojemność bagażnika (l) | 455-1590 | 410-1525 | 600-1975 | 602-1702 |
Kilkunastoletnie, luksusowe kombi - pomiary testowe:
| Osiągi (dane testowe) | Audi A6 | BMW serii 5 | Mercedes klasy E | Volvo 960/V90 |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s | 2,4 s | 2,8 s | 2,9 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,3 s (fabr.: 6,9 s) | 6,4 s (fabr.: 6,3 s) | 7,0 s (fabr.: 6,9 s) | 8,8 s (fabr.: 9,2 s) |
| Elastyczność 60-100 km/h | nie mierzona | 7,1 s (4. bieg) | nie mierzona | 10,2 s (4. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | nie mierzona | 9,4 s (5. bieg) | nie mierzona | 16,5 s (5. bieg) |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h | 250 km/h | 243 km/h | 210 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 15,3 l/100 km (fabr.: 13,1 l/100 km) | 13,7 l/100 km (fabr.: 12,4 l/100 km) | 12,6 l/100 km (fabr.: 11,4 l/100 km) | 11,8 l/100 km (fabr.: 11,0 l/100 km) |
| Hamowanie ze 100 km/h | 37,2 m | 38,3 m | 36,5 m | 41,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 59/66/69 dB (A) | 57/65/69 dB (A) | 57/67/70 dB (A) | 62/68/73 dB (A) |
| Masa własna rzeczywista/ładowność | 1835/520 kg | 1750/530 kg | 1655/675 kg | 1630/470 kg |
Kilkunastoletnie, luksusowe kombi - eksploatacja:
| Eksploatacja | Audi A6 | BMW serii 5 | Mercedes klasy E | Volvo 960/V90 |
| Olej silnikowy | 5W-30 (7,6 l) | 10W-40 (7,5 l) | 5W-30 (8,0 l) | 10W-30 (5,8 l) |
| Olej w automatycznej skrzyni biegów | VW ATF (3,5-4,0 l) | ATF (min. 9,0 l) | ATF (8,6 l) | Dexron II RSE (3,0 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glik. (9,0 l) | płyn na bazie glik. (12,0 l) | płyn na bazie glik. (11,0 l) | płyn na bazie glik. (10,7 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch | łańcuch | pasek |
Kilkunastoletnie, luksusowe kombi - kiedy wymieniać?
| Kiedy wymieniać? | Audi A6 | BMW serii 5 | Mercedes klasy E | Volvo 960/V90 |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 15 tys. km lub long life | wg komputera, co ok. 20 tys. km | wg komputera, co ok. 22 tys. km | co 15 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 15 tys. km | co ok. 40 tys. km | co ok. 22 tys. km | co 15 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co ok. 80 tys. km | co 80 tys. km lub 4 lata | co 60 tys. km |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km | co ok. 40 tys. km | co 90-110 tys. km lub 4 lata | co 45 tys. km |
| Napęd rozrządu | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany | co 45-120 tys. km (zależnie od roku) |
Kilkunastoletnie, luksusowe kombi - ceny zamienników:
| Ile kosztują zamienniki? | Audi A6 | BMW serii 5 | Mercedes klasy E | Volvo 960/V90 |
| Filtr oleju/powietrza | 89/41 zł | 42/34 zł | 26/57 zł | 26/46 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) | 206/550 zł | 220/630 zł | 178/434 zł | 225/370 zł |
| Amortyzatory przód/tył (kpl.) | 750/482 zł | 1110/880 zł | 410/2150 zł (samopoziomujące) | 990/310 zł |
| Pompa cieczy chłodzącej | 275 zł | 380 zł | 550 zł | 195 zł |
| Reflektor | 375 zł | 485 zł | 465 zł | 385 zł |
Naszym zdaniem: luksus ma swoją cenę
Nawet jeśli nie wydacie wiele na auto, nie liczcie na tani serwis i niskie spalanie. Jednak przyjemność z jazdy takim youngtimerem jest ogromna!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/20 Najmocniejszy silnik w porównaniu, rozwinięta technika z 5 zaworami na cylinder, zmiennymi fazami rozrządu na dolocie i stały napęd wszystkich kół z dyferencjałem torsen – Audi kusi na wiele sposobów! Rzeczywiście, silnik spełnia pokładane w nim nadzieje: gładko pracuje, jest elastyczny i mocny. Jednak w porównaniu A6 okazuje się… niezbyt dynamiczne! O ile A6 osiąga 200 km/h po 32,7 s, o tyle BMW robi to aż o 7 s szybciej – nie ma to oczywiście znaczenia w codziennej jeździe. Może to być efekt dużej masy: gotowe do drogi Audi waży tyle, co SUV niezłej klasy, czyli 1850 kg, auto opóźnia też spokojnie działająca skrzynia automatyczna. Kolejny minus to spalanie: ponad 15 l/100 km to najgorszy wynik zestawienia. Silnik 4.2 V8 pojawił się w 1999 r. i był łączony tylko z 5-biegową przekładnią automatyczną (Tiptronic) i napędem 4x4. Na takie auto musicie przygotować minimum 12 tys. zł, ale nie brak egzemplarzy wycenianych na ponad 20 tys. zł.
2/20 Za kierownicą Audi A6 łatwo się odnaleźć. To kokpit bardziej luksusowy niż sportowy.
3/20 W A6 bagażnik nic nie traci na dodaniu tylnego napędu, ale nie jest duży: 455 l.
4/20 Typową bolączką każdego A6 jest niska wytrzymałość przedniego zawieszenia – w bardzo ciężkiej wersji 4.2 odczuwalna jeszcze bardziej niż w innych. Drobne usterki to np. uszkodzenia pikseli na wyświetlaczach. Silnik nie ma wielu typowych usterek, czasem trzeba wymienić górne łańcuchy rozrządu. Nie musicie obawiać się usterek bezstopniowych przekładni, bo 4.2 korzysta tylko z klasycznej skrzyni automatycznej (właściwie obsługiwana jest trwała). Występują też braki w wykończeniu.
5/20 Audi A6 Avant C5 4.2 - to nam się podoba: bardzo przyjemnie pracujący silnik V8, stały napęd wszystkich kół, świetna trakcja, praktyczne nadwozie, dość łatwy dostęp do części. Audi A6 Avant C5 4.2 - to nam się nie podoba: stosunkowo wysokie zużycie paliwa, ograniczona precyzja układu kierowniczego, przeciętna wielkość bagażnika. Ocena: 3,5
6/20 Najlepszy samochód „dla kierowcy”: świetnie się go prowadzi, jest dynamiczny, a ergonomia kokpitu to niemal legenda. Jako jedyne V8 z naszego zestawienia było łączone z manualną skrzynią biegów, choć ze względu na jej ciasne zestopniowanie, przekładające się na nerwową jazdę, bardziej polecamy „automat”. Przekładnia manualna ma 6 biegów, automatyczna – o jeden mniej. BMW najgorzej wypada, gdy przyjrzymy się funkcjonalności nadwozia – owszem, ma sporo ciekawych rozwiązań, takich jak otwierana osobno szyba bagażnika, ale kanapa jest zwyczajnie ciasna, a kufer ustępuje konkurentom (szczególnie Mercedesowi i Volvo). BMW nie przewidziało wyboru napędu – ta generacja „piątki” ma tylko tylny, bez względu na silnik. Zarówno kombi, jak i motor V8 zadebiutowały nieco później niż sedan E39 – w 1997 r. Odmiana 540i kosztuje więcej niż bazowe, bo zazwyczaj minimum 13 tys. zł.
7/20 Deska BMW ma perfekcyjną ergonomię, typową dla marki! W drzwiach bagażnika otwiera się sama szyba, co poprawia funkcjonalność.
8/20 BMW zdecydowanie nie jest propozycją dla praktycznych: kufer ma tylko 410 l!
9/20 Seria 5 ma sporo drobnych kłopotów, najwięcej dotyczy trwałości zawieszenia (nie wszystkie elementy ze słabszych odmian pasują do 540i), oprócz silentblocków sprawdzić też trzeba punkty mocowania tylnej belki do nadwozia. Na desce rozdzielczej przepalają się piksele, parują reflektory. Silnik V8 nie jest wolny od wad: często boryka się z podwyższonym zużyciem oleju, zdarzają się usterki systemu zmiennych faz rozrządu, a także uszkodzenie przewodów gumowych i odpowietrzania skrzyni korbowej.
10/20 BMW serii 5 Touring E39 540i - to nam się podoba: ogromna przyjemność z jazdy: świetna dynamika, bardzo dobre prowadzenie; doskonale wyprofilowane fotele, wysoka ergonomia. BMW serii 5 Touring E39 540i - to nam się nie podoba: ciasna kanapa, bardzo mały bagażnik, nerwowe działanie manualnej skrzyni biegów, najwyższe koszty eksploatacji. Ocena: 3,5
11/20 Klasa wyższa Mercedesa ma kilka znaków rozpoznawczych, m.in. świetne wyważenie ustawień podwozia i układu napędowego, pozwalające zadowolić zarówno miłośników dynamicznej jazdy, jak i ojców rodzin. Samochód doskonale wręcz spisuje się podczas codziennych zadań, można wykorzystać ogromny bagażnik z mnóstwem funkcjonalnych rozwiązań. Łatwo też docenić świetne parametry silnika 4.3 (harmonijny, ale skuteczny) oraz działanie pięciostopniowego „automatu”. Nie bez znaczenia jest też duża oszczędność – w porównaniu z Audi nawet o prawie 3 l/100 km mniej. Silnik 4.3 serii M113 pojawił się w klasie E w 1997 r. i przetrwał do 2002 r. W wersji po liftingu w 1999 r. obok tylnonapędowego E 430 oferowano też wariant 4x4 – wszystkie z „automatem”. Ceny bardzo zależą od stanu technicznego, na V8 dobrze przygotować min. 10 tys. zł. Na co uważać? Na wszechobecną korozję, której często nie opłaca się usuwać!
12/20 Może i deska rozdzielcza Mercedesa zaprojektowana jest bez polotu, ale została perfekcyjnie rozplanowana.
13/20 Świetny rezultat: 600 l pojemności bagażnika stawia Mercedesa w czołówce tego segmentu. Praktyczny dodatek: siatka rozpinana za kanapą pozwala na bezpieczne zapakowanie kufra pod dach.
14/20 Bardzo szybko okazało się, że samochód jest kiepsko zabezpieczony przed korozją. Rdzewieją: ranty drzwi pod uszczelkami, podłoga, progi, bagażnik, nadkola i – co gorsza – kielichy sprężyn przedniego zawieszenia. Jeśli karoseria przejdzie pozytywną weryfikację, pozostaje klasyczna kontrola: wycieków oleju, działania instalacji elektrycznej, luzów w układzie przeniesienia napędu (np. na wale). Silnik V8 okazuje się dobrym wyborem, bardziej trzeba uważać na skrzynię biegów.
15/20 Mercedes klasy E T W210 430 - to nam się podoba: relatywnie niskie zużycie paliwa, bardzo dobre osiągi, pewne prowadzenie, ogromna przestrzeń ładunkowa, wygodne siedzenia. Mercedes klasy E T W210 430 - to nam się nie podoba: wysoka podatność na korozję, niski komfort jazdy (z oponami 18 cali), dość duży hałas (szczególnie podczas szybkiej jazdy). Ocena: 2,5
16/20 Szwedzkie auto dość wyraźnie wyróżnia się w naszym zestawieniu. Nie jest łatwo ukryć leciwy wiek konstrukcji – dostrzeżecie go, oceniając chociażby ilość miejsca w kokpicie, który jest dość ciasny jak na gabaryty auta. Niezbyt wysoko trzeba też ocenić zawieszenie: choć testowe auto nie ma sztywnej osi tylnej, to jednak prowadzenie bardziej przypomina amerykańskie konstrukcje niż sportowe odmiany konkurentów. W Volvo nie znajdziecie też jednostki V8, funkcję flagowego silnika pełni tu rzędowa 6-cylindrówka 3.0 (właściwie 2.9, bo ma poj. 2922 cm3). Jeśli tylko nie macie zbyt dużych oczekiwań, silnik ten okaże się jednak w zupełności wystarczający – szczególnie w mocniejszej odmianie 204 KM (w końcowym okresie produkcji dołączył wariant 180 KM, który wyparł inne jednostki). A zalety? Pozytywnie trzeba się wypowiadać o bagażniku, który wygrywa zestawienie! Względem Mercedesa jest co prawda większy tylko o 2 l, ale zawsze.
17/20 Szwedzki styl nie każdemu się podoba, ale deska jest uporządkowana.
18/20 Kanciaste kształty Volvo przekładają się na ogromny kufer: 602 l to najlepszy wynik.
19/20 Wiele egzemplarzy modelu 960/V90 korzysta z niezależnego zawieszenia wszystkich kół – w elementach metalowo-gumowych z czasem pojawiają się luzy, a nie wszystkie części do tylnej osi są bez problemu dostępne (łatwiej naprawić przednią). Poza tym warto skontrolować działanie instalacji elektrycznej (pojawiają się drobne usterki, co jednak w 20-letnim aucie nie dziwi). Korozja wciąż nie jest dużym kłopotem. Silnik 3.0 nie ma wielu problemów, trzeba tylko uważać na możliwość przegrzania. Uszkodzenia maty to raczej problem z kunami niż konstrukcją auta.
20/20 Volvo 960/V90 3.0 - to nam się podoba: bardzo duży przedział bagażowy, korzystne zużycie paliwa, ciekawa stylistyka (dla miłośników), łatwe manewrowanie. Volvo 960/V90 3.0 - to nam się nie podoba: niezbyt duży kokpit (tylna kanapa), przeciętne osiągi silnika R6 na tle konkurentów, niezbyt dobra precyzja prowadzenia. Ocena: 3
