To już nie jest zastój, to poważny kryzys! Tak można opisać sytuację na największym na świecie rynku motoryzacyjnym, czyli w Chinach. We wrześniu sprzedało się tam o 28 proc. aut mniej niż rok wcześniej, choć rynek spodziewał się odbicia. Dla europejskiej branży motoryzacyjnej problemy chińskich firm to fatalna wiadomość. Dla wielu chińskich koncernów motoryzacyjnych eksport staje się szansą na przetrwanie.
We wrześniu wyniki sprzedaży miały w końcu zacząć rosnąć, tymczasem spadły najbardziej od początku roku. Na chińskim rynku motoryzacyjnym trwa walka na śmierć i życie. Będą ofiary! Z europejskiej perspektywy rozwój chińskiej motoryzacji wygląda jak nieustanne pasmo sukcesów, ale sprawa jest bardziej skomplikowana. Największy problem: moce produkcyjne chińskich gigantów motoryzacyjnych rosną znacznie szybciej niż rynek zbytu.
W ostatnich latach chińska motoryzacja rozwijała się w niewiarygodnym tempie, korzystając z gigantycznego potencjału lokalnego rynku, który od lat jest największy na świecie. W Europie widujemy chińskie auta na ulicach dopiero od kilku lat i wciąż traktujemy je jako niszę. Tymczasem rzeczywistość jest już inna, to europejska motoryzacja staje się niszowa.
Chiński rynek motoryzacyjny jest największy na świecie — w 2025 r. był już ponaddwukrotnie większy od rynku amerykańskiego i ponadtrzykrotnie większy od rynku UE. Chiny odpowiadają za ponad 1/3 światowego popytu na nowe samochody! O jakich liczbach mówimy? W 2025 r. w Chinach sprzedano ok. 34,3–34,4 mln pojazdów, podczas gdy globalna sprzedaż wyniosła około 96,5–99,8 mln sztuk.
Niewykorzystane moce przerobowe chińskich fabryk są większe niż cały europejski rynek
Mając na miejscu wszystko: pracowników, surowce, technologie, tanią energię, wsparcie ze strony państwa, a przede wszystkim gigantyczny rynek, chińskie koncerny motoryzacyjne mogły się rozwijać w niewiarygodnym tempie. Tyle że teraz to tempo rozwoju stało się problemem. Chińskie fabryki mają gigantyczne, niewykorzystane moce przerobowe.
Według bardzo ostrożnych szacunków w 2026 r. chińskie firmy mogłyby wyprodukować nawet ponad 51 mln aut, podczas gdy wyprodukują zaledwie ok. 35-36 mln sztuk — to oznacza, że same tylko niewykorzystane moce przerobowe chińskich fabryk są większe niż roczny popyt na nowe auta w całej Unii Europejskiej, gdzie sprzedaje się ok. 11 mln aut rocznie!
Chińskie fabryki aut mogłyby produkować o kilkanaście milionów aut rocznie więcej, niż robią to dziś. Nie brakuje mocy przerobowych czy surowców, ale rynków zbytu.
Krzysztof Grabek / Auto Świat
Chińczycy wybierają chińskie auta. Obce marki tracą najbardziej
Z tej perspektywy informacje o fatalnych wynikach sprzedaży na chińskim rynku to fatalna informacja dla europejskich koncernów motoryzacyjnych, ale też dla firm z Japonii i z Korei. Po pierwsze dlatego, że skończyło się trwające od lat rynkowe Eldorado, które w swoich długoterminowych kalkulacjach uwzględnili wszyscy liczący się producenci. Chińczycy kupują już coraz mniej aut z importu, a nawet coraz częściej rezygnują z produkowanych na miejscu aut marek europejskich, japońskich czy koreańskich. Spadki na chińskim rynku to główny powód kryzysu w koncernach takich jak Volkswagen czy Mercedes, które na europejską sprzedaż narzekać (jeszcze) nie mogą!
Drugi powód, dla którego kryzys na chińskim rynku to koszmarna informacja dla największych graczy na europejskim rynku motoryzacyjnym, to to, że dla wielu chińskich producentów aut jedynym sposobem na utrzymanie się przy życiu jest szybki wzrost eksportu, także do krajów UE. Nie chodzi tu tylko o wynik ekonomiczny, ale przede wszystkim o to, żeby uzasadnić sens dalszego istnienia danej marki czy nawet producenta na rynku przed władzami Chin.
Chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) może w każdej chwili cofnąć dowolnemu producentowi licencję na produkcję aut, jeśli tylko uzna, że dana firma nie ma perspektywy rozwoju. I nie jest to wcale możliwość teoretyczna – w tym roku na skutek działań ministerstwa z listy chińskich producentów samochodów zniknęło już co najmniej 8 firm, z czego kilka o całkiem pokaźnym dorobku. Produkcja na eksport jest ceniona bardziej niż wytwarzanie na rynek lokalny, więc władze mogą na jakiś czas przymknąć oko np. na zbyt małą rentowność projektu.
Które rynki Chińczycy już opanowali?
Na wielu rynkach azjatyckich, w Ameryce Południowej, w Afryce czy w Rosji chińskie koncerny są już często na etapie dobijania konkurencji, a w Europie ich udział wciąż jest relatywnie skromny, jak na możliwości. Wielcy chińscy gracze mogą sobie pozwolić na sprzedaż aut z minimalnymi marżami, które dla konkurentów są zabójcze.
Chińczycy opanowali rosyjski rynek, na którym występują zarówno z markami własnymi, jak i pod nazwami, do których Rosjanie mają sentyment, np. Moskwicz 6 to JAC Sehol A5 ze zmienionymi znaczkami.
Moskwicz
Do największych odbiorców nowych chińskich aut należą dziś m.in.: Meksyk (ok. 625 tys. aut w 2025 r.), Rosja (ok. 583 tys. aut — chińskie marki przejęły już większość rosyjskiego rynku) i Zjednoczone Emiraty Arabskie (ok. 572 tys. aut, na rynku, na którym przez lata dominowały marki japońskie).
Co się dziś (nie) sprzedaje w Chinach?
Po fatalnych wrześniowych wynikach z chińskiego rynku widać przede wszystkim załamanie sprzedaży aut z silnikami benzynowymi (diesle już wcześniej miały znikomy udział w rynku) — rok do roku wynik spadł o 43 proc. (ok. 534 tys. sztuk we wrześniu). Według danych cytowanych przez Nikkei Asia, sprzedaż tzw. NEV-ów (New Energy Vehicles — obowiązująca w Chinach zbiorcza kategoria obejmująca hybrydy plug-in, auta elektryczne oraz auta elektryczne z pokładowymi spalinowymi generatorami prądu) też spadła, ale nie aż tak dramatycznie, bo o 16,7 proc. (1,08 mln sztuk). To oznacza, że udział aut ze zelektryfikowanym napędem na chińskim rynku sięga dziś 67 proc!
Dotychczas chińskie firmy reagowały na spadki sprzedaży zupełnie inaczej, niż robią to w takich sytuacjach koncerny europejskie — nie było mowy o zwolnieniach grupowych czy zamykaniu fabryk, rozwiązaniem były wprowadzane w ekspresowym tempie nowe, lepiej wyposażone, mocniejsze modele sprzedawane po coraz bardziej atrakcyjnych cenach. Tym razem mimo promocji i nowych modeli trafiających do salonów, producentom nie udało się zdopingować chińskich klientów do zakupów.
Specyfiką chińskiego rynku jest niemal zerowa lojalność wobec marek — klienci kierują się przede wszystkim tym, która oferta w danym momencie wydaje się najbardziej atrakcyjna. Zdarza się, że praktycznie debiutujący producenci, po zaprezentowaniu nowego, ciekawego modelu, zasypywani są dziesiątkami tysięcy zamówień, ale później klienci już nie wracają po kolejny model, tylko szukają okazji u konkurencji.
Spadki w Chinach, za to eksport rośnie
Podczas gdy na chińskim rynku od miesięcy trwa zapaść, firmy BYD i Geely, zmagające się lokalnie z kilkunastoprocentowymi spadkami sprzedaży, odnotowały wzrost eksportu rok do roku o ponad 150 proc.! To wciąż za mało, żeby wyrównać straty na macierzystym rynku, ale zawsze coś. Zdaniem cytowanych przez serwis Nikkei Asia analityków japońskiego holdingu finansowego Nomura, wzrost eksportu chińskich aut to też m.in. efekt wzrostu popytu na auta elektryczne na świecie, wywołanego przez globalny kryzys na rynku paliw. Bo w dziedzinie aut elektrycznych to właśnie chińskie firmy mają największe kompetencje na świecie, bo w samych tylko Chinach sprzedaje się dziś więcej aut elektrycznych niż w całej Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych razem wziętych!
Nadal jednak jest tak, że znakomita większość produkcji chińskich koncernów motoryzacyjnych zostaje na lokalnym rynku — mniej niż co piąte auto trafia na eksport. Dla porównania: japońskie koncerny motoryzacyjne eksportują ok. połowy swojej produkcji, dawniej było to nawet ok. 58 proc.. Niemieckie firmy eksportują dziś ok. 3/4 produkowanych przez siebie aut!
Wbrew wcześniejszym prognozom, chińskie koncerny nie ograniczają się wcale do segmentu budżetowego, ale chcą w europie konkurować także z markami z segmentu premium. Na zdjęciu Denza GT na targach Paris Motor Show 2026.
Auto Świat
Ile aut z Chin sprzedaje się w Europie?
W ubiegłym roku udział chińskich aut na europejskim rynku nowych samochodów wyniósł ok. 4,5 proc., a w Polsce było to 8,2 proc. Według danych za pierwsze półrocze 2026 r. udział chińskich marek na unijnym rynku przekroczył już 9 proc. W Polsce w sierpniu 2026 r. udział chińskich marek osiągnął niemal 16 proc., a końca wzrostów nie widać.
Chińskie marki starają się dopasować nowe modele do oczekiwań europejskich klientów. Na razie z różnym skutkiem, ale widać postępy.
Auto Świat
Na trwających właśnie targach motoryzacyjnych Paris Motor Show, spośród ok. 60 marek wystawiających swoje auta, aż 16 to marki chińskie — ale ich obecność wydaje się znacznie większa, bo niemal wszystkie mają imponujące stoiska z mnóstwem nowości i autami, które przyciągają uwagę i rzucają się w oczy. Podczas gdy marki europejskie najbardziej eksponują modele koncepcyjne i prototypy, Chińczycy pokazują auta, które można już kupić, i takie, które mają trafić do sprzedaży w najbliższej przyszłości.
Na tle wielu aktualnych, produkcyjnych modeli chińskich aut, europejskie koncepty, grające często na emocjach i sentymentach europejskich nabywców, już teraz wydają się przestarzałe.
