Wszystko o BMW serii 3: poznaj jego największe wady i zalety

Duży jest też rozrzut cenowy: najtańsze jeżdżące egzemplarze wyceniane są na niespełna 10 tys. zł, natomiast zadbane i mocne diesle z końca produkcji, a także topowa odmiana M3 kosztują nawet 50 tys. zł i więcej.

Potencjalni nabywcy powinni też pamiętać o tym, że BMW serii 3 z reguły nie były kupowane z myślą o wożeniu zakupów z supermarketu oddalonego o dwie przecznice. Siłą rzeczy realne (ale nie licznikowe!) przebiegi aut sprzed modernizacji często wynoszą nawet 500 tys. km. No i jeszcze tylny napęd: z jednej strony zapewnia fantastyczne własności jezdne, ale z drugiej czyni z serii 3 łakomy kąsek dla adeptów wyścigów i driftingu. A są to kierowcy, którzy nie zawsze podchodzą do eksploatacji swego auta z należytą pieczołowitością. Wiele egzemplarzy „trójki” E46 (zwłaszcza te z mocnymi silnikami) ma za sobą naprawę blacharską, trafiają się też takie „perełki” jak... jedno auto poskładane z dwóch.

Stosunkowo bezpieczny wybór stanowią małe benzyniaki i słabsze diesle z nadwoziem sedan lub kombi – ze względu na przeciętne osiągi nie cieszą się estymą u domorosłych rajdowców. Dynamiczna linia karoserii „trójki” wciąż może się podobać, przejrzysty i uporządkowany kokpit nadal robi dobre wrażenie, a zabezpieczenie antykorozyjne aut bezwypadkowych nie pozostawia w zasadzie nic do życzenia. Lecz o ile w pierwszym rzędzie siedzeń przestrzeni jest pod dostatkiem, o tyle w drugim (dotyczy to nawet sedana oraz kombi) miejsca na nogi po prostu brakuje. Odmiany Compact (hatchback 3d) i coupé zainteresują kierowców podróżujących głównie w pojedynkę.

Na tle ówczesnych konkurentów BMW E46 wypada przeciętnie także pod względem walorów użytkowych: bagażniki okazują się stosunkowo małe (sedan – 440, kombi – 435/1345 l) oraz płytkie (wpływ tylnego napędu) i niezbyt foremne. Natomiast po stronie zalet zapisujemy wysoką jakość wykonania i niezłe wyposażenie seryjne. Uwaga: na dużą liczbę dodatków można liczyć głównie w egzemplarzach poliftingowych (2001-05) oraz tych sprowadzonych z Zachodu, gdzie standard z reguły obejmował sześć poduszek powietrznych, klimatyzację i pełną elektrykę. Wśród „trójek” z lat 1998-2001 kupionych w polskim salonie łatwiej natknąć się na tzw. golasa z dwiema poduszkami i korbkami w drzwiach.

Układ elektryczny BMW E46 jest dość rozbudowany, ale jeśli coś się w nim psuje, to są to raczej drobnostki. Często głupieje centralny zamek, bez powodu zapala się lampka poziomu oleju, posłuszeństwa odmawia rezystor dmuchawy, kłopoty sprawia panel klimatronika. Niekiedy potrafi też hałasować sprężarka klimatyzacji, ale z reguły nie świadczy to o usterce.

W tylnych lampach wypalają się styki, niezbyt trwałe są również żarówki reflektorów. Dobra wiadomość jest taka, że naprawy w większości wypadków nie będą zbyt kosztowne. Zakup leciwego BMW E46 wcale nie musi oznaczać, że będziecie mieć duże wydatki. Jak już wspomnieliśmy, wiele zależy od tego, na jaką wersję się zdecydujecie i w jakim stanie będzie dany egzemplarz. Oczywiście, nie bez znaczenia jest także zaawansowany wiek modelu (najmłodsze egzemplarze mają już 7 lat!), musicie więc spodziewać się pewnych kłopotów wynikających z tzw. zmęczenia materiału.

Największa bolączka serii 3 typoszeregu E46 – czyli nietrwałe zawieszenie – znana jest mechanikom od dawna. Z przodu bardzo szybko wybijają się sworznie i tuleje wahaczy (oba elementy są wymienne), z tyłu może dojść do uszkodzenia wsporników osi, często pękają sprężyny. Dość powszechny widok stanowią cieknące amortyzatory (polecamy zamienniki marki Sachs), po przejechaniu 150--200 tys. km wielu użytkowników spotkało się też z problemem stukającej przekładni kierowniczej. Duży wpływ na żywotność podwozia ma rozmiar kół: w autach z felgami 15- i 16-calowymi awarie występują znacznie rzadziej niż w „trójkach” z obręczami w rozmiarach 17-19 cali. Żeby móc w pełni docenić świetne własności jezdne „beemki”, trzeba przede wszystkim zadbać o zawieszenie. Dostęp do tanich zamienników jest bardzo dobry, tak samo jak do niezależnych warsztatów specjalizujących się w naprawach BMW.

Kolejna typowa bolączka to hałasujący dyferencjał. Luz na wałku atakującym najczęściej spowodowany jest zbyt niskim poziomem oleju lub intensywną eksploatacją. Łożyska w „dyfrze” można regenerować, ale lepszym pomysłem będzie po prostu wymiana całego elementu. Poza tym warto wspomnieć o awariach wybieraków w manualnych skrzyniach biegów, niekiedy może pojawić się wyciek oleju spod któregoś z uszczelniaczy. Naprawa bywa kosztowna – nawet ponad 900 zł poza ASO.

W przypadku „automatów” podstawę stanowi regularna wymiana oleju (300-400 zł). Uwaga: w autach z przebiegami powyżej 200 tys. km mogą wystąpić m.in. problemy z konwerterem. Duże przebiegi nie robią za to wrażenia na silnikach benzynowych, ale – jak twierdzą mechanicy – najspokojniejszą eksploatację zapewniają rzędowe „szóstki”. Czterocylindrowe benzyniaki są, owszem, warte uwagi, ale w kilku kwestiach rozczarowują. Odmiany 8V (1.9/105 i 118 KM) dostępne były przed liftingiem i odznaczają się przyzwoitą trwałością, ale dużo palą, nie grzeszą kulturą pracy i są ospałe. Nowsze motory, z 16-zaworową głowicą (1.8/ 115 i 2.0/143 KM), okazują się szybsze, nowoczesne (pojawił się m.in. układ Valvetronic) i mniej palą, ale miewają problemy z napinaczem łańcucha rozrządu i tzw. separatorem oleju (utrudniona wymiana). Wspólna bolączka czterocylindrowych benzyniaków to wycieki spod pokrywy zaworów, trzeba się też liczyć z awariami układu chłodzenia (np. pompy wody, termostaty).

Spośród sześciocylindrówek stosowanych w „trójce” E46 polecamy odmiany o pojemności 2,5 l (323 i 325), a najlepiej 2.8 lub 3.0 (oznaczenia odpowiednio: 328 i 330i) – nie palą mało (średnio co najmniej 10-13 l/100 km), ale przynajmniej zapewniają dobre osiągi. Nasz typ sprzed liftingu to wersja 328i/193 KM („setka” w 7 s), w młodszych autach najbardziej rozsądnym wyborem będzie wariant 192-konny (325i). Nie ma jednak nic za darmo – za frajdę i przyjemny pomruk silnika R6 trzeba zapłacić: części eksploatacyjne są droższe niż w przypadku czterocylindrówek, pojawiają się też problemy z cewkami zapłonowymi i separatorami oleju, w starszych autach można natknąć się na wyciek spod pokrywy zaworów.

Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne, to można spokojnie przyjąć, że im większy silnik, tym mniej problemowy. Jednostka 3.0d (R6) uchodzi za najbardziej udanego diesla BMW z ostatnich lat: jest dynamiczna i trwała. Oczywiście, awarii wynikających z zaawansowanego wieku nie da się uniknąć, ale ich nasilenie jest znacznie mniejsze niż w przypadku wersji 2.0d. Za czterocylindrowym dieslem przemawia w zasadzie tylko niższe spalanie (6 l/100 km – o 2 l mniej niż w przypadku 3.0d) i korzystniejsze ceny zakupu – awarie turbosprężarek, kół zamachowych i wtryskiwaczy mogą podnieść koszt eksploatacji. Jeśli diesel 2.0, to polecamy odmianę o mocy 136 KM (pompa rozdzielaczowa) lub 150 KM (common rail).

Jesteśmy świadkami swoistej zmiany warty – funkcję najpopularniejszego używanego BMW (jeszcze do niedawna pełniła ją „trójka” E36) powoli zaczyna przejmować opisywana generacja – E46. Taki stan rzeczy ma swoje dobre i złe strony. Zachęcające ceny, duży wybór aut, świetne własności jezdne i kompletna oferta zamienników niewątpliwie działają na wyobraźnię kupujących. Ale uwaga: wiele „trójek” prezentuje fatalny stan techniczny, a niektóre mniej typowe usterki mogą okazać się kosztowne.