Szansę na szybką reakcję, która zapobiegnie konieczności wzywania pomocy drogowe, mamy, gdy problem z uruchamianiem silnika narasta stopniowo. Nie warto zwlekać. Jeśli trudność z uruchomieniem silnika jest proporcjonalna do spadku temperatury, warto zacząć pilnie szukać usterki.
Świece żarowe
Podgrzewają powietrze w komorach spalania na tyle, by po sprężeniu go ruchem tłoka temperatura wzrosła do poziomu, przy którym następuje zapłon mieszanki. W silnikach o starszej konstrukcji uruchamianie jest wyraźnie dwuetapowe: najpierw włączamy kluczykiem zapłon, uruchamiając jednocześnie świece żarowe, i czekamy, aż zgaśnie kontrolka "grzania" – trwa to nawet 20-30 sekund.
W nowszych jednostkach wstępne podgrzanie powietrza w komorach spalania odbywa się o wiele szybciej, silnik gotowy jest do uruchomienia niemal natychmiast. Jednocześnie świece żarowe pracują zwykle jeszcze przez dłuższą chwilę. Gdy są niesprawne, to nawet jeśli silnik da się uruchomić (to jest jak najbardziej możliwe), trzęsie się on, hałasuje i dymi nawet przez kilka minut od startu, a gdy spróbujemy ruszyć, okazuje się, że nie ma mocy.
Świece żarowe psują się pojedynczo i grupowo – od tego, ile z nich "padło", zależy to, czy silnik w ogóle da się uruchomić. W przypadku większości modeli kupno świec nie jest dużym wydatkiem, gorzej bywa z wymianą.
Bo taki jest program...
Zdarza się, że w niskich temperaturach rozrusznik kręci, a silnik w ogóle nie nawiązuje z nami współpracy – po prostu nie odpala. Akumulator wydaje się sprawny, rozrusznik też. Sprawcą zamieszania okazuje się... oprogramowanie silnika, które ma zapisany próg obrotów, poniżej którego nie dochodzi do wtrysku paliwa, a próg ustawiony jest wysoko, np. na 900 obr./min.
Jeśli rozrusznik nie osiąga takiej prędkości, samochód nie odpali, choć teoretycznie nie ma przeciwwskazań i trudno nawet domyślić się, że rozrusznik kręci za wolno. A nie kręci wystarczająco szybko, bo nie jest już nowy, bo zrobiło się zimno albo akumulator jest zużyty – mógłby jeszcze popracować nawet ze 2 lata, ale nie w tym aucie. Niektóre warsztaty mają gotowe rozwiązanie – znacznie lepsze niż wymiana akumulatora czy rozrusznika: zmieniają fabryczne oprogramowanie silnika i... po kłopocie.
Paliwo nie dość zimowe
Paliwo spełniające na styk urzędowe normy nie pozwoli na poranny rozruch auta, gdy temperatura spadnie poniżej -20ºC. W chwili, gdy z oleju napędowego wytrąci się parafina i zatka filtr paliwa albo przewody, kończy się jazda. Żeby uniknąć kłopotów, należy stosować odpowiednie dodatki do paliwa, a najlepiej – zanim mróz chwyci – zatankować paliwo o odpowiednio wysokiej jakości.
Brak kompresji
Typowym problemem uniemożliwiającym rozruch diesla, szczególnie w niskich temperaturach, jest niska kompresja. Nie dość mocne sprężanie oznacza, że mieszanka paliwowa nie osiąga na tyle wysokiej temperatury, by doszło do zapłonu.
Przyczyny? Przede wszystkim twoje auto wprawdzie ma na liczniku zaledwie 200 tys. km, ale tak naprawdę – dwa razy tyle. Jeśli doszło do zużycia gładzi cylindrowych lub pierścieni – pozostaje tylko remont silnika. Jednak brak kompresji może wynikać z rozregulowania zaworów; ustawiasz je i po kłopocie. Jeśli zawory podwiesiły się, nie obejdzie się bez remontu głowicy silnika. Czasami podobny problem wynika z wypalenia uszczelki pod głowicą. Kłopot z kompresją da się wykluczyć w warsztacie za pomocą dość prostego pomiaru.
Przestawiona pompa
Niewłaściwy kąt wtrysku latem może nie dawać żadnych objawów, poza np. nieznacznym wzrostem spalania. Wystarczy jednak spadek temperatury otoczenia i auto nie odpala. Podobne zjawisko wystąpi, gdy rozciągnie się łańcuch rozrządu lub przy wymianie paska mechanik pomyli się o jeden ząbek – w mróz silnik nie zapali. W przypadku nowoczesnych silników nie obejdzie się bez interwencji warsztatu – i to na najwyższym poziomie.
Korki lodowe w paliwie
Dość banalny, ale wykluczający dalszą jazdę problem to woda gromadząca się np. w filtrach paliwa. Wiele diesli ma przy filtrze paliwa specjalny korek spustowy, którym co jakiś czas należy upuścić zgromadzoną w filtrze wodę. Warto się zorientować, czy pod maską jest taki element – to, że mechanik na pewno na ostatnim przeglądzie pamiętał o spuszczeniu wody, może nie wystarczyć. W niekorzystnych warunkach musi pamiętać o tym także użytkownik auta.
Jeszcze wczoraj wszystko było w porządku, a dziś wasz „klekot” rzucił palenie? Przyczyn może być wiele – od błahych do takich, które oznaczają remont silnika
W starych dieslach sprawdzić działanie świec żarowych, o ile tylko był do nich dostęp, mógł każdy sam, wykręcając je i podłączając pod napięcie 12 V. W większości nowych aut, po pierwsze, wyjęcie świec jest trudne, a po drugie, podłączenie ich pod 12 V natychmiast je niszczy.
Akumulator w aucie z silnikiem Diesla narażony jest na większe obciążenia niż w benzyniaku. Niektóre modele aut nie uruchomią wtrysku paliwa, dopóki silnik nie osiągnie granicznej prędkości obrotowej, stąd słaba kondycja baterii dyskwalifikuje ją. Zanim kupicie nowy akumulator, upewnijcie się, że instalacja elektryczna jest sprawna.
Jeśli przyczyną braku kompresji są tylko źle ustawione zawory, naprawa jest dość łatwa. Zużyte gładzie cylindrowe, pierścienie tłokowe, wytarte wałki rozrządu i podobne usterki, które skutkują problemami z odpalaniem na zimno, oznaczają zwykle konieczność generalnego remontu lub wymiany silnika.
To badanie, szczególnie w starszych silnikach, to podstawa: od tego, czy silnik ma kompresję, zależy, czy warto szukać przyczyn problemu w osprzęcie, czy w samym silniku. Niestety, nie jest to takie proste: auto zostawiamy w warsztacie, by się schłodziło, potem mechanik musi wykręcić wtryskiwacze, zrobić test, a żeby założyć wtryskiwacze z powrotem, powinien użyć nowych podkładek. Im więcej cylindrów i trudniejszy dostęp, tym wyższa cena.
Na mrozie nawet szybkogrzejne świece żarowe potrzebują kilku sekund, by zadziałać – nie włączaj rozrusznika za szybko!
W zależności od konstrukcji filtr paliwa albo jest bezobsługowy (tzn. jedynie wymienia się go co np. 30 tys. km), albo wyposażony jest w spust wody. To, ile wody gromadzi się w filtrze, zależy od jakości paliwa, temperatury otoczenia, liczby cykli uruchamiania silnika itp. Jeśli co jakiś czas nie usuniemy wody z filtra paliwa, silny mróz może sprawić, że korek lodowy całkowicie zablokuje dopływ oleju napędowego do silnika. Warto się upewnić: jeśli filtr w aucie wyposażony jest w korek spustowy, warto co jakiś czas z niego skorzystać. Nie należy też przeciągać jazdy na zużytym filtrze – w polskich warunkach wymiana co 60 tys. km jest zbyt rzadka.
Im rzadziej tankujesz auto, tym sensowniejsze jest tankowanie zimą oleju napędowego premium. Ze zwykłego oleju napędowego parafina ma prawo wytrącić się już w -20ºC – nawet jeśli dziś jest tylko -5ºC, to za dwa tygodnie może być -25ºC – a wtedy zwyczajnie nie odpalimy silnika! Jakkolwiek sprzedawcy paliw powinni dostosowywać jakość nawet podstawowego oleju napędowego do panujących warunków atmosferycznych, to jednak, po pierwsze, nie wszyscy działają odpowiednio szybko, a po drugie, paliwo w baku czasem spędza kilka tygodni. Kilkanaście groszy dopłaty do lepszego paliwa może okazać się dobrą inwestycją.
