Jest tam taka partia z lewym zakrętem przechodzącym w prawy, na stycznej do którego znajduje się mur z szarego betonu. Gdy obciążenie przeniosło się na lewą stronę auta, lewa tylna opona eksplodowała (później okazało się, że miała fabryczną usterkę). Po siódmej kontrze udało mi się ustabilizować trójkołowe auto i zjechać nim wolno na trawę. Dobrze pamiętam strużkę zimnego potu na plecach.
Większość kierowców dokonuje żywota, nigdy nie zmieniwszy koła i nigdy nie sprawdziwszy ciśnienia w oponie. Ale takie wydarzenia jak opisane powyżej powinny uświadamiać nam, że tak naprawdę nasze życie w samochodzie zależy od tego, czy robotnik w fabryce opon miał dobry dzień i czy jego zupa nie była za słona, a także od tego, czy sami choć trochę dbamy o jedyne punkty styku naszego pojazdu z nawierzchnią drogi, cztery placki wielkości dłoni.
Użytkownicy samochodów, których znam, sądzą, że opona musi... być. Pod tym względem nie różnią się od Egipcjan czy Cypryjczyków, według których do użytku nie nadaje się wyłącznie opona rozerwana na strzępy. Sprawdzanie ciśnienia w oponie uważają za czynność poniżej godności współczesnego użytkownika komputerów, zachowują się tak, jakby odporność gumy na uszkodzenia była taka sama jak zbrojonego betonu.
Przeanalizujmy taki oto scenariusz. Codziennie wjeżdżamy na krawężniki prawym przednim kołem w sposób tak gwałtowny, jakbyśmy nienawidzili naszego samochodu w szczególności i techniki w ogóle. Uszkadzamy układ kierowniczy, elementy zawieszenia i powoli, acz konsekwentnie dewastujemy kord w oponie. Nigdy nie sprawdzamy ciśnienia (zakładając, że 15 tysięcy kilometrów wcześniej ktoś to zrobił w warsztacie). I pewnego dnia decydujemy się na wyjazd za granicę. Niemiecka autostrada, odcinek bez ograniczenia prędkości - szansa na przeczyszczenie komór spalania w silniku. Uszkodzona opona wybucha, kupa złomu, wzmianka w polskiej prasie. I koniec.
Niemcy, pomimo oczywistego rozwoju techniki oponiarskiej, nadal zalecają sprawdzanie ciśnienia w oponach co 500 km. Przy tej okazji łatwo jest też wypatrzeć uszkodzenia bieżnika i ścianek bocznych opony. Na mechaników w serwisach nie ma co liczyć - w samochodach testowych, przygotowywanych dla dziennikarzy chyba tylko jednej czy dwóm firmom udaje się utrzymać prawidłowe ciśnienie w ogumieniu. I chodzi tu nie tylko o nieoptymalne zużycie paliwa przy zbyt niskim ciśnieniu w oponach - wystarczy, że na kołach jednej osi jest ciśnienie wyższe o 0,2 bara, i w niektórych autach odbiera się to jako poważną zmianę charakterystyki prowadzenia. Gdyby faktycznie było to nieważne, nie istniałyby przepisy europejskie na temat wyraźnego oznaczenia w samochodzie prawidłowych ciśnień w ogumieniu.
Z dziesięć lat temu we Francji zorganizowano akcję uświadamiania kierowców o niebezpieczeństwie nieprawidłowego ciśnienia w oponach podczas jazdy po autostradach, na parkingach umieszczono wielkie tablice informacyjne, podające ciśnienie dla wielu popularnych samochodów, znajdowały się tam także przenośne kompresory z manometrami. Podobno podziałało - wcześniej Francuzi dopiero wtedy przejmowali się stanem ogumienia, gdy spadało z felg.
Coraz powszechniej stosowane opony typu run-flat, czyli pozwalające na awaryjną jazdę bez powietrza też mają wpływ na obyczaje kierowców - znani mi użytkownicy takich opon uważają, że o takie to już wcale nie trzeba dbać. Opona typu run-flat, której zastosowanie pozwala inaczej konstruować okolice bagażnika we współczesnycm samochodzie (bo nie ma już koła zapasowego), ma wiele zalet, ale nie służy do ciągłej jazdy bez powietrza. W pewnym momencie w oponie zachodzą nieodwracalne zmiany chemiczne, guma rozwulkanizowuje się i rozpada. Cudów bowiem nie ma.
Banały opowiadam? Pewnie. Ale banałem jest także przypominanie ludności, by nie kraść cudzej własności i nie bić żon - a ktoś wciąż kradnie i bije. Banały trzeba powtarzać, tak jest bezpieczniej.