Gdy dowiedzieliśmy się od kolegów z "Auto Bilda", że w ich ręce trafi BMW 525 TDS z przebiegiem około miliona kilometrów, nasze oczekiwania były bardzo duże. Po pierwsze, tę wersję uznaje się za ryzykowną, bo mimo że znamy kierowców, którzy chwalą 143-konnego turbodiesla 2.5 TDS, to jednak zdecydowana większość użytkowników serii 5 (E39) ma przykre doświadczenia z tym silnikiem.
Skąd się wzięło badane BMW 525 TDS?
Po drugie (i najważniejsze), trafił się prawdziwy rodzynek: BMW 525 TDS z przebiegiem 991 000 km. Nie, to nie pomyłka! Do redakcji w Hamburgu zadzwonił przedsiębiorca z Holandii i za symboliczne 1 euro postanowił sprzedać dziennikarzom swoje BMW, którym jeździł 14 lat.
Auto pochodzi z 1997 r., jest w wersji sedan, a pod maską ma wspomnianego turbodiesla 2.5 tds. BMW trafiło w ręce "darczyńcy" w 2000 r. (jako 3-latek z przebiegiem 136 000 km) i do 991 000 km służyło jako "wół roboczy", średnio przejeżdżając 60 tys. km rocznie.
Wrażenie robi i przebieg, i dokumentacja tego BMW 525 TDS – nazbierała się cała sterta faktur dotyczących eksploatacji auta (głównie paliwa). Naprawy? Przez ponad 850 000 km wykonano ich kilkanaście – przeważnie drobnych. Z poważniejszych (i najkosztowniejszych) należy wspomnieć o zmianie głowicy przy przebiegu 650 000 km.
Stan BMW 525 TDS
"Dół" silnika, a także automatyczna skrzynia biegów pamiętają jeszcze... 1997 r. i montaż w fabryce BMW. Po przeprowadzeniu dokładnych oględzin i wykonaniu skrupulatnych obliczeń okazało się, że poprzedni właściciel auta jednak nie szastał pieniędzmi. Miał do tego prawo, bo wygląd "beemki" – jak widać – mało go obchodził. Tu rdza, tam głębokie rysy, brakujące znaczki, schodzący klar z maski i urwana klamka w prawych przednich drzwiach – holenderski przedsiębiorca najwyraźniej wyszedł z założenia, że dopóki samochód jeździ, nie ma się czym przejmować.
BMW 525 TDS zostało więc na dzień dobry gruntownie sprawdzone. Tym sposobem aż do końcowego demontażu (przy stanie licznika 1 005 776,6 km) "piątka" nie sprawiała poważnych problemów. Po zakupie auta wymieniono nieszczelną chłodnicę pompy wspomagania, a 2000 km przed zakończeniem testu poddało się łożysko jednego z kół. I to tyle.
Zużycie oleju? Na poziomie 0,1 l na 1000 km, czyli tę wartość można pominąć, zwłaszcza w tak starym aucie. Co więcej, BMW 525 TDS całkiem nieźle jeździło (oczywiście, jak na pokonanie blisko miliona kilometrów), a przyjemny dla ucha szmer sześciocylindrowego turbodiesla potrafi przypaść do gustu.
BMW 525 TDS: co pokazał demontaż
Wiele osób może więc zdziwić to, że "beemka", zamiast jechać dalej, w spektakularny sposób zakończyła żywot. Demontaż potwierdził, że jednak warto było to zrobić. Sprawdzenie auta pod okiem rzeczoznawcy Dekry i rozbiórka na części dowiodły, że stan techniczny BMW 525 TDS jest – delikatnie mówiąc – nie najlepszy (tak naprawdę pojazd nie powinien być już dopuszczony do ruchu).
Zaawansowana korozja (podwozia i nadwozia), problemy z elektryką, kiepskie opony, słabe hamulce i luzy w zawieszeniu zagrażały bezpieczeństwu jazdy. Doprowadzenie BMW do zadowalającego stanu w polskich realiach kosztowałoby ponad 10 000 zł. Zdecydowanie zatem za dużo.
Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że obok zwykłego zużycia materiału o losie tego egzemplarza zdecydowały zaniedbania serwisowe i korozja. Cóż, zapewne byłoby jej mniej, gdyby BMW 525 TDS trafiło na bardziej sprzyjający (suchszy!) klimat – 17 lat na słonym i wilgotnym wybrzeżu Morza Północnego zrobiło swoje.
Zaniedbania serwisowe? Weźmy choćby chłodnicę powietrza doładowującego: widać, że od nowości nikt jej nie czyścił. Dziś element ten przypomina gnijącą kupę kompostu. Nie należy się więc dziwić, że podczas każdej próby ostrzejszego przyspieszenia BMW dostawało zadyszki niczym nałogowy palacz zmuszony do przebiegnięcia sprintem kilkunastu metrów – bez powietrza jechać się nie da. Wrażenie robi zwłaszcza czas rozpędzania od 0 do 100 km/h. Zmierzyliśmy – równe 17 sekund. A powinno być 11.
Mimo wszystko szkoda. Bo demontaż na części – obok wspomnianego zużycia – ujawnił też i dobre strony 17-letniego BMW 525 TDS. Główne elementy mechaniczne silnika oraz skrzyni biegów są w naprawdę dobrym stanie, a nawet zaryzykujemy stwierdzenie, że oba te podzespoły bez problemu wytrzymałyby kolejny milion kilometrów. Do tego jednak nie dojdzie, bo podróż do zakładów BMW w Monachium (tam samochód rozebrano na części) była dla "piątki" ostatnia w karierze.
BMW 525 TDS — nasza ocena
Gdy dostaliśmy wszystkie informacje od kolegów z "Auto Bilda" dotyczące kondycji auta po przebiegu 991 000 km, z niecierpliwością czekaliśmy na moment rozebrania BMW 525 TDS na części. Silnik i przekładnia wypadły bardzo dobrze, inne elementy – raczej słabo. Generalnie jednak auto oceniamy naprawdę wysoko!
Po pokonaniu miliona kilometrów BMW 525 tds (E39) trafiło na tradycyjny „pomaratoński” demontaż. Wynik? Zaskakujący! Mimo to „beemka” dalej już nie pojedzie...
Mimo upływu lat „piątka” E39 nadal robi groźne wrażenie, ale na jej wizerunku widać oznaki zmęczenia. Wygląda trochę jak... Chuck Norris!
Gdy dowiedzieliśmy się od kolegów z „Auto Bilda”, że w ich ręce trafi BMW 525 tds z przebiegiem około miliona kilometrów, nasze oczekiwania były bardzo duże. Po pierwsze, tę wersję uznaje się za ryzykowną, bo mimo że znamy kierowców, którzy chwalą 143-konnego turbodiesla 2.5 tds, to jednak zdecydowana większość użytkowników serii 5 (E39) ma przykre doświadczenia z tym silnikiem.
Po drugie (i najważniejsze), trafił się prawdziwy rodzynek: „piątka” z przebiegiem 991 000 km. Nie, to nie pomyłka! Do redakcji w Hamburgu zadzwonił przedsiębiorca z Holandii i za symboliczne 1 euro postanowił sprzedać dziennikarzom swoje BMW, którym jeździł 14 lat.
Auto pochodzi z 1997 r., jest w wersji sedan, a pod maską ma wspomnianego turbodiesla 2.5 tds. BMW trafiło w ręce „darczyńcy” w 2000 r. (jako 3-latek z przebiegiem 136 000 km) i do 991 000 km służyło jako „wół roboczy”, średnio przejeżdżając 60 tys. km rocznie. Wrażenie robi i przebieg, i dokumentacja – nazbierała się cała sterta faktur dotyczących eksploatacji auta (głównie paliwa).
Naprawy? Przez ponad 850 000 km wykonano ich kilkanaście – przeważnie drobnych. Z poważniejszych (i najkosztowniejszych) należy wspomnieć o zmianie głowicy przy przebiegu 650 000 km. „Dół” silnika, a także automatyczna skrzynia biegów pamiętają jeszcze... 1997 r. i montaż w fabryce BMW.
Projekt wnętrza BMW serii 5 (E39) nawet dziś robi niezłe wrażenie. Nieco gorzej wypada trwałość wykończenia
Tak wygląda oryginalna kierownica obszyta skórą po przejechaniu 1 000 000 km!
Trochę zmęczone, ale nadal na chodzie – BMW serii 5 2.5 tds szczęśliwie dojechało do miliona kilometrów!
60 tys. km – średni roczny przebieg, jaki pokonywało BMW w firmie holenderskiego przedsiębiorcy. „Piątka” głównie jeździła po autostradach i drogach szybkiego ruchu.
Rzeczoznawca stwierdził, że olej w skrzyni (ZF) nie był nigdy wymieniany.
Po przeprowadzeniu dokładnych oględzin i wykonaniu skrupulatnych obliczeń okazało się, że poprzedni właściciel auta jednak nie szastał pieniędzmi. Miał do tego prawo, bo wygląd „beemki” – jak widać – mało go obchodził. Tu rdza, tam głębokie rysy, brakujące znaczki, schodzący klar z maski i urwana klamka w prawych przednich drzwiach – holenderski przedsiębiorca najwyraźniej wyszedł z założenia, że dopóki samochód jeździ, nie ma się czym przejmować. BMW zostało więc na dzień dobry gruntownie sprawdzone.
Tym sposobem aż do końcowego demontażu (przy stanie licznika 1 005 776,6 km) „piątka” nie sprawiała poważnych problemów. Po zakupie auta wymieniono nieszczelną chłodnicę pompy wspomagania, a 2000 km przed zakończeniem testu poddało się łożysko jednego z kół. I to tyle. Zużycie oleju? Na poziomie 0,1 l na 1000 km, czyli tę wartość można pominąć, zwłaszcza w tak starym aucie. Co więcej, „piątka” całkiem nieźle jeździła (oczywiście, jak na pokonanie blisko miliona kilometrów), a przyjemny dla ucha szmer sześciocylindrowego turbodiesla potrafi przypaść do gustu.
Pierwszy raz w historii auto z przebiegiem miliona kilometrów zostało rozebrane na najdrobniejsze części i dokładnie sprawdzone. Już pobieżne oględziny wypadły nie najlepiej, i to delikatnie mówiąc. Przerdzewiałe na wylot progi, dziurawa podłoga, ślady korozji w bagażniku – rzeczoznawca Dekry w zasadzie nie musiał wyciągać endoskopu. Bez niego było widać, że blacharsko ten egzemplarz w zasadzie już nie istnieje. Do wymiany kwalifikują się ponadto: opony, hamulce, elementy układu jezdnego. Obraz całości uzupełniają niesprawności elektryki i wiele, wiele innych bolączek. Prawda jest brutalna: ten samochód nie powinien przejść badania technicznego dopuszczającego do ruchu. Rzeczoznawca wynotował wszystkie niedomagania, po usunięciu których auto zaliczyłoby przegląd. Koledzy z Niemiec policzyli, że trzeba by zainwestować co najmniej 4000 euro, żeby je usunąć. Gdyby uwzględnić polskie realia (tańsza robocizna), kwota byłaby niższa, ale i tak przekroczyłaby 10 000 zł. Jeśli natomiast chodzi o kondycję podzespołów po rozebraniu auta na części, to w skrócie można napisać: tylko silnik i skrzynia są w niezłym stanie.
Podwozie - Progi są podziurawione na wylot. Jak na ironię dziura pojawiła się przy zatyczce, a ta – w teorii – ma przecież zapobiegać sytuacjom tego typu.
Jednostka napędowa - Czy widząc tak czyste gładzie cylindryczne i denko tłoka, powiedzielibyście, że ten silnik ma za sobą milion kilometrów w trudnych warunkach?
Turbosprężarka - Widać, że turbosprężarka nie jest pierwszej świeżości – łopatki wirnika są już bardzo mocno sfatygowane. Bardzo zabrudzony był też intercooler.
Olej w skrzyni - Zielona (fabryczna) plakietka na korku wlewu oleju dowodzi, że „automat” ZF wytrzymał milion kilometrów bez wymiany środka smarnego.
Przekładnia - Jedyna drobna usterka skrzyni, czyli pęknięta sprężyna talerzowa. Na szczęście nie miała ona wpływu na poprawne działanie „automatu”.
Świece żarowe - Zdarzały się kłopoty z „zimnym” rozruchem silnika. Początkowo podejrzenia padły na pompę wtryskową i silnik, ale okazało się, że przepaliła się świeca żarowa.
Na masce jeszcze oryginalny lakier, a raczej to, co z niego zostało, i... trochę rdzy
Doprowadzenie BMW do zadowalającego stanu w polskich realiach kosztowałoby ponad
10 000 zł. Zdecydowanie zatem za dużo. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że obok zwykłego zużycia materiału o losie tego egzemplarza zdecydowały zaniedbania serwisowe i korozja.
Cóż, zapewne byłoby jej mniej, gdyby BMW trafiło na bardziej sprzyjający (suchszy!) klimat – 17 lat na słonym i wilgotnym wybrzeżu Morza Północnego zrobiło swoje. Zaniedbania serwisowe? Weźmy choćby chłodnicę powietrza doładowującego: widać, że od nowości nikt jej nie czyścił. Dziś element ten przypomina gnijącą kupę kompostu. Nie należy się więc dziwić, że podczas każdej próby ostrzejszego przyspieszenia BMW dostawało zadyszki niczym nałogowy palacz zmuszony do przebiegnięcia sprintem kilkunastu metrów – bez powietrza jechać się nie da. Wrażenie robi zwłaszcza czas rozpędzania od 0 do 100 km/h. Zmierzyliśmy – równe 17 sekund. A powinno być 11.
Mimo wszystko szkoda. Bo demontaż na części – obok wspomnianego zużycia
– ujawnił też i dobre strony 17-letniego BMW. Główne elementy mechaniczne silnika oraz skrzyni biegów są w naprawdę dobrym stanie, a nawet zaryzykujemy stwierdzenie, że oba te podzespoły bez problemu wytrzymałyby kolejny milion kilometrów. Do tego jednak nie dojdzie, bo podróż do zakładów BMW w Monachium (tam samochód rozebrano na części) była dla „piątki” ostatnia w karierze.
Gdy dostaliśmy wszystkie informacje od kolegów z „Auto Bilda” dotyczące kondycji auta po przebiegu 991 000 km, z niecierpliwością czekaliśmy na moment rozebrania „piątki” na części. Silnik i przekładnia wypadły bardzo dobrze, inne elementy – raczej słabo. Generalnie jednak auto oceniamy naprawdę wysoko!