Wielki Fin, który nadal wspomaga zawodowo marki BMW i Mini, mówił o tym, że oczywiście ESP bardzo pomaga słabym kierowcom w sytuacjach dekoncentracji czy zmęczenia. I tu zaczęła się ekscytująca dyskusja na temat wiary w elektronikę.
W starych samochodach było tak, że jeśli kierowca wjechał za szybko w zakręt, najpierw samochód zdecydowanie się przechylał, potem kierowca wyraźnie czuł zmieniające się siły na kierownicy, dalej zaczynały piszczeć opony o wysokiej ściance bocznej, a dopiero na koniec auto zaczynało wyjeżdżać przodem z zakrętu albo zaczynało kręcić bąka.
Teraz jest zupełnie inaczej. Większość aut ma relatywnie sztywne i mało podatne zawieszenia - wynika to z kilku spraw, między innymi opinii prasy motoryzacyjnej (tak, tak), kłopotów ze zmieszczeniem elementów zawieszenia w nadwoziu, wreszcie konieczności sprzedawania samochodów w takich krajach jak Niemcy, gdzie jazda po zakrętach autostrady jest bardzo istotna. Dalej opony są szersze i mają bardzo niskie, sztywne ścianki boczne - wbrew pozorom praktycznych powodów na to jest niewiele, głównie chodzi o kwestie stylizacyjne.
To nie wszystko. Coraz częściej w układach kierowniczych stosuje się wspomaganie elektryczne. Każdy producent, który mówi, że są one obiektywnie lepsze od hydraulicznych, łże jak pies. Są tańsze (nawet o ok. 200 euro na samochodzie), pobierają mniej energii i zajmują mało miejsca. Ale lepsze? Zdarzają się wśród nich takie bardziej nadające się do użycia od innych, np. w BMW Z4 (nie Z4M, bo ten ma hydrauliczne), ale większość działa obrzydliwie syntetycznie, mają więcej wspólnego z kierownicą do komputera niż z prawdziwym samochodem. Zmian sił działających na przednie koła praktycznie się poprzez te układy nie czuje.
I jak wygląda sytuacja nagłej utraty przyczepności w takim samochodzie? Auto nie ostrzega kierowcy przechyłem ani piskiem opon, na kierownicy nie zmieniają się siły, po czym wóz mniej lub bardziej raptownie opuszcza drogę, tyłem lub przodem, tym chętniej, im więcej zaoszczędzono na konstrukcji zawieszenia (belka skrętna z tyłu kosztuje nawet kilkaset dolarów mniej na sztuce niż zawieszenie niezależne, takie jak w Focusie czy Golfie V). I dlatego potrzebne jest ESP, bo normalny kierowca, także wtedy, gdy teoretycznie wie, co robić, o zagrożeniu dowie się zbyt późno. Trudniej przewidzieć zbliżanie się do granicy przyczepności, konieczna jest religijna wiara w siłę elektroniki.
Ktoś powie, pewnie z marketingu firmy samochodowej, że przeciętni kierowcy nigdy nie zbliżają się do granicy przyczepności z własnej woli. Zgoda, ale jeśli chociaż raz w życiu zdarzy im się konieczność omijania pijanego, nieoświetlonego rowerzysty albo dziecka, wybiegającego znienacka na jezdnię, na pewno chcieliby, aby samochód im w tym nie przeszkadzał. Wierzę święcie, że ESP powinno być dodatkiem do prawidłowej konstrukcji i mądrego zestrojenia podwozia samochodu, a nie powinno ich zastępować.
Tak, ja lubię mieć w aucie prawdziwy wyłącznik ESP, tak samo jak lubię, gdy w wyborach do Sejmu startują różne partie polityczne. Swoją drogą, z moich doświadczeń wynika, że te firmy, które taki prawdziwy wyłącznik instalują, czynią tak wtedy, gdy są pewne fundamentu w postaci prawidłowo, przewidywalnie pracującego zawieszenia.
Wracając do mojej rozmowy z Aaltonenem: stary mistrz powiedział na koniec, że jeśli samochód ma prawidłowo działający układ kierowniczy, nie potrzebuje żadnego elektronicznego pomocnika, bo każdy kierowca instynktownie wie, co się dzieje w danym momencie z jego samochodem. I tak powinno być, choć z powodów finansowych jest coraz rzadziej. Amen.