Odcinkowe pomiary prędkości, fotoradary, rejestratory przejazdu na czerwonym świetle – zobacz, czym mogą cię zmierzyć i dlaczego ten sprzęt nie zawsze działa

• 400 szt.: fotoradarów stacjonarnych. W praktyce aktywnych urządzeń jest mniej.
• 29 tras z odcinkowym pomiarem prędkości, o łacznej długości zaledwie 77,1 km 
• 20 skrzyżowań z rejestratorami przejazdu na czerwonym świetle

Z wielu badań wynika, że oznakowane fotoradary stacjonarne działają prewencyjnie jedynie punktowo, a nieoznakowanych radarów stacjonarnych w Polsce montować nie wolno. Kierowcy zwalniają więc tuż przed takim urządzeniem, a kiedy je już miną, ponownie przyspieszają. W okolicach fotoradarowych pułapek dochodzi też często do niebezpiecznych sytuacji, kiedy np. mniej spostrzegawczy kierowcy niespodziewanie dla innych gwałtownie hamują, bo w ostatniej chwili zauważyli przydrożny radar. Z odcinkowym pomiarem prędkości z założenia ma być lepiej – efekt uspokojenia ruchu powinien występować na długim, wielokilometrowym odcinku drogi. Zasada działania urządzeń jest prosta (patrz ramka powyżej) – system rejestruje moment wjazdu auta na odcinek pomiarowy oraz czas opuszczenia tego odcinka i na tej podstawie wylicza średnią prędkość. 

Pomiary odcinkowe: system można oszukać

Ponieważ samochód jest nadzorowany tylko przy wjeździe i wyjeździe, to można sobie wyobrazić, że np. kierowca, który „dla sportu” pokona zbyt szybko część trasy, może zwolnić lub wręcz zatrzymać się tuż przed końcem odcinka, żeby uzyskać odpowiednią średnią. Tyle że w przypadku odcinkowych pomiarów prędkości w Polsce taki scenariusz jest mało prawdopodobny. W krajach, w których takie systemy działają od dawna, pomiary są dokonywane np. na długości kilkudziesięciu kilometrów między autostradowymi bramkami. A u nas? Średnia długość odcinka pomiarowego na naszych drogach to zaledwie 2,7 km! 

Problemy z pomiarami odcinkowymi

Uruchamianie odcinkowego pomiaru prędkości (OPP) w Polsce od początku szło jak po grudzie. System ten został zaplanowany jako część centralnego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, sfinansowanego w większości ze środków unijnych. W ramach kosztującego 183 mln zł projektu zakupiono kilkaset urządzeń do pomiarów prędkości oraz utworzono CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym) – specjalistyczną komórkę organizacyjną Inspekcji Transportu Drogowego, mającą w Polsce wyłączność na: obsługę stacjonarnych fotoradarów i rejestratorów, przetwarzanie zbieranych przez nie danych i wystawianie na ich podstawie wezwań i mandatów.

Stosunkowo najłatwiej poszło z fotoradarami, choć i tu nie obyło się bez kontrowersji. CANARD przejął część istniejących urządzeń, tyle że zostały one zmodyfikowane tak, by mogły zdalnie przesyłać dane o zarejestrowanych wykroczeniach do centrali. Problem polega na tym, że zdaniem wielu ekspertów po tak poważnych modyfikacjach urządzenia powinny od nowa przejść badania metrologiczne dopuszczające je do użytku i uzyskać nowe zatwierdzenie typu – tak się jednak nie stało. Z urządzeniami do odcinkowych pomiarów prędkości było jeszcze gorzej: przetargi na sprzęt trzeba było powtarzać, oferty nie spełniały wymogów formalnych. Start systemu wielokrotnie przesuwano – pierwsze urządzenia miały się pojawić przy drogach w 2014 roku, w rzeczywistości system zaczął jako tako działać w 2016 roku. 

Raport NIK: część odcinków wybrano źle

Według raportu Najwyższej Izby Kontroli tylko 18 z 29 urządzeń do odcinkowych pomiarów prędkości zostało umiejscowionych we właściwy sposób, tzn. na odcinkach, na których ponadprzeciętnie często dochodziło do wypadków. Okazuje się, że zamontowanie urządzeń pomiarowych nie jest wcale łatwe. Droga objęta nadzorem w formie OPP powinna mieć status drogi krajowej, a na całym odcinku musi obowiązywać takie samo ograniczenie prędkości, ponadto na odcinku kontrolnym nie powinno być zbyt wielu zjazdów czy skrzyżowań. W polskich warunkach w niektórych miejscach, gdzie zamontowanie systemu byłoby wskazane, nie było takiej technicznej możliwości, m.in. przez brak odpowiednich przyłączy energetycznych. W efekcie część lokalizacji to nie najlepszy kompromis.

To oczywiście nie znaczy, że system nie działa, choć jego skuteczność jest mniejsza od zakładanej. Urządzenia OPP rzeczywiście lepiej uspokajają ruch od fotoradarów. Z raportu wynika, że na odcinkach dróg będących pod nadzorem urządzeń do OPP 83,8 proc. kierowców jechało z dozwoloną prędkością, a w miejscach zainstalowania fotoradarów odsetek ten wynosił 76,9 proc. W przeliczeniu na jedno urządzenie systemy odcinkowego pomiaru prędkości rejestrowały rocznie najwięcej wykroczeń – o niemal 50 proc. więcej niż fotoradar i ponad dwa razy więcej niż urządzenie rejestrujące przejazd pojazdu na czerwonym świetle oraz rejestratory mobilne. Niestety, mimo tych wskaźników spadek liczby wypadków na kontrolowanych odcinkach okazał się niższy od zakładanego. 

Pomiary odcinkowe: ponad połowa wykroczeń bez kary 

Zdaniem kontrolerów z Najwyższej Izby Kontroli ponad połowa zarejestrowanych i zweryfikowanych przez systemy OPP wykroczeń pozostała bez kary! W latach 2015-17 spośród 204 tys. zarejestrowanych wykroczeń nieco ponad 89 tys. skończyło się ukaraniem sprawcy mandatem, a w ok. 1 tys. przypadków sprawę skierowano do sądu. Ok. 57 proc. spraw uległo przedawnieniu!

Mandaty z pomiarów odcinkowych tylko za dnia i dla najszybszych 

Według raportu NIK, GITD ze względu na brak „mocy przerobowych” celowo zawyżał tolerancję urządzeń – w większości przypadków były rejestrowane tylko przekroczenia o co najmniej 15-30 km/h powyżej obowiązującego na danym odcinku limitu, tymczasem tolerancja ta powinna wynosić 11 km/h. Kolejnym mankamentem systemu, na który zwrócili uwagę kontrolerzy, było to, że ze względów technicznych urządzenia bardzo słabo radzą sobie w godzinach nocnych, bo nie zostały wyposażone w oświetlenie pozwalające identyfikować pojazdy oraz kierowców-sprawców wykroczeń. Z szacunków NIK-u wynika, że nieczytelność zdjęć była przyczyną ok. 78 proc. ogółu odrzuceń zarejestrowanych wykroczeń, skutkujących zaniechaniem ich ścigania. Miało się to przełożyć na to, że w przypadku ponad 67 tys. wykroczeń zarejestrowanych w latach 2015-18 przez systemy odcinkowego pomiaru prędkości nie nałożono kar na łączną kwotę ok. 14,7 mln zł. Koszt „dozbrojenia” urządzeń w lampy to zdaniem kontrolerów z NIK-u mniej niż 3 mln zł. 

Po opublikowaniu raportu NIK-u na stronie CANARD-u pojawiło się oświadczenie akcentujące to, co było w nim pozytywnego – m.in. stwierdzoną poprawę bezpieczeństwa na trasach z systemem odcinkowego pomiaru prędkości. 

Fotoradary stacjonarne

Od czasu, kiedy odebrano strażom gminnym i miejskim prawo do stosowania fotoradarów, GITD jest jedynym operatorem urządzeń tego typu. Część fotoradarów miejskich i gminnych została dołączona do sieci, ale państwowy operator nie kwapił się wcale do ich przejmowania – jeszcze przed opublikowaniem raportu NIK-u było wiadomo, że GITD nie ma wystarczających mocy przerobowych, w dodatku urządzenia straży miejskich wymagały poważnych modyfikacji, żeby mogły współpracować z siecią. Na stronach CANARD-u (canard.gitd.gov.pl) znaleźć można zarówno aktualną interaktywną mapę rozmieszczenia fotoradarów, jak również szczegółową listę ze świadectwami legalizacji urządzeń. Z zestawienia wynika, że wiele fotoradarów nie było legalizowanych od lat, ale bez obaw – są one wyłączone z systemu. Stare urządzenia wymienia się na nowe. Z informacji przedstawionych przez GITD wynika, że przewidziano zakup 358 nowych urządzeń pomiarowych, spośród których 100 ma trafić do nowych lokalizacji, a 247 zastąpi dotychczasowy sprzęt. 

Część urządzeń to fotoradary tylko z nazwy – takie mierniki, jak TrafiStar SR520, korzystają z pętli indukcyjnych w nawierzchni. To sposób na bardziej wiarygodne pomiary, szczególnie na drogach z dużym ruchem.

Fotoradary trafiają też na autostrady! Pierwsze takie urządzenie zamontowano w 2018 roku na węźle „Sośnica”, przy zjeździe z autostrady A1 na autostradę A4.

Rejestratory przejazdu na czerwonym świetle

Rejestratory przejazdu na czerwonym świetle tym różnią się od fotoradarów i systemów OPP, że nie są w żaden sposób oznakowane. O tym, że skrzyżowanie jest w taki sposób nadzorowane, informują jedynie niektóre nawigacje i aplikacje ostrzegające o zagrożeniach drogowych. Tego typu instalacje są zwykle montowane na dużych skrzyżowaniach, głównie na drogach wyjazdowych z miast. Ze względu na duże natężenie ruchu na wielu takich skrzyżowaniach, szczególnie w godzinach szczytu, występuje niemałe ryzyko, że kierowca wjedzie na skrzyżowanie przy zapalonym świetle zielonym lub „ciemnożółtym”, ale będzie z niego zjeżdżał już na czerwonym. Niestety, nie wiadomo, jaka jest zwłoka między zmianą świateł a zrobieniem zdjęcia. Wtajemniczeni kierowcy na widok zmiany światła hamują tak ostro, że prowadzi to do niebezpiecznych sytuacji.

Rejestratory mobilne

W „arsenale” GITD znajdują się również urządzenia mobilne. To dosyć ciekawy sprzęt, który może być używany zarówno w ruchu jako wideorejestratory, jak i na postoju jako fotoradary. Tego typu „pułapka” jest dla kierowców niemal nie do wykrycia – zdjęcia są wykonywane z nieoznakowanego samochodu zaparkowanego równolegle do drogi. Problem z tym sprzętem polega jednak na tym, że w ubiegłym roku sąd w Łodzi wykazał, że używane przez inspektorów urządzenia nie mają ważnej legalizacji, zatem wykonywane nimi pomiary nie powinny być wykorzystywane w celach dowodowych. Również w przypadku tego sprzętu, podobnie jak w przypadku niektórych fotoradarów stacjonarnych, zastrzeżenia dotyczą tego, że urządzenia zostały w istotny sposób zmodyfikowane, a nie poddano ich ponownym kompleksowym badaniom metrologicznym.