Czarny lakier na nowym BMW pana Michała po trzech miesiącach wyglądał jak stary. O ile w pochmurny dzień prezentował się jako tako, o tyle w słońcu wyraźnie widać na nim koliste mikrozarysowania, a także szare plamki. Jak łatwo się domyślić, właściciel – gdy zdał sobie z tego sprawę – mocno się zdenerwował. Zapytani o opinię detailerzy (tak lubią nazywać się osoby zajmujące się zaawansowaną kosmetyką aut) wskazywali, po pierwsze, na fatalną ich zdaniem jakość czarnego lakieru BMW o kodzie 668 (że nieprzyzwoicie miękki), a po drugie, ich zdaniem u dilera przed wydaniem auta nawoskowano lakier, polerując go zbyt twardym materiałem – i oto efekty. A w ogóle to duże rozbieżności w grubości powłoki na poszczególnych elementach wskazują na to, że być może auto było już naprawiane przez lakiernika.
To poważne zarzuty w przypadku samochodu klasy premium. Przedstawiciele BMW podeszli jednak do kwestii profesjonalnie – przede wszystkim zaproponowali oględziny auta przez zewnętrzną firmę zajmującą się chemią samochodową, w tym lakierami. Z oględzin wyszło jedynie to, że jest to lakier fabryczny, a rysy powstały już poza fabryką. No dobrze, ale co jest przyczyną tego, że lakier tak łatwo się rysuje?
Twardość lakieru
Każdy, kto profesjonalnie zajmuje się polerowaniem lakieru, przyznaje, że nowe lakiery są miększe niż kiedyś, a także w wielu wypadkach cieńsze. Za szczególnie miękkie są uznawane ciemne lakiery, jakkolwiek to nie do końca prawda.
Nie ma normy dotyczącej minimalnej twardości lakieru. Twardość można oczywiście zmierzyć np. metodą ołówkową. Do prostego przyrządu zapewniającego stały docisk mocuje się precyzyjnie naostrzony ołówek pod kątem 45 stopni, który następnie zostaje przeciągnięty po powierzchni lakieru. Zaczyna się od ołówków miękkich i stopniowo zastępuje je coraz twardszymi. W chwili, gdy ołówek pozostawi trwałe wgniecenie w powłoce albo przetnie ją, uznaje się, że lakier ma twardość taką, jak ostatni ołówek, który nie spowodował szkód. Jak widać, jest to próba niszcząca, choć rysa czy też przecięcie lakieru nie muszą wcale być duże. Z doświadczeń fachowców wynika, że dawniej lakiery miały twardość HB, F albo H (H oznacza najtwardszy lakier), a dziś przesunęło się wszystko o jeden stopień w skali twardości w dół – lakiery mają twardość B (miękkie), HB (średnio twarde) i F (prawie twarde). Właściciel czarnego BMW nie zdecydował się na test niszczący – niby test mówi, jaka jest twardość lakieru, ale skoro nie ma na nią normy, to po co psuć lakier, który i tak jest w złym stanie?
Na czarnym więcej widać
Zdaniem niektórych fachowców z branży w polskich warunkach (latem dużo piasku na drogach, zimą dużo soli) czarny lakier to bardzo zły wybór. Jeśli potrzecie lakier chusteczką higieniczną, a nawet mocniej palcem, to w miejscu potarcia lakieru pod mikroskopem wyraźnie będzie widać zniszczenia. Im ostrzej traktowany lakier (pocieranie szmatką podczas woskowania, mycie w myjni automatycznej, mycie mikroproszkiem w myjni bezdotykowej, latające gałązki i drobinki piasku), tym głębsze rysy, które w pewnych warunkach zaczynają być widoczne. Ponieważ zewnętrzna warstwa lakieru (lakier bezbarwny – najgrubsza warstwa powłoki) w miejscu zarysowania robi się szara lub biała, na czarnym tle od razu ją widać. Jeśli lakier jest czarny, a do tego należy do tych miększych, rysy powstałe „od dotknięcia” stają się widoczne. Ta sama rysa na białym albo srebrnym kolorze „ginie” w natłoku tysięcy innych rys. Dlatego czarny albo granatowy lakier optycznie szybko się starzeją i na co dzień wymagają ostrożniejszej eksploatacji, a lakiery białe albo srebrne bardzo długo wyglądają jak nowe. Ciemne lakiery też jednak mają swoje zalety eksploatacyjne.
Srebrny i biały trudno naprawić
Kolor ma też znaczenie w przypadku konieczności naprawy lakierniczej. Nie ma z reguły problemu z bardzo ciemnymi lakierami – np. czarnym. Ale już srebrny metalik to zmora lakiernika – w zależności od kąta patrzenia i kąta padania światła wygląda inaczej. Jeżeli w tej samej chwili i w podobnych warunkach lakiernik maluje np. tylny błotnik i klapkę wlewu paliwa, ale błotnik jest ustawiony w pionie, a klapka leży na stole, to po ustawieniu tych elementów obok siebie ich kolory raz będą takie same, a raz inne – w zależności od kąta patrzenia i padania światła. Podobnie biały, choć w mniejszym stopniu: istnieje niemal nieskończona liczba odcieni białego, w dodatku widać na nim wszelkie wgniecenia – zupełnie inaczej niż na czarnym, który im ciemniejszy, tym bardziej optycznie „zaciera” kontury elementów. Z kolei czarny lakier naprawia się łatwo, są nawet tacy artyści, którzy potrafią ładnie pomalować drzwi auta sprejem – i nie widać tego nawet z bliska. Natomiast to, czy lakier łatwo się regeneruje przez polerowanie, zależy od jego twardości i grubości – im twardszy i grubszy, tym łatwiej przywrócić mu ładny wygląd.
Skąd wiadomo, że lakier jest fabryczny?
Tak jak nie ma normy na twardość lakieru samochodowego, tak nie ma normy na grubość fabrycznej powłoki. Owszem, przyjmuje się, że fabryczny lakier ma grubość do 150 mikronów, powyżej tej (bardziej psychologicznej niż uzasadnionej technicznie) granicy uznaje się lakier za niefabryczny, ale przecież zdarza się, że auto wyjeżdża z fabryki, mając na sobie 200 mikronów lakieru. Bywa też, że lakieru jest grubo poniżej 100 mikronów – wtedy (to nie budzi wątpliwości) jest to powłoka marna, łatwa do uszkodzenia, trudno się ją regeneruje przez polerowanie. Fabryczny lakier tym lepszy, im grubszy! O tym, czy powłoka jest fabryczna, czy też nie, mówi podobna jej grubość na całej powierzchni auta oraz (przede wszystkim) jej wygląd i faktura. Nie da się w warsztacie pomalować auta tak dobrze, jak w fabryce, trudno jest pokryć krawędzie elementów tak, żeby były gładkie. Fachowiec nie ma zwykle wątpliwości co do tego, czy lakier jest fabryczny, czy renowacyjny.
A co z BMW?
Przedstawiciele BMW zaproponowali właścicielowi pechowej „trójki” wypolerowanie i zabezpieczenie lakieru jego auta za pomocą powłoki ceramicznej, alternatywnie wylakierowanie na ciemny metalik (w praktyce „dolanie” lakieru bezbarwnego) za ok. 30 proc. kosztów. Naszym zdaniem jednak wypolerowanie lakieru i zabezpieczenie go, a potem ostrożna eksploatacja to najlepsze wyjście.
Jaki kolor jest modny?
Według raportu firmy BASF (Europejski Raport o Fabrycznych Kolorach Samochodowych w 2017 roku) w całej populacji samochodów dominują kolory achromatyczne (niekolorowe): białe, czarne, szare i srebrne, przy czym najpopularniejszy jest biały, zaś kolor srebrny, który kojarzy się z nowoczesnym miastem, w ostatnich latach robi się coraz popularniejszy. Wśród kolorów chromatycznych („barwnych”) dominuje niebieski, a w dalszej kolejności – czerwony oraz odcienie brązu. W samochodach klasy premium ponadprzeciętny udział mają auta pomalowane na kolory achromatyczne, w mniejszych (poniżej klasy kompaktowej) pojawia się więcej kolorów „weselszych” – m.in. żółtych i czerwonych. Wśród kolorów chromatycznych w każdej klasie aut dominuje jednak niebieski. Rzadkością obecnie są popularne kiedyś kolory pastelowe – służą raczej jako nawiązanie do przeszłości w specyficznych modelach, np. Fiacie 500.
Jaki kolor wybrać?
Z pewnością lakier premium (metalizowany, perłowy) to ta opcja, którą w chwili kupowania nowego samochodu szczególnie warto wziąć pod uwagę. Jednym z bardziej praktycznych na co dzień kolorów jest srebrny, ale niezły też jest biały. Ważne zastrzeżenie: podstawowy biały kolor na niewielkim aucie wygląda po prostu tanio, ale już m.in. biała perła, za którą trzeba dopłacić np. 3000 zł, wygląda elegancko i „drogo”, a do tego na takim lakierze widać mniej
mikrouszkodzeń. Zdecydowanie niepraktyczne są kolory: granatowy, grafitowy i czarny – im ciemniejsze, tym gorsze. Również słabo sprawdzają się błyszczące wstawki z tworzywa (np. na słupkach nadwozia) w kolorze czarnym. Czarne błyszczące panele we wnętrzu auta też optycznie szybko się niszczą.
Kupujesz pan auto? Kup powłokę!
W bardzo wielu wypadkach dilerzy proponują swoim klientom tuż przed odbiorem drogiego nowego auta, np. Audi, żeby zainwestowali w usługę nałożenia ceramicznej powłoki ochronnej na lakier, zanim pojazd trafi w ich ręce. Auta już w transporcie pokrywają się mikrozarysowaniami, usługa polega na usunięciu ich, potem nakłada się powłokę, która spowalnia proces starzenia lakieru. Warto dopłacić (to nietania usługa – 2-3 tys. zł!), choć trzeba zrozumieć i to, że niektórzy traktują tego rodzaju propozycję jako bezczelność – tuż przed odbiorem nowego samochodu dowiadują się, że lakier na ich aucie ma fatalną jakość i że szybko się postarzeje.
Trzeba też wiedzieć, że jeśli pojeździmy autem choć miesiąc, polerowanie zajmie o wiele więcej czasu i będzie droższe. Najlepsze efekty uzyskuje się, polerując lakier wieloetapowo – należy zmieniać stopniowo twardość narzędzi i past do jego obróbki. Polerowanie pozwala ukryć nawet wyraźne białe rysy, jednak wiąże się z utratą grubości zewnętrznej, najważniejszej warstwy lakieru. Im bardziej „pocieniony” lakier, tym staje się on bardziej delikatny i przez to bardziej narażony na przebicie. Powłoka ceramiczna nie dodaje lakierowi grubości, jest tak cienka, że nie da się zmierzyć jej obecności, ale ułatwia mycie i przedłuża młodość lakieru.
Jak utrzymać ładny wygląd?
Lakier niszczy się mechanicznie przez kontakt z czymkolwiek innym niż miękka woda, a jednocześnie pozostawianie zbyt długo brudu na jego powierzchni może spowodować uszkodzenia chemiczne. Dlatego jakakolwiek powłoka, która ułatwia mycie, ma pozytywne działanie. Ponadto:
- zwłaszcza na ciemnym lakierze nie należy pozostawiać twardej wody i nie należy myć go w słońcu, gdyż wysychająca woda pozostawia trudno zmywalny osad. Po umyciu auta dobrze jest wytrzeć je specjalnym miękkim ręcznikiem do lakieru;
- nie należy myć auta w myjni automatycznej;
- nie należy myć auta mikroproszkiem i środkami zasadowymi (zmywają powłoki ochronne!), używanymi w myjniach bezdotykowych;
- przed myciem gąbką i szamponem warto zmyć lakier czystą wodą pod ciśnieniem;
- do woskowania należy używać specjalnych miękkich ręczników z mikrofibry.