Najnowszy kompromis negocjatorów trzech dużych grup w Parlamencie Europejskim zakłada, że producenci mieliby ograniczyć średnią emisję nowych samochodów osobowych o 87,5 proc. względem poziomu z 2021 r. Producenci mogliby uzyskać kolejne 7,5 punktu proc. dzięki wykorzystaniu niskoemisyjnej stali wyprodukowanej w Unii Europejskiej. Regulacyjny wynik wyniósłby zatem 95 proc., ale producenci nie musieliby ograniczać emisji z rur wydechowych nowych samochodów do zera.
Czy samochody spalinowe po 2035 r. nadal będą sprzedawane?
To ważna różnica, ponieważ nawet niewielki budżet emisyjny otwiera producentom możliwość dalszej sprzedaży modeli spalinowych. To oznacza, że w salonach mogłyby pozostać klasyczne samochody benzynowe, diesle, pełne i miękkie hybrydy, hybrydy plug-in oraz pojazdy z silnikiem spalinowym pełniącym funkcję generatora prądu. Nie oznaczałoby to jednak powrotu do obecnej struktury rynku. Zdecydowaną większość rejestracji nadal musiałyby stanowić samochody elektryczne lub inne pojazdy traktowane jako bezemisyjne.
Jak działałby limit dla samochodów spalinowych po 2035 r.?
Unijne cele emisyjne nie są rozliczane oddzielnie dla każdego modelu. Pod uwagę brana jest średnia emisja wszystkich nowych samochodów zarejestrowanych przez danego producenta albo grupę producentów w określonym czasie. Auto elektryczne ma w takim zestawieniu wynik 0 g CO2/km, natomiast wartości przypisane samochodom benzynowym, dieslom i hybrydom są zgodne z ich rezultatami homologacyjnymi.
W dużym uproszczeniu redukcja emisji o 87,5 proc. mogłaby oznaczać konieczność zejścia ze średnią do okolic 12-14 g CO2/km. Ostateczna wartość zależałaby jednak od konstrukcji nowych przepisów oraz indywidualnych celów przypisanych poszczególnym producentom. Gdyby samochód benzynowy emitował 120 g CO2/km, przy takim limicie mógłby stanowić około 11 lub 12 proc. sprzedaży. Pozostałą część musiałyby tworzyć przede wszystkim auta rozliczane jako bezemisyjne.
Proporcje nie będą przy tym jednakowe dla każdej marki. Koncern mający szeroką gamę popularnych elektryków mógłby zachować kilka modeli benzynowych, sportowych albo terenowych. Producent opierający większość europejskiej sprzedaży na napędach spalinowych znalazłby się w znacznie trudniejszej sytuacji, ponieważ każdy taki samochód podnosiłby średnią emisję całej gamy.
Samochody spalinowe po 2035 r.? Tak, ale nie będą tak łatwo dostępne, jak dziś
Auto Świat
Czy zwykłe auto benzynowe będzie dostępne po 2035 r.?
Jeżeli propozycja wejdzie w życie w opisywanym kształcie, w europejskim salonie nadal będzie można kupić samochód wyposażony wyłącznie w silnik benzynowy. Taki model nie musiałby być hybrydą, mieć instalacji 48 V ani możliwości ładowania akumulatora z gniazdka. Jego obecność w ofercie zależałaby przede wszystkim od tego, czy producent zdoła zrównoważyć emisję odpowiednio wysoką sprzedażą aut elektrycznych.
W praktyce samochody spalinowe prawdopodobnie stałyby się dodatkiem do elektrycznej gamy. Marki mogłyby zachować je w tych segmentach, w których zastosowanie napędu akumulatorowego jest szczególnie kosztowne, zwiększa masę pojazdu albo nie odpowiada części klientów. Dotyczyłoby to między innymi samochodów sportowych, dużych aut terenowych, modeli przeznaczonych do holowania ciężkich przyczep oraz niektórych samochodów luksusowych.
Nie liczmy jednak na to, że po 2035 r. producenci będą mogli swobodnie oferować pełną paletę tanich modeli benzynowych. Każdy dodatkowy samochód emitujący dwutlenek węgla ograniczałby liczbę innych spalinowych rejestracji. Można więc zakładać, że takie auta staną się rzadsze, droższe i dostępne w mniejszej liczbie wersji silnikowych.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Jak wysokie będą kary za przekroczenie limitu po 2035 r.?
Pozostawienie części samochodów spalinowych w ofercie nie oznaczałoby, że producenci mogliby bez konsekwencji przekraczać wyznaczoną średnią. Przy obecnym mechanizmie kara wynosi 95 euro za każdy dodatkowy gram CO2 na kilometr i każdy nowo zarejestrowany samochód objęty rozliczeniem. W przypadku koncernu sprzedającego milion aut przekroczenie celu o zaledwie 1 g CO2/km oznaczałoby 95 mln euro należności.
Przy przekroczeniu o 5 g CO2/km potencjalny rachunek wzrósłby do 475 mln euro. Tak duże kwoty sprawiają, że koncerny muszą bardzo dokładnie kontrolować strukturę sprzedaży. Jeżeli popyt na elektryki okaże się niższy od zakładanego, nawet niewielka nadwyżka rejestracji samochodów spalinowych może istotnie pogorszyć wynik całej grupy, co nie pozostanie bez wpływu na ceny aut.
Ostateczny system kar po 2035 r. nie został jeszcze ustalony. W toku negocjacji mogą pojawić się wieloletnie okresy rozliczeniowe, dodatkowe kredyty za stosowanie paliw odnawialnych, niskoemisyjnych materiałów albo produkcję szczególnie wydajnych i niedrogich samochodów elektrycznych. Dopiero finalny tekst regulacji pokaże, jak duża będzie rzeczywista swoboda producentów.
Czy zmiana przepisów na 2035 r. jest już przesądzona?
Poziom 87,5 proc. nie jest obecnie obowiązującym prawem, lecz elementem kompromisu wypracowanego przez negocjatorów trzech dużych grup politycznych w Parlamencie Europejskim. Propozycja musi uzyskać poparcie wewnątrz tych ugrupowań, przejść przez głosowania parlamentarne, a następnie zostać uzgodniona z państwami członkowskimi. Dopiero zakończenie całego procesu legislacyjnego może zmienić obowiązujące rozporządzenie.
Na dziś nadal obowiązuje cel zakładający stuprocentową redukcję średniej emisji nowych samochodów od 2035 r. Kierowcy nie powinni więc traktować nowych wartości jako przesądzonych. Kompromis pokazuje jednak, że polityczny kierunek zaczyna się zmieniać, a dyskusja nie dotyczy już tylko tempa elektryfikacji. Coraz ważniejsze staje się pytanie, ile miejsca pozostawić dla innych technologii i jak uniknąć nadmiernego wzrostu cen nowych aut.
2035 r. może zatem nie przynieść definitywnego końca silnika spalinowego. Elektryki nadal miałyby przejąć zdecydowaną większość europejskiego rynku, ale wybrane samochody benzynowe, hybrydowe i wysokoprężne mogłyby pozostać w salonach. Ich rola byłaby jednak zupełnie inna niż obecnie. Z podstawy rynkowej oferty stałyby się starannie kontrolowanym uzupełnieniem bezemisyjnej gamy.
