Znika olej? Nie martwcie się na zapas: często podwyższony „apetyt” na środek smarny wynika po prostu z konstrukcji danego silnika. Jeśli jednak mamy do czynienia z awarią, warto poszukać warsztatu, który zetknął się już z daną jednostką napędową i doradzi najlepsze wyjście z sytuacji.
Najmniejszy problem stanowią uszczelniacze zaworowe – oleju ubywa stosunkowo wolno, a koszty naprawy z reguły nie przyprawiają o ból głowy. Gorzej, jeśli będziemy musieli wymienić pierścienie lub turbinę, bo w przypadku starszych samochodów poważny remont silnika może okazać się po prostu nieopłacalny.
Samochód jest od spodu suchy jak pieprz, wycieków oleju ani śladu, a mimo to jego poziom szybko spada? Przyczyn takiego stanu rzeczy może być wiele – od tzw. luźnego spasowania elementów jednostki po poważną usterkę. Prezentujemy silniki, do których należy podchodzić ze szczególną ostrożnością, oraz analizujemy potencjalne problemy i koszty napraw.
Wróg numer jeden to nietrwałe pierścienie tłokowe
Oczywiście, nie ma się co dziwić, jeśli kondycja pierścieni w jednostkach z przebiegiem 250-300 tys. km będzie nie najlepsza, ale w kilku przypadkach potrafią poddać się znacznie szybciej. Przykład: silnik 1.8 VVT-i, montowany m.in. w Toyocie Avensis I i II. Skala problemu jest duża, dotknięte są nim też silniki 1.4 i 1.6 VVT-i (choć w mniejszym stopniu).
Auta eksploatowane w mieście zaczynały brać olej (nawet 1 l/1000 km!) z reguły po przejechaniu 130-160 tys. km, natomiast w pojazdach często jeżdżących w trasie usterka może wystąpić znacznie wcześniej – po 80-90 tys. km. W skrajnych przypadkach jednostki 1.8 potrafiły zacząć „żłopać” olej już po przejechaniu 40-60 tys. km.
Mechanicy odradzają zabiegi naprawcze polegające na wymianie pierścieni i szlifowaniu cylindrów. Polecają po prostu zakup tzw. short blocku (kadłub z układem korbowo-tłokowym; koszt z montażem – min. 3,5-4 tys. zł). Z identycznym problemem i zbliżonymi kosztami remontu spotkają się właściciele Nissanów wyposażonych w benzyniaki 1.5 i 1.8 (m.in. Almera II, Primera II).
Kolejny przykład to Alfa Romeo 2.0 JTS (156, GT, GTV). Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa negatywnie wpłynęło na film olejowy. Efekt? Błyskawiczne zużycie pierścieni. Koszty naprawy zaczynają się od 4 tys. zł, a problemy mogą pojawić się już po 30-40 tys. km.
Peugeot 406 z silnikiem 1.8 serii XU też lubi olej, ale w jego wypadku dochodzirównież kwestia wadliwych uszczelniaczy zaworowych. To oczywiście wydłuża czas i podnosi koszty naprawy. Francuzi stanęli jednak na wysokości zadania i szybko wyeliminowali przyczynę usterki.
W przypadku silnika 1.4 16V Fire grupy Fiata problem wygląda inaczej. Auta w niego wyposażone potrafią zużywać nawet 0,2-0,3 l środka smarnego na 1000 km już od nowości! Mechanicy twierdzą, że jakiekolwiek zabiegi naprawcze są pozbawione sensu, bo „ten typ po prostu tak ma”.
„Apetyt” jednostki można obniżyć przez zastosowanie gęstszego oleju, np. 10W-40 lub 10W-60 zamiast 5W-40, ale uwaga: sprawdźcie, czy ten ostatni spełnia normy producenta (ryzyko utraty gwarancji).
Silnik Wankla stosowanyprzez Mazdę to jeszcze inna historia
W modelu RX-8 nikogo bowiem nie dziwi zużycie oleju na poziomie 0,5-0,7 l/1000 km. Ze względu na swą specyficzną konstrukcję (wirujący tłok) silniki Wankla potrzebują dużych ilości oleju do uszczelnienia pierścieni – o usterce nie ma więc mowy. Spalanie oleju jest duże, szczególnie podczas dynamicznej jazdy.
Przy okazji warto wspomnieć, że branie oleju przez inne silniki sportowe to rzecz zupełnie normalna. Kolejne przykłady jednostek, które mogą spalać nieco więcej oleju, niż podpowiada zdrowy rozsądek, to benzyniaki 1.8 16V Opla i 1.8T 20V VW.
Na koniec: kwestia norm zużycia oleju określanych przez producentów. Kupujecie auto, przeglądacie instrukcję i dowiadujecie się z niej, że dopuszczalne zużycie oleju w danym modelu wynosi 1 l/1000 km. Ile? – pytacie z niedowierzaniem. – To niemożliwe! Owszem, jak najbardziej. Producenci, świadomi problemów, z jakimi borykają się nowoczesne silniki, z premedytacją zawyżają normy, aby wymigać się od napraw gwarancyjnych.
Najczęstsze usterki i koszty naprawy
- Zużyte uszczelniacze zaworowe - Objawy i koszty usunięcia: jeśli mamy do czynienia z przepuszczającym uszczelniaczem na zaworze ssącym, w wydechu bardzo szybko zbierają się duże ilości sadzy (olej jest przepalany). Na zużycie uszczelniacza wylotowego wskazuje natomiast zbieranie się oleju w układzie wydechowym. Koszt naprawy zależy od typu silnika (OHC, SOHC, DOHC) i waha się od 0,5 do 2,5 tys. zł. Same uszczelniacze nie są drogie, większość kosztów stanowi robocizna (trzeba ustawić rozrząd).Nietrwałe pierścienie tłokowe - Objawy i koszty usunięcia:w takim wypadku auto również dymi na szaroniebiesko, ale nie tak spektakularnie, jak w przypadku zużytej turbiny. Wymiana pierścieni okazuje się czasochłonna i kosztowna (2-5 tys. zł): trzeba m.in. „rozpiąć” napęd rozrządu (warto go wymienić!).Nieszczelna Turbosprężarka - Objawy i koszty usunięcia:olej wycieka przez zużyte łożyska sprężarki i zostaje zassany do komór spalania. Efekt to silne kopcenie i brak mocy. Turbiny ze stałą geometrią łopatek można regenerować, za nową zapłacimy 1,5-8 tys. zł.
Luźno spasowane silniki sportowe, zużycie oleju a instalacje LPG
Na niektórych samochodach – zwłaszcza tych z wysokoobrotowymi, mocno wysilonymi silnikami benzynowymi – znajdziemy specjalne naklejki informujące o konieczności regularnego kontrolowania poziomu oleju. Czasem interwał wynosi 1000 km, a czasem... tyle ile auto pokona od tankowania do tankowania.
Specyficzna konstrukcja sportowych jednostek napędowych (luźniejsze spasowanie poszczególnych elementów) jest wymuszona przez trudniejsze warunki i wyższą temperaturę pracy. Pod wpływem ciepła podzespoły rozszerzają się i – mówiąc kolokwialnie – uszczelniają silnik.
Podobne zjawisko (choć na mniejszą skalę) występuje też w innych jednostkach napędowych. Ubytki oleju nie powinny więc dziwić kierowców, którzy często pokonują krótkie odcinki: zanim jednostka się rozgrzeje i uszczelni, zostaje wyłączona.
Osobny rozdział to podwyższone zużycie oleju w silnikach zasilanych gazem LPG. W tym przypadku o większym „apetycie” na środek smarny decyduje wyższa temperatura w komorze spalania.
Efektem tego jest większe rozrzedzenie oleju, przez co łatwiej przedostaje się on przez pierścienie i uszczelniacze do cylindrów. Warto o tym pamiętać i po zamontowaniu instalacji LPG zastosować odpowiedni olej.
Na koniec: kwestia tzw. motodoktorów. Tym mianem określane są specyfiki, których główne zadanie polega na szybkim obniżeniu zużycia oleju. Uwaga: preparaty tego typu niczego nie leczą, a ich działanie (zagęszczanie oleju) jest krótkotrwałe i szkodliwe dla motorów. Niestety, często sięgają po nie nieuczciwi sprzedawcy, chcący ukryć prawdziwy stan silnika.
Zużycie oleju w różnych modelach aut
- Fiat 1.4 16V Fire - Obecna wersja silnika 1.4 16V Fire pojawiła się w 2003 r. Owszem, jest oszczędna, ale od początku boryka się z podwyższonym spalaniem oleju.Volkswagen 1.8T 20V- Podwyższone zużycie oleju pojawia się z reguły po przebiegu 130-160 tys. km, ale nie świadczy na szczęście o żadnej poważnej usterce.Alfa Romeo 2.0 JTS - Pierwszy silnik Alfy z bezpośrednim wtryskiem, jednak nieudany: rozrzedzanie filmu olejowego powoduje zużycie pierścieni.Mazda 1.3 (Wankel) - Wysokie zużycie oleju wynika ze specyficznej konstrukcji silnika. Norma w przypadku Mazdy RX-8 to 0,5-0,7 l/1000 km.Opel 1.8 16V - Szesnastozaworowe silniki Opla z przełomu wieków (także 1.4 i 1.6) lubią „wypić” olej, mimo że są w pełni sprawne.Nissan 1.5 i 1.8 - Wysokie zużycie oleju jest spowodowane błędem konstrukcyjnym. Na remont trzeba przygotować co najmniej 3 tys. zł.Toyota 1.8 VVT-i - Nawet producenci powszechnie uważani za bardzo solidnych zaliczają wpadki. Na gwarancji wymieniano bloki silników.Peugeot 1.8 (XU) - Wada materiałowa pierścieni, nietrwałe uszczelniacze zaworowe. W 1999 r. pojawiła się zmodyfikowana wersja motoru 1.8.
