Czym grozi jazda ze zużytym zawieszeniem?

Kierowca nie czuje problemu

Z czasem siła tłumienia amortyzatorów stopniowo słabnie, a co za tym idzie – pogarsza się kontakt kół z podłożem. Efekty tego są fatalne: samochód coraz gorzej się prowadzi, trudniej utrzymać kierunek jazdy, ale też trudniej opanować auto podczas gwałtowniejszych manewrów. Na nierównym podłożu wydłuża się droga hamowania, podczas jazdy po mokrej nawierzchni znacznie wcześniej może dojść do aquaplaningu. Im bardziej zużyte amortyzatory, tym mniej skutecznie działają systemy asystujące i zwiększające bezpieczeństwo jazdy, takie jak ABS czy ESP. Im bardziej auto się buja i im słabszy kontakt z podłożem mają jego koła, tym szybciej zużywają się elementy zawieszenia oraz opony.

Najgroźniejsze w usterkach amortyzatorów jest to, że zwykle nie dochodzi do nich gwałtownie – problemy nasilają się stopniowo, przez co długo pozostają niezauważone. Najczęstsza przyczyna usterek amortyzatorów to ich nieszczelności, których ślady, w formie wycieków oleju, można często zaobserwować podczas oględzin zawieszenia.

Tylko nieliczni kierowcy są w stanie rozpoznać pierwsze symptomy problemów z amortyzatorami. Teoretycznie usterki tego typu powinny być wychwytywane na corocznych obowiązkowych przeglądach. Pod tym względem powinno być u nas doskonale, bo akurat polskie stacje diagnostyczne są wyposażone w stanowiska do badania amortyzatorów. W praktyce nie jest z tym wcale aż tak różowo – urządzenia wprawdzie są, ale niewielu diagnostów używa ich naprawdę starannie, pamiętając np. o tym, żeby przed rozpoczęciem badania siły tłumienia sprawdzić, czy ciśnienie w oponach jest właściwe.

W dodatku „shocktestery” w stacjach diagnostycznych działają jako urządzenia uniwersalne, tymczasem naprawdę wiarygodne wyniki daje taki sprzęt, który porównuje rzeczywistą charakterystykę tłumienia amortyzatorów zamontowanych w aucie z zapisanymi w pamięci urządzenia wzorcowymi parametrami zawieszenia danego modelu pojazdu.

Według specjalistów z firmy ZF amortyzatory należy kontrolować najpóźniej po pierwszych 60-80 tys. km przebiegu, a później regularnie, przynajmniej raz na 20 tys. km.

Niepewne prowadzenie i niepokojące odgłosy z podwozia auta mogą też świadczyć o usterkach i zużyciu innych elementów zawieszenia i układu kierowniczego, m.in.: sworzni wahaczy, łączników stabilizatorów, końcówek drążków, silentblocków. Nowe auta są coraz cięższe – ich zawieszenia muszą znosić coraz większe obciążenia! Z drugiej strony same elementy zawieszenia nie mogą być zbyt masywne – im większe tzw. masy nieresorowane, tym gorsze są prowadzenie i komfort. próby

Przed naprawą i po niej

Żeby pokazać, jak w praktyce wpływa zużycie elementów zawieszenia na prowadzenie auta, postanowiliśmy wykonać eksperyment. Wysłaliśmy na tor badawczy Mercedesa W211 z 2006 roku z oryginalnym, teoretycznie wciąż sprawnym zawieszeniem po przebiegu 220 tys. km, następnie zamontowaliśmy w nim nowe amortyzatory, sprężyny, wahacze, sworznie i drążki, ustawiliśmy geometrię i powtórzyliśmy pomiary, po czym porównaliśmy rezultaty obu prób. Mimo iż przed tymi zabiegami kierowcom wydawało się, że z autem jest wszystko w porządku, różnice w wynikach widać, a subiektywne różnice w prowadzeniu są większe, niż wskazują na to suche cyfry.

Wiele usterek ujawnia się dopiero w ekstremalnych sytuacjach

Od czasu do czasu coś w zawieszeniu zaskrzypiało, auto niezbyt chętnie jechało na wprost. To nic dziwnego po 11 latach i 220 tys. km. Mimo tych mankamentów nasz testowy Mercedes w drodze na tor sprawiał wrażenie całkowicie sprawnego auta. Wynik pierwszej próby hamowania też pozytywnie zaskoczył: mniej niż 38 metrów ze 100 km/h to świetny wynik, po części zapewne też zasługa dobrych nowych opon. Pierwsze wątpliwości pojawiły się na odcinku służącym do oceny komfortu jazdy – studzienki mocno dawały się we znaki, a na dłuższych nierównościach tył nieprzyjemnie się bujał. Jeszcze wyraźniej deficyty wyeksploatowanego zawieszenia ujawniły się na torze do badania prowadzenia: auto niechętnie wchodziło w zakręty, reakcja na ruchy kierownicą była nieprecyzyjna, a kierowcy mieli problem z wyczuciem samochodu. Przy mocniejszym hamowaniu samochód myszkował tyłem. Po kuracji odmładzającej zawieszenie problemy zniknęły, jak ręką odjął. Oczywiście, ciężki Mercedes nie zaczął się po niej prowadzić jak auto sportowe, ale w trudnych sytuacjach znacznie łatwiej można opanować samochód, skróciła się też droga hamowania. Odczuwalna jest również wyraźna poprawa komfortu jazdy.

Zużycie elementów: większe niż nam się wydawało!

Choć wyniki uzyskane na torze autem z wyeksploatowanym zawieszeniem nie były aż takie złe, to jednak w warsztacie podczas rozbiórki okazało się, że wiele podzespołów jest już w kiepskiej kondycji. Podczas zwykłej jazdy próbnej, bez dokładnych oględzin, część usterek pozostałaby zapewne niezauważona. Niektóre usterki widać dopiero po wymontowaniu elementów z samochodu. Smar w sworzniach zastygł i zaczął przypominać węgiel, drążki kierownicze nabrały niebezpiecznych luzów. Nasza rada: z kontrolą zawieszenia nie warto zwlekać do momentu, aż auto już się mocno rozstuka, wiele części może wymagać wymiany znacznie wcześniej. Długotrwałe ignorowanie symptomów awarii (stuków, skrzypienia) może w skrajnych przypadkach doprowadzić do tego, że np. na łuku lub przy większym obciążeniu zużyte sworznie w końcu się rozepną, a kierowca straci kontrolę nad autem. Niestety, samodzielnie niewiele tu zrobimy, bo do wykonania większości napraw zawieszenia i do ustawienia jego geometrii po wymianie zużytych elementów potrzebny jest dobrze wyposażony warsztat i przeszkolony fachowiec.

Naszym zdaniem

Stuki z podwozia to wcale nie drobnostka, lecz objaw, którego nie należy ignorować. Widoczne na zdjęciach auto bez kłopotu przeszłoby badanie w stacji diagnostycznej, mimo że jego zawieszenie wykazywało już objawy zużycia. Niestety, w wielu samochodach jeżdżących po naszych drogach problemy są znacznie większe. Nasza rada: zawieszenie warto naprawiać kompleksowo, a nie tylko ograniczać się do wymiany wyłącznie najbardziej zniszczonych elementów.