Mechanik porównał silnik chińskiego auta z jednostką Volkswagena. Znalazł zaskakujące podobieństwa

Mechanik wybrał te dwa silniki, aby odpowiedzieć na coraz częściej zadawane pytania o jakość chińskich samochodów. Tych, które zdobywają coraz mocniejszą pozycję na europejskim rynku.

"Chciałem na własne oczy zobaczyć, jak dobrze zbudowane są te silniki. Moja analiza nie jest badaniem laboratoryjnym, ale opiera się na ponad 20-letnim doświadczeniu w pracy mechanika" — wyjaśnia Profesor Chris.

Oba silniki, zarówno niemiecki, jak i chiński, mają aluminiowe bloki i głowice, cztery cylindry oraz dwa wałki rozrządu. Różnice zaczynają się jednak pojawiać na poziomie zastosowanych rozwiązań technicznych.

Niemiecki silnik 1.5 TSI wyposażono w system odłączania cylindrów, który ma zwiększać jego wydajność. Chińska jednostka napędowa stosowana w MG korzysta natomiast z pośredniego wtrysku paliwa, co pomaga utrzymać zawory dolotowe w czystości. Z kolei silnik VW, wyposażony we wtrysk bezpośredni, ma skłonność do gromadzenia nagaru na zaworach.

Nietypową cechą, na którą mechanik zwrócił uwagę w niemieckim silniku, jest brak klasycznego kolektora wydechowego. Zastąpiło go rozwiązanie zintegrowane z korpusem jednostki napędowej. Może ono wpływać na równowagę cieplną silnika, choć prawdopodobnie zostało zaprojektowane w ten sposób w celu poprawienia jego wydajności.

Silnik MG ma z kolei kolektor wydechowy z dwoma oddzielnymi kanałami odprowadzającymi spaliny, co jest bardziej konwencjonalnym rozwiązaniem. Znaczące różnice zauważono również w układach rozrządu. Volkswagen wykorzystuje pasek, natomiast MG stosuje łańcuch, ceniony ze względu na trwałość.

"Metalowa konstrukcja łańcucha rozrządu silnika MG jest wykonana wzorowo, bez żadnych niedoskonałości. Z kolei silnik VW wykazuje wyraźne ślady szlifowania i niedoskonałości odlewu" — zauważa mechanik.

Jedną z mocnych stron niemieckiego silnika jest odporność jego podzespołów na zużycie. Nawet po przejechaniu od 100 do 200 tys. km wałki rozrządu nie noszą śladów uszkodzeń.

Dla porównania w niemal nowym chińskim silniku, który przejechał zaledwie kilka tysięcy kilometrów, na wałkach rozrządu pojawiły się ślady erozji.

"Przy takim tempie zużycia nie spodziewam się, aby wytrzymał więcej niż 200 tys. km" — podkreśla specjalista.

Problemy z trwałością jednostki MG potwierdził również stan cylindrów. Widoczne były na nich rozległe ślady erozji, podobne do tych spotykanych w silniku intensywnie eksploatowanym przez wiele lat.

"Takie zużycie w niemal nowym silniku jest niedopuszczalne" — podkreśla mechanik.

Dla kontrastu cylindry silnika Volkswagena były idealnie gładkie i nie nosiły widocznych śladów zużycia.

Co ciekawe, wiele wewnętrznych elementów obu silników jest niemal identycznych. Dotyczy to między innymi popychaczy zaworowych, które pochodzą nawet od tego samego producenta.

Szczegółowa analiza takich części jak tłoki i ścianki cylindrów ujawniła jednak znaczące różnice w jakości materiałów. Tłoki niemieckiego silnika są na przykład solidniejsze, a ścianki jego cylindrów znacznie grubsze niż w jednostce MG.

"To jedna z głównych przyczyn, dla których chiński silnik tak łatwo uległ awarii. Dwa tłoki są już pęknięte" — dodaje mechanik.

Mechanik zwrócił także uwagę na poważny problem konstrukcyjny silnika 1.5 TSI Volkswagena. Kanały prowadzące do filtra oleju nie zostały wyposażone w uszczelki typu O-ring, co może niekorzystnie wpływać na obieg oleju. Podkreśla jednak, że w badanym silniku problem ten nie spowodował znaczącego zużycia podzespołów.