Typowe błędy w warsztatach oponiarskich. Na co zwrócić uwagę?

Porysowane felgi? Uszkodzone podwozie?

Kto ma felgi stare, porysowane i podrdzewiałe, nie zwraca uwagi na nowe mikrouszkodzenia, jednak wielu kierowców inwestuje duże pieniądze w felgi, a celem tej inwestycji jest wyjątkowy wygląd auta. A tymczasem... aby było łatwiej i szybciej, mechanik układa felgę czołem na twardej, brudnej powierzchni! Jeśli tak się dzieje, to nawet jeśli nie masz drogich felg, możesz być pewny: w tym warsztacie nie dbają o cudzą własność. Kolejny moment, w którym pojawia się ryzyko porysowania felgi, to montaż nowej opony: jeden mechanik zadba o to, by metalowa łyżka opon nie szorowała po rancie felgi i użyje specjalnego elementu wykonanego z tworzywa chroniącego rant felgi, a inny nie. Jest różnica?

Już na początku operacji wymiany opon można też – czego łatwo nie zauważyć – pokaleczyć progi albo podwozie za pomocą podnośnika. Wystarczy w pośpiechu nie zadbać o to, by ramię podnośnika trafiło w odpowiednie wzmocnienia w podwoziu samochodu.

Ponadto, już na początku wymiany opon, ten, kto ma śruby antykradzieżowe, powinien zwrócić uwagę, czym są one odkręcane. Użycie klucza udarowego do odkręcania śrub jest w porządku, nie dotyczy to jednak śrub antykradzieżowych, które są zbyt kruche! Należy odkręcać je ręcznie.

Skąd się biorą drgania kierownicy?

Najczęstszy objaw niskiej jakości usługi (rzadziej: wady opony) to wibracje pojawiające się przy wyższych prędkościach, najwyraźniej odczuwalne na kierownicy, ale też (jeśli problem dotyczy tylnego koła) jako wibracje całego nadwozia, które męczą i kierowcę, i pasażerów. Przyczyny tego zjawiska są różne, jednak najczęściej są to właśnie błędy mechaników. Nie w każdym przypadku są to błędy odwracalne!

• Nieoczyszczona powierzchnia felgi stykająca się z powierzchnią tarczy hamulcowej – to błąd, który sprawia, że koło nie kręci się „równo” na wyważarce. W takim wypadku nawet staranne kontynuowanie wyważania koła po montażu na aucie okaże się nieprawidłowe
• Zbyt dużo ciężarków – jeśli wyważarka wskazuje na konieczność użycia ciężarków o zbyt wysokiej masie, np. 100 g, są dwie opcje: albo nakleić 100 g ołowiu na felgę i uznać, że tak jest dobrze, albo spuścić powietrze z koła, ułożyć je na montażownicy, zdjąć oponę, obrócić ją na feldze, zmontować ponownie i podjąć kolejną próbę wyważenia koła. W przypadku „trudnych” opon lub felg ta operacja może być konieczna 2-3 razy! Przy optymalnym wyważeniu, gdy nierównomierny ciężar opony kompensuje nierównomierny rozkład masy na feldze, wystarczy mniejsza masa ciężarków do prawidłowego wyważenia koła. Efekt zawsze będzie lepszy, ale praca trwa dłużej.
• Nierównomierna sztywność promieniowa opony – po prawidłowym, jak się zdaje, wyważeniu koła, pojawiają się jednak wibracje, gdyż opona unosząca ciężar samochodu „podskakuje” przy każdym obrocie koła. Efekt jest odczuwalny jak „zwykłe niedoważenie koła” przy wyższej prędkości. Dobre warsztaty dysponują jednak wyważarką z testem drogowym albo innym narzędziem, które pozwala skompensować drobne wady ogumienia i uzyskać idealny efekt – brak drgań.
• Nieoczyszczona powierzchnia felgi, do której klejone są ciężarki. ~W efekcie ciężarki lubią się odklejać.
• Rozkalibrowana maszyna – w zależności od liczby wykonywanych usług wyważarka musi być kalibrowana nawet kilka razy w ciągu sezonu. Raz na rok może nie wystarczyć!
• Pośpiech i niedokładność mechanika – zwłaszcza w szczycie sezonu na dążenie do idealnego wyważenia koła w niektórych warsztatach nie ma czasu
• Uszkodzenie opony – np. stopki, drutówki; ewentualnie nieodwracalna deformacja opony podczas osadzania jej na kole. Dochodzi do niej w wyniku nieoczyszczenia przed montażem półek osadczych obręczy lub użycia zbyt wysokiego ciśnienia powietrza albo zbyt małej ilości pasty montażowej – ewentualnie kombinacji tych błędów.

Skąd się biorą „wystrzały” opon?

Najczęściej przyczyną jest mechaniczne uszkodzenie opony podczas jazdy, które daje o sobie znać z opóźnieniem, nawet do 2 tys. km po zbyt gwałtownym wjeździe na krawężnik. Jednak także błędy mechaników podczas wymiany opon – np. siłowy montaż dużej, niskoprofilowej opony – prowadzi do uszkodzenia (np. naderwania stopki), a w efekcie, nie od razu, opona rozchodzi się”. Ryzyko rośnie, gdy mechanik montuje dużą, niskoprofilową oponę przy użyciu nieodpowiedniej montażownicy. Podwyższone ryzyko wiąże się także z użyciem nieodpowiedniego narzędzia do obsługi opon typu runflat.

Czemu schodzi powietrze?

W jednym kole w ciągu miesiąca ciśnienie powietrza spada o 0,1 bara, a w innym – o 0,3 bara. Jest różnica? Jest! A bierze się ona stąd, że na szczelność koła wpływa jakość i zużycie zaworka (zaworki powinno się wymieniać najpóźniej przy stwierdzeniu pierwszych śladów jego zużycia albo przy każdej wymianie opon – prewencyjnie), użycia zbyt małej ilości pasty montażowej, nieoczyszczenia felgi przy montażu opon, itp. To ma znaczenie – wpływa m.in. na tempo zużycia ogumienia, które postępuje znacznie szybciej podczas jazdy z obniżonym ciśnieniem.

Dlaczego nie mogę odkręcić koła?

Bo ktoś je zbyt mocno dokręcił! Prawidłowa i typowa dla dobrych warsztatów procedura dokręcania śrub koła składa się z trzech etapów: najpierw każdą śrubę trzeba „przyłapać” ręcznie – w ten sposób redukujemy ryzyko uszkodzenia gwintu. Następnie śruby dokręca się kluczem udarowym – ale nie z pełną mocą! Trzeci etap – zwykle już po opuszczeniu auta z podnośnika – to dokręcenie śrub kluczem dynamometrycznym do właściwego momentu. Warto wiedzieć, że nawet jednorazowe „przeciągnięcie” śrub kluczem udarowem z pominięciem klucza dynamometrycznego sprawia, że śruby już zawsze będą zapiekać się w gwintach i będą problemy z ich odkręcaniem – takie śruby wymagają wymiany. I jeszcze jedno: w przypadku śrub antykradzieżowych nie stosuje się klucza udarowego wcale!

Zwróćcie na to uwagę – jeśli mechanik w pośpiechu dokręca od początku do końca śruby kół w waszym aucie udarem, w przyszłości lepiej znaleźć lepszy warsztat.

Ale jak znaleźć dobry warsztat oponiarski?

Ponieważ na oko przed wykonaniem usługi nie sposób stwierdzić, czy warsztat jest dobry czy zły, mamy problem! Świadomy tego, iż w Polsce działa bardzo wiele warsztatów oponiarskich, ale zdecydowanie nie wszystkie obchodzą się z oponami jak należy, Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego stworzył program „Certyfikat oponiarski”, do którego mogą przystąpić dowolne warsztaty oponiarskie bez względu na to, z jakim producentem opon te warsztaty współpracują i bez względu na to, do jakiej należą sieci. Warsztat, który przystępuje do programu, poddawany jest audytowi, mechanicy są szkoleni, sprzęt jest sprawdzany – po szkoleniu mechanik wie, że wymiana opony składa się aż z 40 etapów i z żadnego z nich nie można zrezygnować bez pogorszenia jakości usługi i bezpieczeństwa klienta. Warsztat, który legitymuje się Certyfikatem oponiarskim to dobry warsztat i niekoniecznie droższy od innych – warto ich szukać na stronie www.certyfikatoponiarski.pl.