Mokry pasek rozrządu: jeśli masz to w aucie, przeczytaj, zanim padnie silnik

Mechanicy nie lubią mokrych pasków rozrządu, bo wymiana takiego paska to w praktyce o wiele więcej pracy niż przy zwykłym, suchym napędzie rozrządu. Właściciele samochodów z tym rozwiązaniem podchodzą do tematu obojętnie, ale tylko do chwili, gdy zwykły przegląd kończy się diagnozą: konieczna przedterminowa wymiana paska rozrządu. Koszt tej operacji może szokować.

Najgorsze jednak jest to, że zaniedbanie wymiany paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej, niekoniecznie powiązane z przekroczeniem fabrycznych terminów wymiany, prowadzi do najróżniejszych usterek, z zatarciem silnika włącznie.

Pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej wygląda niemal tak samo jak zwykły pasek: ma zęby, osadzony jest na kołach zębatych; w układzie jest (lub są) napinacz — wszystko prawie tak samo, poza tym, że podczas pracy napęd rozrządu jest smarowany olejem. To rozwiązanie stosuje (lub stosowało) kilku producentów, w tym Ford w silnikach serii EcoBoost 1.0, 1.5 i innych oraz koncern PSA (później Stellantis) w silnikach PureTech 1.2.

Ten ostatni silnik — właśnie za sprawą mokrego paska rozrządu — stał się jedną z najlepiej rozpoznawalnych jednostek napędowych wśród mechaników, ale też wśród kierowców. Warto od razu dopowiedzieć: stał się rozpoznawalny za sprawą usterek powiązanych z paskiem pracującym w kąpieli olejowej. I z tym, że już po stosunkowo niewielkim przebiegu, wielokrotnie mechanicy ratowali klientom budżet, jednocześnie opróżniając im jednocześnie portfel ze znacznej sumy pieniędzy.

Bo wymiana mokrego paska rozrządu — zwłaszcza gdy proces jego degradacji jest już zaawansowany — to znacznie większy wydatek niż wymiana zwykłego paska rozrządu. Koszty — w zależności od warsztatu, ale i od modelu auta i tego, jak bardzo pozostałości paska zanieczyściły silnik — to od ok. 2 500 zł do nawet 7 000 zł. To jednak wciąż o wiele mniej niż wymiana silnika na nowy.

Problem z paskiem rozrządu pracującym w kąpieli olejowej jest taki, że proces jego degradacji i powstawania szkód w silniku rozpoczyna się bezobjawowo i dużo wcześniej niż pasek może pęknąć. Z tej przyczyny pęknięcie mokrego paska rozrządu wcale nie jest przesadnie częste. Zła wiadomość jest taka, że silniki wyposażone w mokry pasek rozrządu ulegają nierzadko zniszczeniu, zanim pęknie pasek. Tak, pasek jest przyczyną wielu takich awarii.

Pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, zwłaszcza gdy parametry oleju zaczynają odbiegać od idealnych, zaczyna puchnąć i łuszczyć się. Pasek robi się szerszy, na jego powierzchni pojawiają się spękania. Drobinki materiału, z którego wykonany jest pasek rozrządu, przedostają się do oleju; nie są jednak "wchłaniane" przez olej tak, jak to się dzieje np. w odniesieniu do cząsteczek sadzy, lecz pływają w oleju, stopniowo zatykając sitka i filtr; przepływają przez turbosprężarkę, osadzają się w pompie podciśnienia. Zakłócają pracę różnych urządzeń.

Może się więc zdarzyć, że jednym z objawów rozpadania się paska rozrządu będzie twardniejący pedał hamulca, problemy z hamowaniem; często jednak, zanim do tego dojdzie, maleje ciśnienie oleju w silniku, bo kanały olejowe i filtr oleju dosłownie zatkane są drobinkami paska; w takiej sytuacji wystarczy, że kierowca pokona jakiś odcinek trasy z dużą prędkością, z częstym wykorzystywaniem pełnej mocy silnika, aby nagle na desce rozdzielczej zapaliła się czerwona kontrolka. Koniec jazdy! Pasek nie pękł — i byłaby to nawet dobra wiadomość, gdyby nie to, że silnik jest zatarty i nadaje się już tylko do wymiany.

W Fordach — teoretycznie — nawet 10 lat lub 150 tys. km (ale zalecany interwał serwisowy może być różny w zależności od modelu i serii auta), w silniku 1.2 Pure Tech (stosowany m.in. w Citroenach, Peugeotach, niektórych modelach Toyot, w Fiatach, Oplach) 6 lat lub 100 tys. km. W praktyce — zdaniem wielu mechaników — do usterek paska może dochodzić znacznie wcześniej. Z grubsza rzecz ujmując, po przejechaniu przez samochód połowy przebiegu lub po połowie okresu przewidzianego przez fabrykę do wymiany paska jego stan należy kontrolować przy każdym przeglądzie. Najlepiej to robić podczas wymiany oleju, niestety, znacząco komplikuje to tę operację i podwyższa koszty.

Ogólnie rzecz biorąc, nie należy się dziwić, że silniki 1.2 Pure Tech mają obecnie montowane łańcuchowe napędy rozrządu; pojawiły się nawet zestawy zastępujące pasek łańcuchem w starszych silnikach, ale zamiana napędu rozrządu na łańcuchowy w silnikach fabrycznie wyposażonych w pasek jest dyskusyjna.

Stan paska najczęściej bardzo dobrze widać. Wszelkie, nawet najmniejsze spękania na jego powierzchni to znak, że auto nie powinno opuścić warsztatu przed wymianą paska na nowy. Mechanicy mierzą też — np. za pomocą specjalnego przymiaru — szerokość paska. Jeśli jest ona mierzalnie większa niż w przypadku nowego paska, to znaczy, że pasek napęczniał i czas na wymianę.

Od stanu paska w chwili wymiany zależy, co trzeba zrobić przy okazji tej procedury i ile to może kosztować.

Wymiana paska oraz napinacza i rolek, na których się on opiera, to standard. Jeśli jakkolwiek widoczna jest degradacja starego paska — czyli jego drobinki dostały się do oleju — czyszczenia wymaga smok pompy olejowej, pompa podciśnienia i inne elementy osprzętu silnika smarowane olejem, ewentualnie inne podzespoły; na pewno wszystkie sitka. Niektórzy mechanicy zalecają płukanie silnika, ale to ryzykowne — nigdy nie wiadomo, jak preparat czyszczący silnik wpłynie na pasek.

To wszystko winduje cenę usługi do nawet 7 000 zł (w przypadku silnika Ecoboost), choć zwykle jest trochę taniej. Wymiana mokrego paska rozrządu w silniku 1.2 Pure Tech jest tańsza, ale też wystarcza na krócej: może być potrzebna nawet co 50 tys. km.

Największy wpływ na stan paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej ma stan oleju. Na stan oleju wpływ ma natomiast sposób eksploatacji auta. Mokre paski rozrządu bardzo nerwowo reagują np. na zawartość benzyny w oleju silnikowym, a ta pojawia się, gdy jeździmy dużo na krótkich odcinkach, zwłaszcza zimą.

Wszelkie "przeciąganie" wymiany oleju ma destrukcyjny wpływ na pasek. Z kolei częstsza wymiana oleju wydłuża mu życie i chroni silnik przed "zatkaniem".

Rada: jeśli ktoś ma silnik z mokrym paskiem rozrządu, zwiększenie częstotliwości wymiany oleju naprawdę się opłaca. Poza tym, gdy pasek ma już swoje lata, warto serwisować auto u mechanika, który nie tylko wymienia olej, lecz także wie, gdzie zajrzeć i co sprawdzić.

To kosztuje więcej niż zwykły serwis olejowy, ale i tak się opłaca.