Paski rozrządu w tych silnikach pracują w kąpieli olejowej. Zapytałem mechanika, jak z tym żyć

Zacznijmy więc od początku: o co w ogóle chodzi z tymi paskami rozrządu pracującymi w oleju? W teorii rozwiązanie miało być świetne, bo miało łączyć w sobie zalety łańcuchowego napędu rozrządu i napędu za pomocą paska zębatego.

Łańcuchowe napędy rozrządu, o ile są dobrze zaprojektowane i wykonane, potrafią być bardzo trwałe, ale są też stosunkowo ciężkie, głośne i generują spore opory. Sporą zaletą napędu łańcuchowego jest to, że najczęściej, zanim dojdzie do awarii niszczącej silnik, są wyraźne sygnały ostrzegawcze – dopiero kiedy kierowca dłużej ignoruje nietypowe hałasy spod maski, łańcuch w końcu się poddaje.

Z kolei napęd rozrządu za pomocą paska zębatego jest lekki, generuje niskie opory, ale zajmuje w silniku sporo miejsca (jest niejako doklejony do silnika i musi znajdować się w obudowie, która chroni go przed zabrudzeniem czy zaolejeniem), no i także przez to, że pracuje na sucho, jego trwałość jest ograniczona, a w dodatku, jeśli się zrywa, to z reguły bez ostrzeżenia.

Z czasem producenci wpadli więc na pomysł, żeby stworzyć rozwiązanie, które będzie łączyło zalety obu typów napędu rozrządu, czyli pasek zębaty pracujący w kąpieli olejowej. Teoretycznie ma ono mnóstwo zalet – generuje bardzo niskie opory, co pozwala obniżyć zużycie paliwa i emisję spalin. Taki napęd rozrządu jest też jeszcze cichszy od "suchego paska", zajmuje mniej miejsca, bo można go zamontować w bloku silnika, a dzięki smarowaniu powinien wystarczyć na bardzo długo. Przy pierwszych seryjnych silnikach z takim rozwiązaniem, producent zalecał wymianę napędu rozrządu co 10 lat lub 240 tys. km! Oczywiście, zwykłe paski rozrządu, wykonane głównie z gumy i włókna szklanego źle znoszą kontakt choćby ze śladowymi ilościami oleju silnikowego czy paliwa – ale producenci stwierdzili, że to nie problem, bo da się stworzyć paski odporne na olej.

Niestety, rzeczywistość wiele z tych obietnic boleśnie zweryfikowała – w przypadku wielu silników trwałość okazała się znacznie niższa od oczekiwanej, a rzekomo odporne na olej paski w praktyce nie są "olejoodporne", ale dostosowane do kontaktu z olejem o ściśle określonych parametrach. No i oszczędności związane ze znaczną redukcją oporów pracy napędu rozrządu sięgające ok. 30 proc. przekładają się na 1-2 proc. oszczędności paliwa. Gra niewarta świeczki?

Do pionierów "mokrych pasków rozrządu" należy firma Ford, która najpierw na relatywnie małą skalę eksperymentowała z takim napędem w jednej z wersji silnika 1.8 TDCi, a później, na masową skalę zaczęła korzystać z tej technologii w silnikach 1.0 EcoBoost. I choć paski pracujące w oleju znaleźć można też w niektórych modelach Hondy, Hyundaia i Kii, Opla (także sprzed ery Stellantisu) czy nawet Volkswagena (tu "mokry pasek" napędza pompę oleju, a nie rozrząd), to dopiero silniki 1.2 PureTech, stosowane najpierw w licznych modelach Peugeotów i Citroenów, a później w całej rzeszy modeli wielu marek należących do koncernu Stellantis, rozsławiły mokre paski rozrządu na całym świecie i sprawiły, że klienci zaczęli się ich bać. Mowa o milionach silników, z których spora część jest w zasadzie skazana na katastrofalne awarie. W kwestii notorycznych awarii tych silników były już zakrojone na szeroką skalę akcje naprawcze i liczne modyfikacje, zmiany zaleceń serwisowych, ale też i pozwy zbiorowe ze strony wściekłych użytkowników.

Problemy z mokrymi paskami rozrządu zaczęły się tak naprawdę tuż po ich wejściu na rynek. W przypadku silników Forda głównym źródłem problemów były zaniedbania eksploatacyjne.

"Fordowskie EcoBoosty trafiają do mojego warsztatu z powodu rozrządu znacznie rzadziej niż silniki PSA/Stellantis czyli 1.2 PureTech. Z naszej wiedzy wynika, że tam poważne problemy pojawiają się głównie wtedy, kiedy do silnika zostanie wlane zły olej, albo ktoś przeciągnie interwały między wymianami" – mówi Marcin Tkaczyk, właściciel serwisu Bosch Car Service AUTO MAX.

W przypadku tych silników nie wystarczy zalać olej o odpowiedniej, zalecanej przez producenta lepkości 5W-20, nie wystarczy, że będzie to markowy produkt wysokiej jakości – musi on spełniać nietypowe wymagania zawarte w fordowskiej normie WSS-M2C948-B. Tymczasem w wielu serwisach, zanim mechanicy nauczyli się specyfiki obsługi tego silnika, bywało, że lali po prostu taki niskooporowy syntetyk, jaki akurat mieli w beczce. A skutki były opłakane, bo pod wpływem niewłaściwego oleju pasek się po prostu rozpuszcza i łuszczy. Efekty są katastrofalne – albo zatka się magistrala olejowa i albo silnik, albo co najmniej jego co wrażliwsze elementy się zatrą, albo zerwie się pasek.

Uwaga! Problem nie dotyczy tylko kompletnej wymiany oleju, ale też okazjonalnych dolewek! Nie każdy silnik z oznaczeniem EcoBoost ma pasek zębaty pracujący w oleju, a jeśli nawet ma, to nie zawsze są to paski zębate. Silniki z takim rozwiązaniem to:

W każdym z tych silników warunkiem uzyskania długich przebiegów są regularne wymiany oleju. No i o wymianie rozrządu co 240 tys. km lepiej zapomnieć – ten interwał warto skrócić o połowę. W przypadku silników o nieznanej historii serwisowej dalszą eksploatację warto zacząć od wymiany rozrządu i zalania właściwego oleju.

Czy silnik produkowany od 2015 w milionach egzemplarzy, będący niemal podstawową jednostką napędową wielu marek (m.in. Peugeot, Citroen, DS, Jeep, Fiat, Opel) globalnego koncernu może mieć poważne wady konstrukcyjne? Najwyraźniej tak! Producent długo się głośno do problemów nie przyznawał, ale modyfikował wielokrotnie konstrukcję silnika 1.2 PureTech (EB2) i zmieniał dotyczące go zalecenia eksploatacyjne. Najwyraźniej, nie do końca skutecznie.

Najnowsza, trzecia generacja tego trzycylindrowego silnika 1.2, który od 2024 roku nie jest oficjalnie nazywany PureTech-em, ma rozrząd łańcuchowy. W ubiegłym roku, żeby uspokoić napiętą sytuację z tysiącami niezadowolonych klientów, koncern Stellantis wydłużył gwarancję na te silniki aż do 10 lat i 175 tys. km przebiegu, pod warunkiem wiarygodnego udokumentowania przeglądów wykonywanych zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym nie ma wymogu, żeby były to przeglądy w ASO. Ta wydłużona gwarancja dotyczy tylko pojazdów wyprodukowanych w okresie od kwietnia 2014 do 20 czerwca 2022 roku.

Na czym polega problem z tym silnikiem? Początkowo jednostka 1.2 zbierała bardzo pozytywne opinie, bo jak na jednostkę trzycylindrową ma bardzo przyzwoitą kulturę pracy, niezłe osiągi i niskie zużycie paliwa. Szybko się jednak okazało, że "olejoodporny" pasek rozrządu w praktyce wcale taki nie jest – pierwsze doniesienia o wadach silnika pojawiły się już w 2016 roku, a w 2018 roku producent miał już mieć szczegółową wiedzę o ich przyczynach. Objawy problemów stawały się widoczne często przy przebiegach rzędu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. "Klasyka" w przypadku silników z mokrym paskiem: rzekomo odporna guma paska zaczyna się łuszczyć i rozwarstwiać. Tyle że nie dzieje się to wcale tak szybko i nie jest wcale powiedziane, że silnik „umrze" z powodu zerwania czy przeskoczenia paska.

Od paska stopniowo odrywają się najpierw drobne płatki, później coraz większe kawały – w początkowej fazie awarii, pasem może jeszcze wyglądać całkiem nieźle, ale układ smarowania może być już przytkany szlamem, który powstał z tego, co od paska odpadło. To bardzo podstępna usterka, bo przez przytkane kanały olejowe spada przepływ oleju, co kończy się przytarciem – najpierw delikatnych elementów, np turbosprężarki, albo po prostu przyspieszonym zużyciem silnika. Bardzo szybko można dojść do stanu, w którym silnik ten spala nawet powyżej 1 litra oleju na 1000 km, co dodatkowo obciąża także np. katalizator i jeszcze bardziej zwiększa ryzyko całkowitego zatarcia.

Teoretycznie problem nie powinien występować w silnikach, które są eksploatowane na specjalnych olejach spełniających wymogi jego producenta, chociaż tu, w zależności m.in. od wersji i generacji silnika zmieniały się zalecenia i prawdopodobnie także i receptury tych olejów, ale to już tajemnice firm.

Niestety, w tym przypadku serwis zgodny z pierwotnymi zaleceniami producenta nie jest absolutnie gwarancją braku problemów! Jedną z przypadłości tych silników jest to, że w pewnych warunkach, np. podczas jazdy na krótkich trasach, do oleju może dostawać się też stosunkowo dużo benzyny. I cały misterny plan, ze stosowaniem olejów o odpowiedniej recepturze, bierze w łeb, bo nawet najlepszy olej, po dolaniu do niego dużej ilości paliwa, staje się agresywny wobec materiałów, z których zrobiony jest pasek. Jak coś takiego mogło umknąć producentowi podczas testów i badań? Bardzo łatwo! Ta usterka niemal nie ma prawa wystąpić w intensywnie używanych autach testowych, bo one pokonują duże przebiegi i niemal nie stygną. O rozcieńczanie oleju paliwem najłatwiej przy krótkich trasach.

– "Moich klientów namawiam na skrócenie interwału między wymianami oleju do 10 tys. km. Przy co drugiej wymianie oleju zalecamy szczegółową kontrolę stanu rozrządu i silnika – ze zdjęciem miski olejowej, sprawdzeniem i wyczyszczeniem smoka olejowego, który często jest zapchany pozostałościami paska" – tłumaczy Marcin Tkaczyk, właściciel warsztatu Bosch Car Service AUTO MAX.

– "To niestety dodatkowa czynność serwisowa zwiększająca zauważalnie rachunek, ale należy ją wykonać, jeżeli chcemy być pewni, że silnik jest i pozostanie sprawny. Przez łuszczenie się paska rozrządu psuje się w tych silnikach wiele podzespołów, nie tylko turbosprężarka, panewki, ale też m.in. układ zmiennych faz rozrządu czy nawet pompa podciśnienia, przez co w aucie słabną hamulce." – dodaje.

A co, jeśli ktoś kupi takie auto z drugiej ręki? Jakie zabiegi profilaktyczne warto wykonać? Dobra wiadomość jest taka, że da się znaleźć w ogłoszeniach auta z takimi potencjalnie wadliwymi silnikami, które pokonały bez wymiany silnika nawet 200-300 tys. km. To może świadczyć o tym, że były starannie serwisowane, nie jeździły na krótkich trasach – w każdym razie, da się!

– "Jeśli nie mamy absolutnie pewnej historii serwisowej auta, to zawsze warto profilaktycznie wymienić zestaw paska rozrządu na najnowszą, poprawioną wersję, która powinna być nieco odporniejsza od dotychczasowych, oczywiście wraz z procedurą czyszczenia smoka olejowego i innych miejsc, w których mogły się zgromadzić pozostałości starego paska. Wymiana oleju to rzecz oczywista." – radzi fachowiec.

Co zrobić, jeśli się okaże, że na ratunek jest już za późno, a nie ma szans, żeby skorzystać z gwarancji? Sam "słupek", czyli goły silnik to w ASO wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych, do tego osprzęt i robocizna – robi się bardzo drogo. Silniki z drugiej ręki? Można kupić, ale to ryzykowne i na pewno nie można takiego silnika tak po prostu zamontować do auta, bez dokładnego sprawdzenia jego stanu. Staranna profilaktyka i jak najczęstsze wymiany oleju wychodzą znacznie taniej. Wydłużone interwały wymiany oleju? Tu trzeba o nich zapomnieć, to się nie ma prawa udać!

Jest też światełko w tunelu dla tych, którzy zdecydowali się na zakup auta z takim silnikiem – albo z braku wiedzy, albo dlatego, że po prostu spodobał im się jakiś model, bo ta jednostka trafiała do bardzo wielu fajnych aut. Od pewnego czasu pojawiają się przecieki o tym, że jeden z niezależnych dostawców części ma już gotowy zestaw do konwersji z napędu mokrym paskiem, na napęd łańcuchowy. Ponoć pierwsze serie takich zestawów są już testowane, jest nadzieja, że w końcu trafią do klientów. Bo rynek na nie jest olbrzymi!