W takich przypadkach może dojść do sytuacji, w której pomiędzy wałkiem napędowym (lub półosią) a kolejnym elementem układu przeniesienia napędu dochodzi do różnicy (w skrajnym przypadku) 45 stopni. Jest to wartość o wiele za duża dla przegubu suchego (opisywanego w poprzednim odcinku). Trzeba było więc wymyślić inne sposoby na elastyczne "zakrzywienie przebiegu siły napędowej".Najbardziej znanym jest przegub krzyżakowy, zwany też przegubem Kardana (od nazwiska jego wynalazcy, włoskiego geniusza z XIV w., Geronimo Cardano). Przegub ten składa się z dwóch widelców połączonych ze sobą krzyżakiem. Aby złącze końcówek krzyżaka z otworami widelców było trwałe i elastyczne, stosuje się w nim łożyska igłowe. Kiedyś każde z tych łożysk miało własną końcówkę smarowniczą, dziś dzięki postępowi w przemyśle naftowym i konstrukcji elementów mechanicznych są one smarowane raz na całe swoje "życie".Takie przeguby umożliwiają kąt przeniesienia napędu do 15 st., co już stanowi duże ograniczenie, ale o wiele istotniejsze jest co innego: w miarę zwiększania kąta załamania pracują one coraz bardziej skokowo, bo widelec zdawczy dwukrotnie podczas każdego obrotu wobec widelca odbiorczego przyspiesza i hamuje. Pomiędzy tymi fazami, gdy przyspieszenia nie występują, przez krótkie chwile przeniesienie napędu jest płynne.Problem ten można złagodzić, stosując zaraz obok kolejny przegub Kardana, ale i tak nigdy przeniesienie napędu nie będzie tu całkowicie płynne. Dlatego w samochodach z napędem przednim już od dawna stosuje się przeguby równobieżne.
Przegub krzyżakowy
Jak w życiu, tak i w przypadku przeniesienia napędu w samochodzie: nie zawsze wszystko idzie prosto i łatwo. Jeśli samochód ma tylny napęd, podczas resorowania i wychylania na zakrętach pomiędzy wałem napędowym a tylną osią występują różnice pozycjonowania, a w samochodzie z napędem przednim koła napędzane muszą jednocześnie zakręcać - o resorowaniu nie wspominając.
