- Auta, jeszcze niedawno często reklamowane jako ekologiczne, teraz – wraz z rozwojem antydieslowskiej nagonki – w zastraszającym tempie tracą na wartości
- Diesle palą mniej od benzyniaków, ale lepiej odkładać zaoszczędzone pieniądze, bo naprawy układu wtryskowego czy osprzętu mogą kosztować majątek
- U naszych zachodnich sąsiadów w ciągu ubiegłego roku udział diesli spadł do ok. 35 proc.!
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Przede wszystkim warto hybrydy umownie podzielić na dwie kategorie: takie, które faktycznie mają oszczędzać paliwo – np. Toyota Prius, Toyota C-HR – i takie, które mają zapewnić dobre osiągi, ukrywając jednocześnie prawdziwe spalanie i emisję spalin poprzez wykorzystanie niedoskonale opracowanych procedur pomiarowych – np. Volvo XC60 T8.
W przypadku tanich hybryd Toyoty sprawa jest prosta: auto wyposażone w przekładnię E-CVT płynnie rusza, gładko przyspiesza i odzyskuje mnóstwo energii podczas hamowania. Przez kilka lat, dopóki nie trzeba zacząć myśleć o wymianie baterii, jest bardzo tanie w eksploatacji – mniej pracy ma np. układ hamulcowy, który w związku z tym wolniej się zużywa. Wady to konieczność specjalistycznego serwisu (uwaga, wysokie napięcie!) jak i słaba przydatność na dłuższych, pozamiejskich trasach.
Przy 130 km/h wycie przekładni bezstopniowej nie każdy potrafi zaakceptować, zaś korzyść z układu hybrydowego jest bliska zeru. Bateria pożera miejsce, które w autach z normalnym napędem można wykorzystać na przestrzeń bagażową. W sumie mała oszczędna hybryda ma sens – bez konieczności ładowania auta z gniazdka w mieście spalamy 4-6 l/100 km, jednocześnie ciesząc się z płynnej jazdy.
Nie wszystkie hybrydy muszą być oszczędne
Nieco inaczej wygląda sprawa z luksusowymi układami hybrydowymi, które mają zalety, ale oszczędzają paliwo wyłącznie na papierze. Przykładowe Volvo ma dwa silniki, z których jeden (benzynowy, 4-cylindrowy o poj. 2 litrów i mocy 320 KM) napędza przednie koła, a drugi (elektryczny o mocy 87 KM) – oś tylną. Samochód jest pojazdem typu plug-in, czyli ma gniazdo i kabel do podładowania baterii, na prądzie w praktyce może przejechać ponad 30 km. Dzięki gniazdku auto załapuje się w wielu krajach na możliwość parkowania w centrum miast albo w ogóle może wjechać do stref zamkniętych dla samochodów z silnikami spalinowymi.
Tymczasem jednak taki pojazd, jeśli nie naładujemy baterii, w mieście zużywa 13-14 l benzyny na 100 km, a zatem trudno powiedzieć, że jest ekologiczny czy ekonomiczny w eksploatacji! Gdy baterie naładujemy, jedzie cicho i przyjemnie, może poruszać się z niewielkim i tylko chwilowym wsparciem napędu elektrycznego, ale zużywa nawet 40 kWh na 100 km i z reguły jeszcze 1-3 l benzyny.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPomijając litościwie emisję CO2, która jest skrajnie niekorzystna w przypadku takiego napędu, trzeba stwierdzić, że samochód napędzany dwoma silnikami jeździ niezwykle przyjemnie. Ten układ ma jednak istotne wady: ponieważ baterie zajmują dużo miejsca, zbiornik paliwa, który w innych wersjach auta ma 70 litrów pojemności, tu mieści jedynie 50 litrów paliwa. Realny zasięg to... tylko 350 km! A zatem: do miasta jest to bardzo dobry samochód, choć konieczność ładowania wszędzie, gdzie tylko się da, jest kłopotem, za to na autostradzie – co chwila tankowanie! No i ten mały bagażnik...
W trasie lepiej sprawdza się już zwykły napęd benzynowy, który ma realny zasięg rzędu 450-500 km (większy zbiornik, w trasie pali mniej niż mocna hybryda. A diesel? Na jednym tankowaniu przejeżdża w trasie 600-800 km, czasem więcej. Jest różnica?
Co wylatuje z rury wydechowej?
Jeśli chodzi o emisję spalin, to stary diesel (lub nowy, zepsuty przez użytkownika lub warsztat, np. poprzez wycięcie filtra cząstek stałych) emituje głównie cząstki stałe i tlenki azotu. Dużo cząstek stałych! Jednocześnie ostatnie dane wskazują na to, że w Niemczech (tam antydieslowska histeria szczególnie objawiła się masowym pozbywaniem się tych aut i zastępowaniem ich samochodami benzynowymi) wystąpił gwałtowny wzrost... emisji dwutlenku węgla.
To proste: silnik benzynowy, a zwłaszcza silnik benzynowy zamontowany w dużym SUV-ie, spala więcej paliwa niż diesel, zaś emisja dwutlenku węgla jest wprost powiązana ze spalaniem. Podawana przez producenta emisja dwutlenku węgla w gramach na każde 100 kilometrów jazdy to nic innego, jak inny zapis wysokości spalania paliw kopalnych... Gdybyśmy zatem zlikwidowali wszystkie, a przynajmniej zepsute diesle, smog by się zmniejszył (mniej sadzy w powietrzu), ale za to emisja dwutlenku węgla jeszcze bardziej by wzrosła – a to z kolei powoduje efekt cieplarniany.
Takie bajki, że Volvo XC60 T8 spala 2,1 litra benzyny na 100 km i emituje zaledwie 49 gramów CO², to są właśnie... bajki wymyślane przez producentów aut. To auto spala w realnej eksploatacji 6 razy więcej i 6 razy większa jest jego emisja gazów cieplarnianych. Z podobnym fenomenem mamy do czynienia np. w Mitsubishi Outlanderze PHEV i u innych. A to, że producentom tak wychodzi z pomiarów, wynika jedynie z tego, iż test homologacyjny samochody zaczynały z pełnymi bateriami, a kończyły z pustymi. Proste?
Silnik benzynowy to nie alternatywa dla diesla
Jeszcze kilka lat temu eksperci z branży motoryzacyjnej wydawali się nie mieć najmniejszych wątpliwości – silniki Diesla, wyposażone w rozbudowane układy oczyszczania spalin, miały stanowić napęd przyszłości, przynajmniej do czasu, kiedy uda się opracować dostępne technologie ogniw paliwowych. Benzyniaki były w odwrocie, bo auta z silnikami wysokoprężnymi zapewniały co najmniej równie dobre osiągi przy znacznie niższym zużyciu paliwa, a co za tym idzie – niższej emisji dwutlenku węgla. Czarny dym z wydechu? Problem miały rozwiązać filtry cząstek stałych, a na kłopoty z nadmierną emisją tlenków azotu wymyślono sprawniejsze układy recyrkulacji spalin i systemy SCR, wykorzystujące roztwór mocznika.
W większości krajów europejskich diesle stanowiły co najmniej ok. połowy sprzedawanych aut, a na niektórych rynkach ich udział był jeszcze wyższy.
Teraz, po wpadkach z fałszowaniem wyników testów emisji spalin diesli, m.in. przez koncern VW, i coraz częstszych przeciekach mówiących o planach wprowadzenia zakazów wjazdu do miast pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, popyt na takie auta gwałtownie spada w całej Europie. To załamanie rynku jest pogłębiane przez deklaracje polityków, jak choćby wypowiedzi unijnej komisarz ds. przemysłu Elżbiety Bieńkowskiej, która ostatnio stwierdziła: Silnik Diesla jest silnikiem przeszłości. Im dłużej będziemy go ulepszać, tym więcej czasu stracimy.
Nawet w Polsce, gdzie nabywcy aut nie są szczególnie zainteresowani ekologią, lansowanie przez rząd elektromobilności przy jednoczesnych zapowiedziach zwiększenia obciążeń podatkowych na paliwa też robi swoje. U naszych zachodnich sąsiadów w ciągu ubiegłego roku udział diesli spadł do ok. 35 proc.!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoKlienci zaczęli znowu bardziej interesować się autami z silnikami benzynowymi. Tyle że w tej chwili też mnożą się związane z nimi problemy. W tym roku zmieniają się przepisy dotyczące pomiarów emisji spalin. Nie dość, że samochody mają być testowane w warunkach bardziej zbliżonych do rzeczywistych, to na dodatek znikają obowiązujące dotychczas preferencje dla benzyniaków. Do tej pory w przypadku silników z zapłonem iskrowym nie było problemu z cząstkami stałymi – nie dlatego, że takie silniki ich nie emitowały, ale po prostu, inaczej niż w przypadku diesli, nie badano ich pod tym kątem.
Od czasu, kiedy na rynku pojawiły się doładowane jednostki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim, sytuacja się jednak zmieniła – te modne i uchodzące za ekologiczne silniki mają poważny problem z emisją cząstek stałych. Większość nabywców takich aut nie miała świadomości, że tak jest, bo emisja cząstek stałych kojarzy się przede wszystkim z tumanami czarnego dymu z wydechów starych diesli. Tymczasem nowoczesne benzyniaki trują nas po kryjomu – emitują bardzo drobne cząsteczki, które jednak uchodzą za szczególnie groźne ze względu na łatwość przenikania do organizmu i długi czas utrzymywani się w powietrzu.
W tym roku kończy się jednak dotychczasowe moratorium i silniki benzynowe będą już podlegały badaniom emisji cząstek stałych. Efekt tego jest taki, że wiele benzyniaków z bezpośrednim wtryskiem będzie potrzebowało filtrów cząstek stałych, tzw. GPF-ów (Gasoline Particulate Filter). Niektóre firmy, takie jak np. Mercedes, pracują nad tym rozwiązaniem od lat, z kolei inni producenci wydają się nowymi wymaganiami zupełnie zaskoczeni. Szczególnie spektakularną wpadkę zaliczyło pod tym względem BMW.
Mimo że klienci chcieliby kupować benzyniaki, to jednak np. BMW serii 7 w tym roku z takim silnikiem zamówić się nie da, bo producent wciąż opracowuje rozwiązania, które mają przejść nie tylko próby laboratoryjne, lecz także próby w warunkach zbliżonych do rzeczywistych w nowym cyklu WLTP (cykl pomiarowy World Harmonized Light Wehicle Test Procedure). To wcale nie takie proste! Koszty opracowania działających rozwiązań są tak duże, że w przypadku modeli, które w nieodległej przyszłości i tak miały być zastąpione kolejnymi generacjami, producentom bardziej opłaca się po prostu wykreślić daną wersję z oferty, niż wprowadzić w niej zmiany. Ofiarą nowych przepisów padł m.in. kultowy model BMW M3, na razie nie da się też zamówić wielu benzynowych odmian X5 i X6. Klienci chcą benzyniaków, ale ich nie dostaną.
Efektem ubocznym rosnącej popularności aut z silnikami benzynowymi jest też wzrost tzw. flotowej emisji CO2. Tymczasem przepisy unijne narzucają na producentów obowiązek ograniczania emisji tego gazu – z benzyniakami, które palą wyraźnie więcej od diesli, szczególnie w warunkach rzeczywistych, to nie do wykonania.
Galeria zdjęć
1/9 Właściciele diesli są poszkodowani. Ich auta, jeszcze niedawno często reklamowane jako ekologiczne, teraz – wraz z rozwojem antydieslowskiej nagonki – w zastraszającym tempie tracą na wartości.
2/9 Życie bez diesli? W autach osobowych można się już z pewnymi wyrzeczeniami obejść bez silników wysokoprężnych, w dostawczakach – to jeszcze niewykonalne.
3/9 Nowoczesny diesel już w chwili opuszczania salonu ma wydany na siebie wyrok: problemy z układem zasilania i konieczność remontu wtryskiwaczy pojawią się być może już przy 150 tys. km, a najpóźniej po ok. 300 tys. km. To, kiedy się to stanie, zależy głównie od częstotliwości wymiany filtra paliwa, która jest – zgodnie z minimalnymi wymaganiami producenta – nie dość duża. Dodatkowo należy spodziewać się problemów ze strony coraz bardziej rozbudowanych układów oczyszczania spalin – filtry cząstek stałych mają ograniczoną pojemność, a tempo ich zapychania wzrasta wraz ze stopniem wyeksploatowania silnika czy turbosprężarki. Weźmy jednak silniki benzynowe: w ostatnich latach seryjnych problemów z wysilonymi benzyniakami, wyposażonymi w turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i skomplikowane układy sterujące zaworami, też nie brakowało. Volkswagenowskie silniki 1.8 i 2.0 TSI (spalanie oleju, remonty po 100 tys. km), francuskie motory 1.6 THP (występujące także w BMW i Mini), najnowsze silniki N20 (o poj. 2,0 l), montowane w BMW, Toyoty z motorami 1.33 po 2010 roku – przykłady można mnożyć. Wkrótce na rynku pojawi się dużo benzyniaków z filtrami cząstek stałych. Założymy się, że też będą się psuły?
4/9 Diesle palą mniej od benzyniaków, ale lepiej odkładać zaoszczędzone pieniądze, bo naprawy układu wtryskowego czy osprzętu mogą kosztować majątek.
5/9 Najczęstszą przyczyną rozczarowań i niespodziewanych problemów z samochodem, które wiążą się z kupnem używanego auta z silnikiem Diesla, jest zły stan układu wtryskowego. Wielomiesięczne, a czasem kilkuletnie zaniedbania doprowadzają do tego, że układ wtryskowy wymaga kompleksowego remontu albo po prostu psuje się wkrótce po odebraniu samochodu. Ryzyko tymczasem można niemal całkowicie wyeliminować: sprawność układu wtryskowego da się sprawdzić przed kupnem. Co do zasady, niezbędna jest jednak wizyta w serwisie zajmującym się układami paliwowymi diesla. Za pomocą diagnostyki komputerowej (a zatem nie trzeba niczego rozbierać) można stwierdzić, czy układ działa poprawnie, jaki jest przybliżony poziom zużycia filtra cząstek stałych, jakie są aktualne korekty sterownika dla poszczególnych wtryskiwaczy (na tej podstawie można pobieżnie ocenić stopień ich zużycia) – czasem okazuje się, że remont będzie potrzebny wkrótce albo należy się już! Jednocześnie niezwykle ważna jest historia serwisowa samochodu: jeśli właściciel nie umie powiedzieć, kiedy wymieniał filtr paliwa albo jest pewne, że w ogóle go nie wymieniał, wtedy lepiej wybrać inny egzemplarz. Lepszy i tańszy w eksploatacji jest sprawny benzyniak niż zepsuty diesel!
6/9 Tak mocny diesel być może nie jest najrozsądniejszym wyborem – 150-konny zrobi równie dobrą robotę przy niższym spalaniu, jednocześnie nieco subtelniej pracując. Tak czy inaczej, w aucie używanym głównie w mieście ten napęd męczy, ale jeśli jeździmy gdzieś dalej – wygrywa! Realny zasięg - 675 km, koszt przejechania 100 km - 34,50 zł
7/9 Benzyniak jeździ drożej niż diesel, ale w mieście wygrywa z dieslem, zwłaszcza w kompletacji ze skrzynią DSG – mniej szarpie podczas ruszania. W dalszych trasach, zwłaszcza autostradowych, jest bez sensu z uwagi na zasięg i spalanie. Realny zasięg - 450 km, koszt przejechania 100 km - 52 zł
8/9 Im zimniej, tym gorzej – w warunkach lekkiego mrozu zasięg na prądzie to w mieście nie więcej niż 20-25 km. Spalanie benzyny – bardzo wysokie! Zasięg – króciutki! Nawet jazda na prądzie nie wychodzi tanio, w każdym razie drożej niż w zwykłym „elektryku”. Realny zasięg - 420 km, koszt przejechania 100 km 44,50 zł
9/9 Fajne auto do miasta – naprawdę! Przyjemność pro-wadzenia „elektryka” jest nie do zastąpienia dieslem, benzyniakiem czy hybrydą. Koszt jazdy zależy od miejsca tankowania – najtaniej w domu, ale noc jest za krótka (!), najdrożej na płatnych szybkich ładowarkach. W trasę jedziemy czym innym. Realny zasięg - 190 km, koszt przejechania 100 km - 11-34 zł
