Volkswagen chce ochrony przed Chińczykami. Następuje strategiczna zmiana kursu

Okazją do tego jest paryski salon samochodowy, na który niemiecki koncern wraca po dziesięciu latach nieobecności. Blume zastosował już podobną strategię w ubiegłym roku podczas monachijskich targów IAA, gdzie odniósł sukces. Szef koncernu wykorzystuje targi nie tyle do prezentowania nowych samochodów, ile do kierowania apeli do polityków.

W ubiegłym roku chodziło o złagodzenie unijnego zakazu dotyczącego silników spalinowych. Teraz celem jest skłonienie Brukseli, tradycyjnie nastawionej na wolny handel, do podjęcia zdecydowanych działań obronnych przeciwko konkurencji, która okazała się zaskakująco silna.

W sporze dotyczącym oszczędności Volkswagen wypowiada niemal wszystkie układy zbiorowe zawarte ze związkiem zawodowym IG Metall. Według związku zawodowego chodzi o dziesięć umów, dotyczących między innymi czasu pracy i dodatkowych świadczeń.

Fakt, że Blume zorganizował w tej sprawie osobną dyskusję z francuskim sekretarzem stanu ds. przemysłu Sébastienem Martinem, świadczy o zbliżeniu stanowisk w Europie. Jeszcze kilka miesięcy temu niemiecki i francuski przemysł motoryzacyjny pozostawały w sporze dotyczącym sposobu postępowania wobec Chin.

Francuzi domagali się silniejszego odgradzania rynku, na przykład za pomocą ceł oraz przyznawania pierwszeństwa samochodom produkowanym w Europie przy udzielaniu wsparcia państwowego i realizacji zamówień publicznych. Niemcy obawiali się natomiast o swoje ważne interesy biznesowe w Chinach, gdzie Francuzi są w niewielkim stopniu obecni.

Chiny pokazały już pazury w odpowiedzi na unijne cła karne na samochody elektryczne i wprowadziły podatek od samochodów luksusowych. Przyczynił się on do znacznego spadku przychodów Porsche, marki należącej do koncernu Volkswagena. Dotychczas niemiecki przemysł ostrzegał więc przed drażnieniem Chin. W Paryżu nagle słychać jednak zupełnie inne tony.

– Teraz nadszedł moment, w którym Francja i Niemcy, jako największe europejskie kraje motoryzacyjne, muszą współpracować – mówi Blume.

Europa ma przewagę kosztową na niekorzyść własnego przemysłu w obszarze energii, kosztów pracy i biurokracji. Chiny natomiast dotują swój przemysł. To nieuczciwe.

– Nie mówię o protekcjonizmie, lecz o polityce przemysłowej kierującej się europejskimi interesami – wyjaśnia Blume, przedstawiając nowe podejście do tej kwestii.

Stanowisko niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego VDA i zrzeszonych w nim producentów samochodów zmienia się, ponieważ chińskie marki zdobywają udziały w rynku znacznie szybciej, niż oczekiwano. We wrześniu osiągnęły już nawet 13,5 proc. udziału w niemieckim rynku samochodów elektrycznych.

Jednocześnie Chiny stają się coraz mniej istotnym rynkiem zbytu dla niemieckich producentów. Scenariusz, którego od dawna się obawiano – że w razie wojny handlowej Pekin może mocno ograniczyć sprzedaż niemieckich samochodów za pomocą działań politycznych – już się urzeczywistnił wskutek działania sił rynkowych, technologicznego zapóźnienia Europejczyków w dziedzinie samochodów elektrycznych oraz wysokich dotacji dla nowych chińskich producentów.

Niemieccy producenci stracili znaczną część rynku na rzecz lokalnych konkurentów. Szefowie niemieckich koncernów motoryzacyjnych nie zakładają już, że kiedykolwiek uda im się odzyskać dawną pozycję. Dlatego kolejne bariery handlowe coraz mniej ich przerażają.

– Unijne cła na chińskie samochody elektryczne były słuszne. Zadziałały natychmiast – przyznaje sekretarz stanu Martin.

We Francji udział chińskich producentów w rynku spadł z 40 do 11 proc.

– Transformacja przemysłowa potrzebuje barier ochronnych, aby zapewnić równe szanse na rynku – mówi polityk Republikanów.

Pytanie brzmi, jak daleko może posunąć się Unia Europejska.

Tymczasem pojawił się bowiem nowy obszar zależności. Europejscy producenci samochodów są uzależnieni od chińskich półprzewodników, a przede wszystkim od chińskich akumulatorów samochodowych. Nawet krótkotrwałe wstrzymanie dostaw poważnie by ich dotknęło.

Zależności te działają jednak w obie strony. Chiny potrzebują Europy jako rynku zbytu nie tylko dla swoich samochodów, lecz także dla nowo opracowanych technologii akumulatorowych. Jak dotąd chińscy stratedzy gospodarczy mogą się cieszyć, że w Europie niewielu inwestorów interesuje się tą technologią, a chińskie koncerny, takie jak CATL i EVE, mogą przejmować rynek bez walki. W przypadku wojny handlowej w tym obszarze Chiny ryzykowałyby utratę tej przewagi.

Niemiecka branża motoryzacyjna z zadowoleniem przyjmuje fakt, że unijny komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič, po wizycie w Pekinie przed kilkoma dniami, ogłosił kompromis w sporze dotyczącym możliwych ceł na samochody hybrydowe.

– Z zadowoleniem przyjmujemy postępy w rozmowach z Chinami – mówi Blume w Paryżu.

Według oceny Šefčoviča Chiny chcą dobrowolnie zmniejszyć presję eksportową na Europę. Na razie nie wiadomo jednak, jak konkretnie miałoby to wyglądać. Szczegóły mogą zostać przedstawione podczas szczytu UE pod koniec tygodnia. Jeśli Chiny rzeczywiście spełnią tę obietnicę, być może uda się uniknąć poważniejszego konfliktu handlowego.

Dla Volkswagena, który znajduje się pod presją konieczności oszczędzania, ma to szczególne znaczenie. Koncern poinformował niedawno, że jego chiński partner Gotion będzie w większym stopniu angażował się w budowę europejskich fabryk akumulatorów. Dla Blume oznacza to mniejsze obciążenie inwestycyjne w tym obszarze.

Teraz szef Volkswagena domaga się obniżenia kosztów energii elektrycznej w Europie – zarówno dla producentów, jak i kierowców.

Kto zapłaci za takie działania ochronne? W Paryżu ten temat został poruszony tylko krótko. Chodzi o nabywców samochodów. Jak mówi sekretarz stanu Martin, większa produkcja w Europie sprawiłaby, że samochody stałyby się droższe. Jest to jednak cena, którą trzeba zapłacić za dążenie do suwerenności Europy.

Przed szczytem UE coraz wyraźniej widać, że państwa członkowskie mogą uzgodnić zasady faworyzowania europejskich samochodów. Choć pierwotnie był to pomysł francuski, skorzystaliby na nim również niemieccy producenci. Blume wyraźnie opowiedział się w Paryżu za takimi regulacjami, ponownie prezentując stanowisko zgodne z poglądami swojego francuskiego rozmówcy.

Szef marki Volkswagen Thomas Schäfer poparł nawet kolejny francuski pomysł, który nie podoba się niemieckim producentom samochodów premium, BMW i Mercedesowi. Chodzi o to, aby małe samochody elektryczne były szczególnie korzystnie uwzględniane przy obliczaniu emisji CO₂.

Także w tej kwestii szef Volkswagena może liczyć na złagodzenie napięć. Ponieważ nawet francuscy uczniowie wychodzą obecnie na ulice raczej po to, by domagać się lepszej edukacji, niż walczyć o większą ochronę klimatu, kwestie emisji CO₂ straciły na znaczeniu w europejskiej agendzie. Na pierwszy plan wysunęła się natomiast troska o konkurencyjność.

Działania lobbingowe przemysłu, które osiągnęły punkt kulminacyjny podczas ubiegłorocznych targów IAA, przynoszą efekty.

Wiele wskazuje na to, że Niemcy i Francja mogą również dojść do kompromisu w sporze dotyczącym unijnego zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych. Porozumienie mogłoby zapewnić przemysłowi znacznie większą swobodę działania.

Nie potwierdziły się doniesienia, według których kanclerz Niemiec Friedrich Merz i prezydent Francji Emmanuel Macron mieli już uzgodnić znacznie niższy cel redukcji emisji CO₂ na 2035 r., wynoszący 80 proc. Możliwe jednak, że złagodzenie regulacji pójdzie jeszcze dalej, niż zakładał cel 90-procentowej redukcji przedstawiony rok wcześniej przez Komisję Europejską. W Paryżu zaplanowano spotkanie europejskich menedżerów branży motoryzacyjnej z prezydentem Francji, podczas którego temat ten ma zostać poruszony.

Sprzedaż samochodów elektrycznych wyraźnie rośnie, między innymi z powodu wysokich cen benzyny oraz znacznie lepszych i tańszych technologii akumulatorowych. Może to oznaczać, że unijne regulacje dotyczące samochodów spalinowych będą w przyszłości miały na przedsiębiorstwa niewielki wpływ, a kary finansowe przestaną być naliczane. Dla szefa Volkswagena Blume byłoby to odczuwalne odciążenie.

Dla Blume'a Paryż jest również miejscem, w którym może na chwilę odsunąć się od sporów dotyczących niemieckich zakładów koncernu. Dopiero latem ma się wyjaśnić, czy w latach 30. XXI wieku samochody nadal będą produkowane w fabrykach w Emden, Hanowerze, Zwickau i Neckarsulm.

Blume dodatkowo zaostrzył konflikt z radami zakładowymi i związkiem zawodowym IG Metall, wypowiadając większość układów zbiorowych w Volkswagenie i Audi. Oprócz rezygnacji z części wynagrodzeń pracowników domaga się również wydłużenia czasu pracy, na przykład poprzez ograniczenie liczby dni wolnych.

Przewodnicząca rady zakładowej Daniela Cavallo publicznie skrytykowała ostatnio tę decyzję, mówiąc o „kolejnym uszczerbku dla i tak już mocno nadszarpniętego zaufania organów współdecydowania pracowników do prezesa”. Od początku nowego roku może więc dojść do konfliktu pracowniczego.

Podczas paryskich targów Blume chce natomiast wzmocnić swoją wiarygodność konkretnym argumentem: koncern Volkswagen zainwestował miliard euro w Hiszpanii w rozwój nowej rodziny małych samochodów. W ten sposób pokazuje, jak europejski kapitał i europejska wiedza mogą zapewniać miejsca pracy oraz suwerenność. Zdaniem Blume'a europejska polityka powinna nagradzać takie zaangażowanie.

Jego najmocniejszymi argumentami są modele Volkswagen ID. Polo, Cupra Raval i Škoda Epiq.