Ponadto im dłuższa droga, jaką ma do pokonania prąd wysokiego napięcia, tym większe możliwości jego przebić. A przy tak pracującym zapłonie nie jest możliwe zastosowanie się do dzisiejszych wyśrubowanych wymagań dotyczących czystości spalin. Chodzi o to, że aby emisja substancji trujących w gazach wydechowych mogła być utrzymana na najniższym poziomie, moment zapłonu musi być co do dziesiątej części milimetra zestrojony z odpowiadającym mu ustawieniem wału korbowego. A impuls zapłonowy musi zawsze nieść ze sobą dość energii, by z całą pewnością zapalić mieszankę paliwowo-powietrzną. Dlatego też pojedyncza cewka zapłonowa dla czterech lub więcej cylindrów bardzo szybko osiąga stan, w którym prawidłowe wypełnianie zadań przekracza jej możliwości. Zbyt krótki robi się czas pomiędzy poszczególnymi impulsami, by wygenerować prąd o wystarczająco wysokim napięciu. Stąd to, co kiedyś było zarezerwowane tylko dla silników wyczynowych - jedna cewka zapłonowa na każdy cylinder - stało się dziś standardem. Takie pojedyncze cewki umieszczone są albo bezpośrednio nad świecą (jak na rysunku), albo oddzielnie, w pobliżu silnika, połączone kablami wysokiego napięcia ze swymi świecami. Oczywiście, pojedyncze cewki także muszą "wiedzieć", kiedy nadchodzi czas na wygenerowanie impulsu zapłonowego. Właśnie dlatego z przodu silnika na wale korbowym znajdziemy koło zębate z czujnikiem indukcyjnym (rejestruje niewielkie pole magnetyczne, pojawiające się gdy mija go w bliskiej odległości jakiś poruszający się metalowy obiekt), którego zadaniem jest właściwie tylko liczenie przelatujących obok niego zębów koła. Na kole są dwie luki, przestawione wobec siebie o 180 stopni. Kiedy luka taka mija czujnik, przekazuje on o tym fakcie informację do modułu i wytworzony zostaje impuls zapłonowy. To znaczy mniej więcej wtedy, bo dokładny moment zapłonu zliczany jest przez sam moduł sterujący. Obliczenia te oparte są na informacjach, jakie moduł otrzymuje od kilku sensorów, przekazujących mu dane o pracy silnika i życzeniach kierowcy (ustawienie pedału gazu). W ten sposób ustalany jest optymalny moment zapłonu mieszanki. Dla każdego zapłonu - a więc przy pracującym na pełnych obrotach silniku 12-cylindrowym około-36 000 razy na minutę. Tłum. Maciej Pertyński
Zapłon bezrozdzielaczowy
W zeszłym tygodniu opisaliśmy, jak działa rozdzielacz zapłonu. Przy okazji jasne stało się, jakie są jego słabości: obecność wielu ruchomych elementów (wałek rozdzielacza, koła zębate i przeguby) to pewność zużywania się, powstawania luzów i w efekcie przestawiania się momentu zapłonu nawet i o kilka stopni.
