Silnik 1000, skrzynia „5-ka” – Smart ForTwo w teście

Wiecie, co najbardziej interesuje właścicieli Smartów pierwszej i drugiej generacji w najnowszym modelu? Skrzynia biegów. Ten element występował bowiem w dotychczasowych wersjach wyłącznie w wariancie zautomatyzowanym – ślamazarnym, szarpiącym, denerwującym! W nowej odsłonie standardem jest skrzynia manualna. Kto by pomyślał, że w aucie miejskim zostanie powitana z takim entuzjazmem?

W opracowaniu nowego Smarta Fortwo (jak i Forfoura, który z technicznego punktu widzenia jest po prostu jego przedłużoną wersją) inżynierowie Daimlera połączyli siły ze swoimi kolegami ze sprzymierzonego Renault. Celem była redukcja kosztów, bowiem od 16 lat – wtedy zaprezentowano pierwszą generację Smarta – stuttgarcki koncern nie zarobił na produkcji swego miniauta ani euro. Czy synergia budżetów firm i know-how inżynierów przyniosła efekty?

W stosunku do poprzednika długość i wysokość nadwozia pozostały bez zmian. Zwiększyła się za to szerokość, i to aż o 10,4 cm! Przyrost był poniekąd spowodowany koniecznością stworzenia jednej płyty podłogowej zarówno dla Fortwo, jak i Forfoura i Twingo. Na zmianie proporcji zyskała przede wszystkim przestronność wnętrza. Kierowca i pasażer siedzą teraz bardziej oddaleni od siebie, jest dość miejsca nawet dla dwóch koszykarzy.

Co jednak ważniejsze – na poszerzeniu nadwozia nie ucierpiały zwinność i zwrotność Smarta ForTwo. Smart nadal wydaje się zawracać w miejscu (od krawężnika do krawężnika potrzebuje zaledwie 6,95 m), a parkowanie nim to istna magia.

Nawet jeżeli namierzona przez was luka parkingowa wydaje się zbyt mała, to powinniście się przemóc i spróbować zmieścić. Nadwozie mierzy niecałe 2,7 m długości i dzięki dużemu skrętowi kół potrzeba niewiele więcej zapasu, by zaparkować bez ryzyka otarcia. Podczas testu zauważyliśmy też, że ta cecha robi niemałe wrażenie na paniach...

Poszerzenie nadwozia daje jeszcze jedną zaletę – pewniejsze prowadzenie przy wyższych prędkościach. W połączeniu z asystentem korygującym tor jazdy względem podmuchów wiatru (przyhamowuje koła po stronie nawietrznej za pomocą układu ESP) ulepszone parametry rozstawu kół powodują, że Smartem o wiele przyjemniej niż dotychczas wyjeżdża się na obwodnicę miasta czy nawet autostradę. Kierowca musi wykonać znacznie mniej drobnych ruchów kierownicą, by utrzymać auto na pasie ruchu, niż miało to miejsce w poprzedniku.

Odczuwalnie poprawiono również komfort resorowania. Smart ForTwo nieźle znosi występujące w polskich miastach nierówności asfaltu, i to nawet na 16-calowych kołach, w które był wyposażony testowany przez nas egzemplarz. Owszem, Skoda Citigo pewniej przejedzie przez skrzyżowanie z poprzecznymi koleinami, jednak ma aż o 54 cm dłuższy rozstaw osi.

Przyjemność prowadzenia zwiększyła się także z racji wspomnianej skrzyni biegów. Długo zestopniowane przełożenia pozwalają zaskakująco dynamicznie się poruszać. Trzycylindrowa jednostka robi przy tym trochę hałasu, jednak bardziej irytujące są wibracje, w które potrafi wpaść na niskich obrotach, do tego układ start-stop nie działa tak dobrze, jak byśmy tego oczekiwali w aucie koncernu Daimlera.

Słabe wrażenie robi także zużycie paliwa. Na co dzień podczas jazdy po mieście trzeba pilnować, żeby średnie spalanie nie dochodziło do 8 l/100 km. Smarta usprawiedliwia wyłącznie ujemna temperatura, panująca podczas naszego testu.

Prawdziwym szokiem okazuje się jednak cena Smarta ForTwo. Za 71-konną wersję trzeba zapłacić 47 500 zł, podczas gdy jego poprzednik z silnikiem o identycznej mocy był o 6000 zł tańszy! Co ciekawe, dopłata do 4-osobowej wersji wynosi jedynie 1500 zł. Mimo wielu zalet Smarta jego cena jest zbyt wygórowana. Za takie pieniądze można kupić auto segmentu B, a nawet C.

Żaden samochód nie może się równać ze Smartem, jeśli chodzi o miejskie zalety. Jego zwinność wyleczy każdego kierowcę z fobii przed parkowaniem. Wysoka cena zakupu i niezbyt oszczędny silnik niestety sprawiają, że nie możemy polecić go z czystym sumieniem.