- Sprawdziłem, jak się żyje z elektrycznym autem, mieszkając w bloku
- Teoretycznie samochód elektryczny powinien być dynamiczny, cichy i przestronny
- W praktyce Ford Mustang Mach-E okazał się...
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Dlaczego to nie jedzie? To była moja pierwsza myśl po wciśnięciu gazu w… nie, nie w Fordzie Mustangu Mach-E, a w przeszło 150-konnym kompakcie – spalinowym kompakcie, do którego wróciłem po tygodniu jazdy elektryczną wersją amerykańskiej legendy. Właśnie to się czuje, kiedy z elektryka przesiadasz się do samochodu z cylindrami i tłokami: brak mocy. I brak ciszy.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Ford Mustang Mach-E: nim wsiądziesz...
Choć zadebiutował kilka lat temu, wciąż budzi sensację. Zresztą, dlaczego miałoby być inaczej, skoro tak nonszalancko podchodzi do jednej z największych legend motoryzacji: dwudrzwiowego spalinowego sportowego Forda Mustanga. Mach-E to pierwszy Mustang w historii, który nie tylko jest SUV-em, nie tylko ma czworo bocznych drzwi, ale także napęd elektryczny. Kontrowersja na kontrowersji.
Ford Mustang Mach-E to jednak kontrowersja, która się sprzedaje. W 2021 r. w Europie elektrycznego SUV-a kupowano aż sześć razy częściej niż noszące tę nazwę spalinowe coupe i cabrio (dane: JATO Dynamics za "Automotive News Europe"). W coraz bardziej zatłoczonym segmencie średniej wielkości SUV-ów popularnych marek Ford Mustang Mach-E zajął wysokie 5. miejsce, choć przecież wyjątkowo tani nie jest (od 292 tys. zł w przypadku auta z roku modelowego 2022).
Na pewno swoje robi wygląd. Na Forda Mustanga Mach-E po prostu przyjemnie popatrzeć. Na dodatek część tego designu zabierasz ze sobą do środka, ponieważ kierowca ma świetny widok na fenomenalne przetłoczenia przedniej pokrywy. Niemniej radzimy cieszyć nimi oczy na postoju.
Ford Mustang Mach-E: łatwiejsza część
Czyli tak: w teorii samochód elektryczny powinien oferować kierowcy maksimum momentu obrotowego w każdej chwili i natychmiast. Na dodatek ma być cichy i wyjątkowo przestronny – o ile powstał na platformie przeznaczonej wyłącznie dla elektryków. Ford Mustang Mach-E taką platformę ma. Jak bardzo praktyka pokrywa się z teorią?
Znajomość z Machem-E zaczynam od tej przyjemniejszej części, czyli niezwiązanej z ładowaniem. Testowa wersja ma dwa silniki i 351 KM. Na maksymalnie 580 Nm mam nie czekać nawet sekundy. To w końcu nie silnik spalinowy, który musi się wdrapać na swoje ulubione obroty.
I co? I mamy to – przyspieszenie rzeczywiście robi ogromne wrażenie, a najlepsze w tym jest to, że ten potwór umożliwia łagodną i spokojną jazdę, jak w pięciokrotnie słabszym samochodzie.
Choć ta wersja Forda Mustanga Mach-E ma dwa silniki, to żadnego z nich praktycznie nie słychać. Wprawdzie w tzw. nieposkromionym trybie jazdy (Untamed) system odtwarza plik z brzmieniem mocnej jednostki spalinowej, ale zdecydowanie wolę ciszę.
Taka cisza to dobre tło do muzyki, zwłaszcza że od roku modelowego 2023 ta wersja Mustanga standardowo dostaje sprzęt audio Bang&Olufsen z dziewięcioma głośnikami (wcześniej, w pakiecie z innymi dodatkami, kosztował on 8,5 tys. zł). Choć dźwięk jest czysty i przejrzysty, a separacja poszczególny ścieżek wręcz bardzo dobra, to nawet przy skręconych do minimum niskich tonach, bas wibruje jak szalony. Nie każdemu to musi się podobać.
Problem w tym, że poza błyskawiczną dystrybucją maksymalnych 580 Nm i wyjątkową ciszą, ten 351-konny Ford Mustang Mach-E za 372 tys. zł nie oferuje kierowcy nic specjalnego. Na szczęście zawieszenie nie jest zbyt twarde, ale tłumi nierówności na poziomie przeszło 4-krotnie tańszego samochodu. To samo dotyczy głośności jego pracy i precyzji układu kierowniczego.
A jak z tą słynną elektryczną przestronnością? Tak, jak w teorii. Wnętrze Forda Mustanga Mach-E jest ogromne. Każdy z pasażerów ma mnóstwo miejsca na kolana, ale jeśli mierzysz przeszło 185 cm wzrostu i usiądziesz z tyłu, to musisz się liczyć z szorowaniem fryzurą o sufit. Zresztą, według Eurostatu, w Polsce samochodem po mieście średnio jeździ niecałe półtorej osoby, więc i tak to nie ma znaczenia.
Ford Mustang Mach-E posiada dwa bagażniki: 81-litrowy z przodu i tylny o pojemności od 402 do 1420 l.
Zostaje jeszcze TEN ekran. Na wsiadających pierwszych raz do Macha-E ta 15,5-calowa płaszczyzna robi jeszcze większe wrażenie niż nadwozie. Niestety, to trochę sztuka dla sztuki. Pal sześć, że w aucie za takie pieniądze spodziewałbym się wyższej rozdzielczości wyświetlacza, ale ekranu w ogóle nie nachylono w stronę kierowcy, co utrudnia szybki odczyt np. nawigacji. Szpan przed ergonomią.
Z drugiej strony mamy doskonałą kamerę cofania o wyjątkowo szerokim kącie "widzenia". Bardzo dobrą widoczność zapewniają również boczne lusterka, mimo relatywnie niewielkich rozmiarów. Ale to właśnie takie gabaryty poprawiają aerodynamikę samochodu, ofiarowując kierowcy dodatkowe kilometry zasięgu, co nieco odsuwa w czasie moment ładowania...
Ford Mustang Mach-E: trudniejsza część
Przy ładowarce stoję już od siedmiu minut, a stopień naładowania akumulatora wzrósł o... 1 proc. Prawdę powiedziawszy, nie jestem wymarzonym adresatem elektrycznego auta, ponieważ nie mam domu z garażem. Mieszkam w bloku, muszę więc polegać na publicznych ładowarkach.
Zaczynam od znalezienia najbliższej, należącej do sieci GreenWay (wraz z Mustangiem dostałem kartę tej firmy). Wchodzę na driver.greenwaypolska.pl i... jest! Ładowarka znajduje się niecałe 4 km dalej, ale za to ma 22 kW, co oznacza powolne ładowanie. Od 50-kilowatowego sprzętu dzieli mnie prawie czterokkrotnie dłuższy dystans.
Chwila z instrukcją obsługi i podłączam Macha-E do ładowarki. To proste jak w przypadku smartfona, choć skala nieco inna. Gorsze wieści serwuje mi 15,5-calowy ekran. Okazuje się, że na podładowanie z obecnych 47 do 100 proc. poczekam... przeszło pięć godzin, od 10:09 do 15:31. Jasne, zabrałem laptopa, żeby coś napisać, ale wokół nie ma żadnej kawiarni, gdzie spędziłbym ten czas bardziej komfortowo niż w skórzanym fotelu Mustanga. No to piszę i czekam.
Po godzinie mam… o 11 proc. i 46 km zasięgu więcej. Po dwóch godzinach i siedmiu minutach – o 23 proc. i 99 km więcej niż przed podłączeniem. W tym czasie skończyłem już całkiem spory tekst, a że z fotela pasażera w Mustangu nie da się zrobić solidnego reserczu do następnego artykułu, "odpinam się" i wracam do biurka. Wyświetlacz na słupku informuje mnie, że średnia moc ładowania była aż dwukrotnie niższa od deklarowanej, czyli 11 kW.
W tym leży największy problem z ładowaniem w publicznym miejscu. Musisz odpowiednio wcześniej ustalić sobie plan działania, żeby te godziny optymalnie wykorzystać. A to jednak jakieś utrudnianie sobie życia.
Tym razem 70 proc. i 266 km zasięgu miało mi wystarczyć do końca tygodniowej znajomości z Mustangiem Machem-E, ale dzień wcześniej miałem pomysł, żeby pojechać tymi 351 końmi gdzieś dalej. Niestety, od razu włączyła mi się myśl: "ale przecież masz niecałe 50 proc. i 200 km, więc na wszelki wypadek lepiej podładować sprzęt". Perspektywa spędzenia 2-3 godzin przy ładowarce skutecznie ostudziła moje podróżne zapędy.
Czytaj więcej o FORD MUSTANG MACH-EDobra, panie Mustang. Kiedyś, kiedy będę miał już dom z garażem i ścienną ładowarką, wrócimy do tematu. Ale nie wcześniej.