Filtr cząstek może zniszczyć turbosprężarkę!

To się zdarza, bo choć producenci aut twierdzą, że zamontowany fabrycznie filtr powinien wystarczyć na całe życie pojazdu, to jednak w praktyce zwykle po ok. 150-200 tys. km jest on już tak nabity popiołem, że trzeba go wymienić lub poddać profesjonalnemu czyszczeniu. Auto, o którym mowa, przejechało 168 tys. km, więc na filtr przyszła już pora.

Zresztą pierwsze objawy problemów z nim pojawiały się już od pewnego czasu – cykle wypalania (tzw. regeneracji) stawały się coraz częstsze, auto paliło coraz więcej. Czasem też silnik przechodził w tryb awaryjny, ale po dopalaniu znów przez jakiś czas pracował normalnie, więc właściciel odkładał wymianę filtra kosztującego ponad 4000 zł. To był kosztowny błąd!

Po zamontowaniu nowego DPF-a warsztat zadzwonił z kolejną złą informacją – turbosprężarka też nie działa tak, jak powinna, i wymaga co najmniej naprawy. To wcale nie przypadek, tak dzieje się coraz częściej! W autach z filtrami cząstek stałych prawdopodobieństwo wystąpienia awarii turbosprężarki gwałtownie wzrasta, i to z kilku powodów.

Przede wszystkim, jeśli filtr nie działa tak, jak powinien lub kierowcy często zdarza się gasić auto przed zakończeniem cyklu dopalania sadzy, to do oleju silnikowego trafia niespalone paliwo, dawkowane obficie przez sterownik w celu podwyższenia temperatury filtra. Olej wymieszany z paliwem smaruje słabo – turbosprężarka jest jednym z tych elementów, które najszybciej psują się w przypadku niedostatecznego smarowania.

W tym konkretnym przypadku powód awarii turbosprężarki był inny. Jeśli filtr cząstek stałych jest mocno zapchany, przepływ spalin staje się utrudniony, rośnie ciśnienie, a siły działające na łopatki turbiny oraz na wałek turbosprężarki gwałtownie wzrastają.

Gazy spalinowe mogą się przedostawać przez uszczelnienia tzw. gorącej części turbosprężarki, wprost do łożyskowania wałka łączącego koła turbiny (element obracany przez spaliny) i sprężarki (część wtłaczająca powietrze do silnika). Gorące gazy wypierają olej i prowadzą do jego koksowania. Smarowanie się pogarsza, wał turbiny ma coraz większy luz, wirnik zaczyna ocierać o obudowę i turbosprężarka w zastraszającym tempie zaczyna się psuć.

Uwaga! W drugą stronę działa to podobnie – zużyta lub zepsuta turbosprężarka powoduje, że w spalinach jest więcej sadzy, a to jest zabójcze dla filtrów cząstek stałych!

To, że z zapaloną kontrolką „check engine” lub innymi objawami awarii da się czasem jeździć długo, nie znaczy, że należy tak robić. Usterki same z siebie zwykle nie znikają – znacznie częściej takie odkładanie napraw na później kończy się tym, że jedna usterka pociąga za sobą kolejne.