Jeszcze kilkanaście lat temu dźwięk słowa „Mazda” wywoływał wśród wielu fanów motoryzacji emocje takie, jak – nie przymierzając – telewizyjna retransmisja pojedynku dwóch przeciętnych szachistów. Mazdy, czyli rodzinne auta produkowane w Hiroszimie nie porywały wyglądem (może poza np. modelami Xedos) i własnościami jezdnymi, ale były też na tyle trwałe, że nie podnosiły swym właścicielom ciśnienia nawet podczas wizyt w serwisach.
Jeśli już coś budziło emocje, to słabe zabezpieczenie antykorozyjne. W końcu Japończycy postanowili pozbyć się swej nudnej łatki: w 2002 r. światło dzienne ujrzała atrakcyjna stylistycznieMazda 6, rok później dołączyła do niej równie udana Mazda 3. Od tej pory marketingowcy Mazdy przekonują, że ich samochody zapewniają entuzjazm, dynamizm oraz sportowego ducha. Owszem, trudno się z tym nie zgodzić. Szkoda tylko, że owa przemiana odbyła się kosztem trwałości. Mazda 6 typoszeregu GH (2007-12) o bezawaryjności dawnych Mazd może bowiem tylko pomarzyć.
Opisywana Mazda 6 korzysta z wielu nowoczesnych zdobyczy techniki, które – zwłaszcza w egzemplarzach z początku produkcji – potrafiły narobić niezłego zamieszania. Przykłady? Filtry DPF, głupiejący osprzęt elektroniczny, nagminnie parujące tylne lampy (wykonane w technologii LED). Do tego dochodzi też stara zmora – korozja.
Tak, choć trudno w to uwierzyć, to Mazda 6 typu GH potrafi rdzewieć. Na dodatek w tych samych miejscach co poprzedniczka! Podczas oględzin powinniście koniecznie skontrolować stan tylnych nadkoli, maski i rantów drzwi. W przypadku egzemplarzy z lat 2008-09 polskie serwisy zmuszone były uzupełniać zabezpieczenie antykorozyjne: po zdemontowaniu boczków drzwi do profili zamkniętych wstrzykiwano dodatkową porcję wosku konserwującego. Chętni na zakup wersji kombi powinni przyjrzeć się też relingom dachowym – w miejscu mocowania potrafią przepuszczać wodę. Efekt? Podsufitka mokra od środka.
Cóż, w tym kontekście wysokie ceny używanych egzemplarzy mogą chyba nieco dziwić. Mazda 6 typoszeregu GH bardzo dobrze trzyma wartość, ale wydaje się, że w głównej mierze „jedzie” na opinii poprzedników. Na wersję z benzyniakiem 1.8/120 KM wyłożyć trzeba co najmniej 43 tys. zł, natomiast diesle kosztują minimum 48 tys. zł (2.0/140 KM). Pewne zdziwienie mogą wywołać też ceny usług i części w ASO – są z reguły tak wysokie, jakby Mazda należała do segmentu premium. Tanie zamienniki zaczynają się już powoli pojawiać, ale wybór wciąż jest, niestety, mocno ograniczony.
Przejdźmy jednak do mocnych stron Mazdy 6 (GH) – jest ich na szczęście sporo. Pochwały należą się Japończykom za design, udany projekt wnętrza („szóstka” GH okazuje się znacznie obszerniejsza od poprzedniczki – widać to zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń) i bogate wyposażenie seryjne (patrz str. 40-41). Bagażniki mają pojemność 510 (liftback) i 519 l (sedan oraz kombi), co – jak na zgrabne auto klasy średniej – należy uznać za niezły wynik.
Plus także za pomysłowy układ składania tylnej kanapy. Wady? Plastiki, których użyto do wykończenia kokpitu, nie licują z wysoką ceną zakupu „szóstki”. Wielu kierowców narzeka też na trzeszczące fotele – w ramach tzw. rozwiązania serwisowego ASO montowały dodatkowe wygłuszenie między stelażem a gąbką siedziska.
Uwaga na fabryczną nawigację GPS: w przypadku egzemplarzy sprowadzonych z Zachodu raczej nie ma co liczyć na mapy Polski i Europy Centralnej. Sztywno zestrojone zawieszenie egzemplarzy z lat 2007-10 (później nastawy nieco zmieniono) zachęca do dynamicznego pokonywania łuków, ale radość z jazdy nieco psuje „gumowaty” układ kierowniczy.
Zawieszenie jednak dobrze znosi trudy eksploatacji na polskich drogach – Mazda 6 potrafi bez ingerencji mechanika pokonać ponad 100 tys. km. Niestety, jeśli konieczna okaże się wymiana któregoś z elementów, trzeba będzie dość głęboko sięgnąć do kieszeni. Przykład: przedni wahacz, za który w ASO zapłacicie – bagatela – 1200 zł. Z tyłu inżynierowie Mazdy zastosowali nieznacznie zmodyfikowaną oś znaną z poprzedniczki, można więc oczekiwać niezłej wytrzymałości i niezbyt kosztownej obsługi. W starszych egzemplarzach „szóstki” musicie liczyć się z uszkodzeniem łożysk przekładni kierowniczej, niekiedy szwankuje układ wspomagania.
Pewnych przykrości mogą też przysporzyć wentyle kół w wersji z układem kontroli ciśnienia (TPMS) – w przypadku ich uszkodzenia z opony błyskawicznie ucieka powietrze. Jeśli będziecie mieć szczęście, upolujecie ów element poza ASO, ale tanio i tak nie będzie – od co najmniej 250--300 zł za sztukę.
Do mocnych stron „szóstki” nie należy elektryka. Nietrwałe okazują się piloty centralnego zamka, zbyt szybko korodują przewody masowe (brak możliwości uruchomienia auta). Wielu klientów skarży się na parujące lampy. Uwaga: w reflektorach zastosowano nietypowe żarówki H9 i H11.
Złego słowa nie powiemy natomiast o silnikach benzynowych: jedyny zarzut to słaba współpraca z instalacją LPG. Poza tym, niezależnie od wersji, można liczyć na wręcz wzorową trwałość. W przypadku Mazdy 6 bazowa jednostka 1.8/120 KM okazuje się nieco za słaba, natomiast motor 2.5/170 KM nieco za dużo pali (nawet ponad 12 l/100 km) w stosunku do osiągów, jakie oferuje.
Złoty środek stanowi wersja 2.0 – jest bowiem w miarę oszczędna (9-10 l/100 km) i wystarczająco dynamiczna („setka” w 10 s). We wszystkich benzyniakach japońscy inżynierowie zastosowali bezobsługowy (naprawdę!) łańcuch rozrządu.
Inaczej ma się sprawa w przypadku diesli. Ostrożnie należy podchodzić do zakupu najpopularniejszej na rynku wersji 2.0 – ryzyko kosztownych awarii jest zbyt duże. Podczas codziennej eksploatacji znacznie lepiej sprawdza się motor 2.2/125-185 KM, ale w jego przypadku trzeba wziąć pod uwagę znacznie wyższą cenę zakupu (ponad 65 tys. zł!). Co ważne, Japończycy zastosowali tu zupełnie inny filtr DPF – kłopoty znane z jednostki 2.0 w zasadzie nie występują. Jedyne, o czym warto pamiętać w kontekście awaryjności, to sporadyczne kłopoty z rozciąganiem łańcucha rozrządu. Uwaga: dobrą dynamikę zapewniają odmiany o mocy co najmniej 163 KM.
Jak informują użytkownicy Mazdy 6 GH, jednostki wysokoprężne miewają też kłopoty ze skrzyniami biegów. Problematyczne okazuje się przełączanie między pierwszym a drugim biegiem, niekiedy podczas przyspieszania lewarek potrafi sam „przeskoczyć” na luz. Uwaga: po 100 tys. km w manualnych skrzyniach należy wymienić olej, natomiast w przypadku „automatów” takiego zalecenia nie ma.
TYPOWE USTERKI
Awaryjność Mazdy 6 (GH) zależy od rocznika i wersji silnikowej. Najwięcej kłopotów sprawia diesel 2.0 oferowany w latach 2007-10, najpewniejszy wybór stanowią benzyniaki.
KAROSERIA - Z korozją borykają się przede wszystkim egzemplarze przedliftingowe. Przed zakupem obejrzyjcie tylne nadkola, klapę bagażnika oraz dolne ranty drzwi. Parują światła – problem dotyczy zarówno reflektorów, jak i tylnych lamp LED. Dobra wiadomość jest taka, że zamienniki w przypadku elementów oświetlenia nie kosztują przesadnie dużo.
DIESLE 2.0 i 2.2 CD - Najbardziej problematyczny silnik montowany w „szóstce” to dwulitrowy diesel. Kłopoty sprawia przede wszystkim filtr DPF (standard w każdej wersji!): podczas eksploatacji miejskiej błyskawicznie rośnie poziom oleju silnikowego, co na dłuższą metę może prowadzić do „zaciągnięcia” środka smarnego przez odmę i tzw. rozbiegania silnika.
W 2008 r. ogłoszono akcję serwisową, w ramach której ASO wgrywały zmodyfikowane oprogramowanie – dzięki niemu centralka wcześniej informowała o wzroście poziomu oleju, co z kolei zmniejszało ryzyko problemów. Znane są też przypadki pęknięcia intercoolerów (brak zamienników!) – usterka objawia się spadkiem mocy i głośnym gwizdem słyszalnym podczas przyspieszania.
Ponadto mechanicy zwracają uwagę na kłopoty z pompą oleju. Jest ona napędzana kołem zębatym umieszczonym na wale korbowym, które dość szybko (nawet już po 60 tys. km) się zużywa (wycieranie zębów). Często zdarza się, że opiłki z uszkodzonego koła zalepiają smok olejowy, co w konsekwencji może doprowadzić do zatarcie silnika. Jedyne rozwiązanie to wymiana wału – niestety, będzie drogo, bo sam element kosztuje 8 tys. zł. Znacznie lepiej pod względem trwałości prezentuje się wersja 2.2 – podczas oględzin warto sprawdzić, czy napęd rozrządu nie wydaje z siebie dziwnych odgłosów (dochodzi do rozciągnięcia łańcucha – akcja serwisowa).
PODWOZIE - Do zawieszenia nie mamy zbyt wielu zastrzeżeń. Z przodu najszybciej wybijają się łączniki stabilizatora i końcówki drążków kierowniczych, ale kosztowna okaże się dopiero wymiana wahacza (1200 zł/szt.). Nie mamy zastrzeżeń co do trwałości amortyzatorów ani elementów tylnej osi, znane są natomiast przypadki problemów z maglownicami oraz układem wspomagania kierownicy.
ELEKTRYKA - Nie jest to najmocniejsza strona Mazdy 6. Korodują przewody masowe (brak możliwości uruchomienia silnika), rozpadają się piloty centralnego zamka, niekiedy posłuszeństwa odmawia fabryczne radio. Dość często zdarzają się awarie czujników ciśnienia w oponach – szwankuje elektryka, dochodzi do pękania wentyli. Przy odrobinie szczęścia uda się kupić wentyl poza ASO – ceny zaczynają się od 250-300 zł.
Jeśli wybierzecie „szóstkę” ze względu na legendarną niezawodność marki Mazda, możecie być nieco zawiedzeni. Japońskie auto klasy średniej ma niewątpliwie mnóstwo zalet i nie pozostawi obojętnym nikogo, kto gustuje w sportowym stylu, ale ceny niektórych napraw okazują się wręcz szokujące. Nasz typ: benzyniak 2.0.
Galeria zdjęć
1/27 Jeszcze kilkanaście lat temu dźwięk słowa „Mazda” wywoływał wśród wielu fanów motoryzacji emocje takie, jak – nie przymierzając – telewizyjna retransmisja pojedynku dwóch przeciętnych szachistów.
2/27 Rodzinne auta produkowane w Hiroszimie nie porywały wyglądem (może poza np. modelami Xedos) i własnościami jezdnymi, ale były też na tyle trwałe, że nie podnosiły swym właścicielom ciśnienia nawet podczas wizyt w serwisach.
3/27 Jeśli już coś budziło emocje, to słabe zabezpieczenie antykorozyjne. W końcu Japończycy postanowili pozbyć się swej nudnej łatki: w 2002 r. światło dzienne ujrzała atrakcyjna stylistycznie „szóstka”, rok później dołączyła do niej równie udana „trójka”.
4/27 Od tej pory marketingowcy Mazdy przekonują, że ich samochody zapewniają entuzjazm, dynamizm oraz sportowego ducha.
5/27 Owszem, trudno się z tym nie zgodzić. Szkoda tylko, że owa przemiana odbyła się kosztem trwałości.
6/27 „Szóstka” typoszeregu GH (2007-12) o bezawaryjności dawnych Mazd może bowiem tylko pomarzyć. Opisywany model korzysta z wielu nowoczesnych zdobyczy techniki, które – zwłaszcza w egzemplarzach z początku produkcji – potrafiły narobić niezłego zamieszania.
7/27 Przykłady? Filtry DPF, głupiejący osprzęt elektroniczny, nagminnie parujące tylne lampy (wykonane w technologii LED). Do tego dochodzi też stara zmora – korozja.
8/27 Tak, choć trudno w to uwierzyć, to „szóstka” typu GH potrafi rdzewieć. Na dodatek w tych samych miejscach co poprzedniczka!
9/27 Podczas oględzin powinniście koniecznie skontrolować stan tylnych nadkoli, maski i rantów drzwi. W przypadku egzemplarzy z lat 2008-09 polskie serwisy zmuszone były uzupełniać zabezpieczenie antykorozyjne: po zdemontowaniu boczków drzwi do profili zamkniętych wstrzykiwano dodatkową porcję wosku konserwującego.
10/27 Chętni na zakup wersji kombi powinni przyjrzeć się też relingom dachowym – w miejscu mocowania potrafią przepuszczać wodę. Efekt? Podsufitka mokra od środka.
11/27 Cóż, w tym kontekście wysokie ceny używanych egzemplarzy mogą chyba nieco dziwić. Mazda 6 typoszeregu GH bardzo dobrze trzyma wartość, ale wydaje się, że w głównej mierze „jedzie” na opinii poprzedników.
12/27 Na wersję z benzyniakiem 1.8/120 KM wyłożyć trzeba co najmniej 43 tys. zł, natomiast diesle kosztują minimum 48 tys. zł (2.0/140 KM). Pewne zdziwienie mogą wywołać też ceny usług i części w ASO – są z reguły tak wysokie, jakby Mazda należała do segmentu premium. Tanie zamienniki zaczynają się już powoli pojawiać, ale wybór wciąż jest, niestety, mocno ograniczony.
13/27 Przejdźmy jednak do mocnych stron Mazdy 6 (GH) – jest ich na szczęście sporo. Pochwały należą się Japończykom za design, udany projekt wnętrza („szóstka” GH okazuje się znacznie obszerniejsza od poprzedniczki – widać to zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń) i bogate wyposażenie seryjne (patrz str. 40-41). Bagażniki mają pojemność 510 (liftback) i 519 l (sedan oraz kombi), co – jak na zgrabne auto klasy średniej – należy uznać za niezły wynik.
14/27 Plus także za pomysłowy układ składania tylnej kanapy. Wady? Plastiki, których użyto do wykończenia kokpitu, nie licują z wysoką ceną zakupu „szóstki”.
15/27 Wielu kierowców narzeka też na trzeszczące fotele – w ramach tzw. rozwiązania serwisowego ASO montowały dodatkowe wygłuszenie między stelażem a gąbką siedziska.
16/27 Uwaga na fabryczną nawigację GPS: w przypadku egzemplarzy sprowadzonych z Zachodu raczej nie ma co liczyć na mapy Polski i Europy Centralnej.
17/27 Sztywno zestrojone zawieszenie egzemplarzy z lat 2007-10 (później nastawy nieco zmieniono) zachęca do dynamicznego pokonywania łuków, ale radość z jazdy nieco psuje „gumowaty” układ kierowniczy.
18/27 Zawieszenie jednak dobrze znosi trudy eksploatacji na polskich drogach – Mazda 6 potrafi bez ingerencji mechanika pokonać ponad 100 tys. km. Niestety, jeśli konieczna okaże się wymiana któregoś z elementów, trzeba będzie dość głęboko sięgnąć do kieszeni.
19/27 Przykład: przedni wahacz, za który w ASO zapłacicie – bagatela – 1200 zł. Z tyłu inżynierowie Mazdy zastosowali nieznacznie zmodyfikowaną oś znaną z poprzedniczki, można więc oczekiwać niezłej wytrzymałości i niezbyt kosztownej obsługi.
20/27 W starszych egzemplarzach „szóstki” musicie liczyć się z uszkodzeniem łożysk przekładni kierowniczej, niekiedy szwankuje układ wspomagania.
21/27 Pewnych przykrości mogą też przysporzyć wentyle kół w wersji z układem kontroli ciśnienia (TPMS) – w przypadku ich uszkodzenia z opony błyskawicznie ucieka powietrze.
22/27 Do mocnych stron „szóstki” nie należy elektryka. Nietrwałe okazują się piloty centralnego zamka, zbyt szybko korodują przewody masowe (brak możliwości uruchomienia auta).
23/27 Wielu klientów skarży się na parujące lampy. Uwaga: w reflektorach zastosowano nietypowe żarówki H9 i H11.
24/27 Złego słowa nie powiemy natomiast o silnikach benzynowych: jedyny zarzut to słaba współpraca z instalacją LPG.
25/27 Poza tym, niezależnie od wersji, można liczyć na wręcz wzorową trwałość. Bazowa jednostka 1.8/120 KM okazuje się nieco za słaba, natomiast motor 2.5/170 KM nieco za dużo pali (nawet ponad 12 l/100 km) w stosunku do osiągów, jakie oferuje.
26/27 Złoty środek stanowi wersja 2.0 – jest bowiem w miarę oszczędna (9-10 l/100 km) i wystarczająco dynamiczna („setka” w 10 s). We wszystkich benzyniakach japońscy inżynierowie zastosowali bezobsługowy (naprawdę!) łańcuch rozrządu.
27/27 Bagażnik w każdej z trzech wersji nadwoziowych okazuje się wystarczająco pojemny. W kombi i liftbacku można liczyć na pomysłowo zaprojektowaną roletę oraz łatwy w obsłudze system składania tylnej kanapy.
