Dlaczego diesel jest dziś droższy od benzyny? Nie, to nie przez ekologię i podatki

— Dlaczego diesel jest droższy od benzyny, skoro diesel to niższe frakcje ropy naftowej. Czyli żeby benzynę odcedzić z grubej ropy naftowej, z tej baryłki gdzie są smoła, asfalt i inne gęste rzeczy (…) to trzeba się więcej napracować, niż jak trzeba odcedzić diesel — tak zaczyna się rolka nagrana przez Wojciecha Cejrowskiego, która w sieci zyskała miliony odsłon.

— Pogadałem z moim kuzynem, który jest elektrykiem w Petrochemii w Płocku i powiedział mi, że to się robi na tych samych maszynach, w związku z tym, to nie o to chodzi (…). On powiedział: "prawdopodobnie zieloni zwalczają silniki Diesla" — wytłumaczył gwiazdor, powołując się na autorytet kuzyna-elektryka. Pod filmikiem szybko pojawiły się setki pozytywnych komentarzy i narzekań na wyższe podatki zawarte w cenie oleju napędowego, a tylko nieliczni komentujący zwracali uwagę, że to… stek bzdur.

Zacznijmy więc od mitu, który można obalić najłatwiej: "olej napędowy jest w Polsce wyżej opodatkowany od benzyny". Nie, nie jest! Po obniżce podatków obowiązującej od 3 października 2026 r. akcyza wynosi:

Oczywiście, akcyza to tylko jeden z podatków — dochodzą do tego jeszcze opłata paliwowa i opłata emisyjna. W przypadku tej pierwszej olej napędowy jest rzeczywiście obciążony wyżej, bo stawka dla tego paliwa wynosi teraz 453,52 zł, a dla benzyny 210,29 zł za 1000 l. Opłata emisyjna jest dla obu paliw identyczna: 80 zł, tak samo, jak stawka VAT-u (aktualnie, po obniżce 8 proc. zamiast 23 proc. dla obu paliw).

To oznacza, że nie licząc VAT-u, w cenie benzyny mamy teraz ok. 1,53 zł /l akcyzy i dodatkowych opłat, a w cenie litra oleju napędowego daniny paliwowe to 1,41 zł. Wyższa cena oleju napędowego nie wynika więc z wyższego opodatkowania.

Benzyna i diesel to paliwa ropopochodne. Rafineria nie może swobodnie zadecydować, ile z danej baryłki ropy wyprodukuje benzyny, ile oleju napędowego, ile smoły, mazutu itd. Proporcje są dosyć sztywne, ale najwięcej zależy od jakości bazowego surowca (inne parametry ma np. "lekka" ropa z Bliskiego Wschodu, a inne np. ropa URAL, klasyfikowana jako średniociężka) oraz technologii stosowanej w danym zakładzie.

Dla uproszczenia można przyjąć, że z baryłki ropy naftowej o pojemności 159 l przeciętnie uzyskuje się:

Dokładne proporcje zależą od rodzaju ropy oraz konfiguracji rafinerii, ale co do zasady z jednej baryłki produkuje się więcej benzyny niż oleju napędowego.

Zwiększenie podaży diesla nie jest tak łatwe, jak zwiększenie podaży benzyny. Rafinerie muszą dostosowywać procesy technologiczne, a ich możliwości są ograniczone.

Benzyny, czyli to, co produkuje się z lżejszych frakcji uzyskiwanych przy przerobie ropy naftowej, używane są przede wszystkim jako paliwa do silników spalinowych aut osobowych oraz jako rozpuszczalniki. Kłopot polega na tym, że popyt na olej napędowy jest znacznie większy. Światowa gospodarka opiera się właśnie na tym paliwie. Olej napędowy używany jest nie tylko w samochodach osobowych, ale też w transporcie (także wodnym), rolnictwie, jako paliwo do przemysłowych agregatów i maszyn. Sprzęt wojskowy — co w dzisiejszych, niespokojnych czasach na świecie też ma gigantyczne znaczenie — też najczęściej napędzany jest olejem napędowym.

Jakby tego wszystkiego było mało — olej napędowy i lekki olej opałowy to w zasadzie to samo paliwo — więc zwiększony popyt na paliwa grzewcze też wpływa na światowe notowania oleju napędowego.

Podobnie jest z naftą lotniczą. Paliwo lotnicze typu Jet A-1 (to, którym napędzane są samoloty odrzutowe i turbośmigłowe) oraz olej napędowy należą do tzw. średnich destylatów ropy naftowej i powstają w zbliżonym zakresie temperatur. Oznacza to, że oba paliwa "konkurują" o tę samą część baryłki ropy naftowej, a rafineria musi wybrać, jakie ma priorytety.

Jeżeli marże na paliwie lotniczym rosną szybciej niż na dieslu, rafinerie mogą kierować większą część surowca i mocy przerobowych do produkcji nafty lotniczej kosztem oleju napędowego. W efekcie na rynku pojawia się mniej diesla. Tymczasem nad Europą ruch lotniczy z roku na rok jest coraz większy, bo chcemy latać na wakacje, a spore zapotrzebowanie na paliwo generuje też szybki lotniczy transport towarów.

Dodatkowo sytuację utrudnia niespokojna sytuacja polityczna na świecie — armie z całego świata mają olbrzymie zapotrzebowanie zarówno na olej napędowy, jak i na paliwo lotnicze. Samolot wojskowy pokroju F16 czy MIG29 zużywa na godzinę lotu ok. 3 tys. litrów paliwa, a czołg Abrams (zasilany paliwem lotniczym) spala go nawet ponad 1000 l na 100 km.

Podsumowując — światowy popyt na olej napędowy jest gigantyczny, przez cały rok paliwo to wykorzystywane jest w transporcie ciężkim, latem ceny podbija popyt generowany przez rolnictwo, a zimą na ceny oleju napędowego wpływa popyt na olej opałowy. Im bardziej niespokojnie na świecie, tym więcej oleju napędowego i pokrewnego mu paliwa lotniczego zużywa wojsko, które ma zawsze priorytetowy dostęp do paliw.

Jeśli dodamy do tego wszystkiego spadającą podaż oleju napędowego, wynikającą z tego, że moce przerobowe rafinerii na świecie gwałtownie spadły (Iran zniszczył wiele instalacji petrochemicznych w krajach Zatoki Perskiej, a Siły Zbrojne Ukrainy niszczą kolejne rosyjskie rafinerie), a podaż surowca do produkcji oleju napędowego, czyli ropy naftowej, jest ograniczona m.in. przez wojnę USA i Izraela z Iranem, to okazuje się, że żadne "spiski zielonych" nie są potrzebne, żeby obrzydzić kierowcom silniki Diesla — robi to po prostu bezlitosny rynek.

To też jest wytłumaczenie, dlaczego — mimo dalekich od rekordowych cen ropy naftowej — ceny oleju napędowego są rekordowo wysokie. Wszystko przez popyt!

Warto wiedzieć, że europejskie rafinerie z naddatkiem mogą pokrywać europejskie zapotrzebowanie na benzynę, ale z drugiej strony Europa od lat zużywa więcej oleju napędowego, niż sama produkuje. Tych braków nie da się dziś uzupełnić importem gotowego paliwa z Rosji, a Stany Zjednoczone, które kiedyś miały nadwyżkę oleju napędowego (to paliwo nie było w USA używane w znaczących ilościach do aut osobowych, wykorzystywane było tylko w transporcie i rolnictwie), dziś same mierzą się z kryzysem i rekordowymi cenami paliw.