Moda na automatyczne skrzynie biegów, dzięki którym jazda w mieście nie jest udręką, a samochód może od biedy prowadzić nawet średnio zdolny szympans, przyszła oczywiście zza oceanu. Przygotowane na rok 1940 modele marki Oldsmobile wyposażono po raz pierwszy w czterobiegową przekładnię Hydra-Matic, w następnych latach montowaną także w samochodach Cadillac i Pontiac, produkowanych przez ten sam koncern General Motors. Licencję sprzedano także takim wytwórcom aut, jak Bentley i Rolls-Royce.
Przez następne dwadzieścia lat niewiele zmieniło się w konstrukcji automatycznych skrzyń biegów stosowanych w USA, ale coraz częściej zamiast dwóch (!) biegów miały one trzy lub cztery przełożenia. Idealnie nadawały się do zastosowania z wielkimi, ośmiocylindrowymi silnikami - z natury swej konstrukcji taka przekładnia automatyczna jest mniej wydajna od zwykłej, mechanicznej, samochód wolniej się rozpędza i zużywa więcej paliwa. Przy silniku o dużej pojemności skokowej te negatywne cechy są mniej dokuczliwe.
W swojej początkowej formie, automatyczna skrzynia biegów, urządzenie mechaniczno-hydrauliczne, sterowana była za pośrednictwem zmian ciśnienia płynu hydraulicznego. Wraz z rozwojem elektroniki od początku lat 90. pojawiło się elektroniczne sterowanie funkcji skrzyni biegów, integrujące ją z komputerem sterującym parametrami pracy silnika. Pozwoliło to między innymi na stworzenie przekładni, które "uczą" się stylu jazdy kierowcy. Przez kilka kilometrów system śledzi, z jaką szybkością kierowca naciska pedał gazu, sprawdza, czy mocno i gwałtownie hamuje, a nawet jak szybko kręci kierownicą - na podstawie zebranych danych wybiera potem spośród kilku lub kilkunastu strategię zmiany przełożeń najlepiej odpowiadającą typowi kierowcy.
Zastosowanie elektronicznego sterowania poprawiło wydajność pracy skrzyni automatycznej, ale nadal była ona ciężka, bardzo skomplikowana i nie zapewniała takiej dynamiki jak manualna. Przybyło jej za to biegów, co ułatwiło dopasowanie przełożenia do optymalnego zakresu pracy silnika i umożliwiło obniżenie emisji spalin. Pierwszy 5-biegowy automat konstrukcji niemieckiej firmy ZF pojawił się w samochodzie BMW w 1992 roku, pierwszy 6-biegowy, też ZF i też w BMW, w 2002 roku, a rok później Mercedes pokazał swą 7-biegową przekładnię 7G-TRONIC. Automatyczną skrzynią o największej obecnie liczbie przełożeń jest 8-biegowa przekładnia Lexusa LS.
A może lepiej, żeby w ogóle nie było biegów? Pierwsze bezstopniowe przekładnie zastosowano podobno w urządzeniach lotniczych już w latach 50., a w roku 1958 trafił do produkcji pierwszy holenderski samochód DAF, wykorzystujący przekładnię ze specjalnymi pasami na rolkach o zmiennej średnicy, pomysłu niejakiego Huba van Doorne’a. Zaletą takiego typu przekładni jest brak szarpnięć przy zmianach biegów (bo takich zmian nie ma, przełożenie zmienia się w sposób ciągły, dopasowując się do zakresu pracy silnika i obciążenia układu napedowego), wadą - paradoksalnie też brak szarpnięć, które większości kierowców sugerują większą dynamikę ruchu pojazdu.
Inną poważną wadą, hamującą rozwój przekładni typu CVT, była ograniczona wytrzymałość tych urządzeń - nadawały się do zastosowania raczej w małych i słabych samochodach miejskich. Ten etap mamy już za sobą i oprócz licznych aut o napędzie hybrydowym, także samochody z silnikami o większych mocach otrzymać mogą bezstopniowe skrzynie biegów - są to między innymi klasy A i B Mercedesa, nowy Dodge Caliber, amerykańskie Fordy Freestyle i Five Hundred, Audi A4 i A6 oraz zaopatrzony w 3,5-litrowy silnik V-6 Nissan Murano. W ostatnich latach pojawiło się wiele nowych rozwiązań tego typu przekładni i raczej należy się spodziewać dalszego ich rozwoju.
Ale to w dalszym ciągu nie ta dziedzina, która rozwija się najszybciej. Zaczęło się od samochodów o charakterze ostro sportowym, Ferrari i BMW, potem ten typ skrzyni biegów trafił nawet do aut absolutnie najtańszych. Chodzi o zwykłą przekładnię mechaniczną (manualną), do której dodano moduł automatycznej zmiany biegów oraz zautomatyzowane sprzęgło. Auto z taką skrzynią ma dwa pedały, gazu i hamulca, zupełnie tak, jak samochód z normalnym "automatem" i umożliwia mniej lub bardziej płynną jazdę w trybie całkowicie automatycznym, na przykład w ruchu miejskim.
W przypadku samochodów takich jak Ferrari czy Lamborghini stosuje się to rozwiązanie tak naprawdę dlatego, że wielu ludzi, których stać na takie samochody, nie potrafi zbyt dobrze jeździć i automatyczna obsługa sprzęgła, tudzież zautomatyzowana zmiana biegów pozwala im się bezkarnie "lansować" w samochodzie, nad którym inaczej nie zapanowaliby. W tanich autach pozwala wprowadzić samoczynną zmianę przełożeń w najtańszy możliwy sposób - zastosowanie konwencjonalnej, hydraulicznej automatycznej skrzyni biegów oznacza spory wzrost masy i znaczący wzrost kosztów.
W zmieniających się warunkach jazdy w Europie, gdzie samochody coraz więcej czasu spędzają w miejskich korkach, automatyczna skrzynia biegów staje się nieodzownym elementem wyposażenia auta, a zautomatyzowana przekładnia manualna wprowadza tę opcję w zasięg finansowy znacznie większej grupy nabywców. Szczególnym przypadkiem takiej skrzyni jest dwusprzęgłowa skrzynia DSG koncernu Volkswagena, która jest rozwiązaniem tak dobrym, że niemal wszyscy konkurenci niemieckiej firmy pracują nad jej odpowiednikami. Podobno w nowym sportowym VW Scirocco, pokazanym w Paryżu jako prototyp IROC, inna przekładnia w ogóle nie będzie oferowana.
Inny ciekawy produkt ostatnich miesięcy to przekładnia Citroena, oferowana w modelu C4 z silnikiem 1,6 HDi, sześciobiegowa, z możliwością zmiany biegów całkowicie automatycznej lub ręcznej, dźwignią bądź łopatkami przy kierownicy (jak w aucie wyczynowym). Specjalna konstrukcja tej skrzyni sprawia, że zmiany biegów są szybsze niż w innych podobnych rozwiązaniach i mniej denerwują kierowcę. Producenci samochodów mocno inwestują w tę kategorię przekładni, co na pewno doprowadzi do dalszego spadku ich cen. Z przecieków z przemysłu motoryzacyjnego wiadomo, że przerobienie zwykłej, mechanicznej skrzyni biegów na półautomatyczną to wzrost kosztów o kilkanaście procent przy masowej produkcji - skrzynia typowo automatyczna kosztować może nawet o kilkadziesiąt procent więcej.
W Polsce dawniej uważano, że automatyczna skrzynia biegów to kłopot. Wiele aut importowanych do naszego kraju pochodziło ze straszliwych wypadków i uszkodzone skrzynie biegów trudno było naprawić - stąd obawa przed zakupem. Sytuacja ulega jednak stopniowej zmianie: w segmentach samochodów droższych skrzynie automatyczne zyskują szybko na popularności, w segmentach aut tańszych jedną z przeszkód jest nadal duża różnica w cenie - ze względu na obecną słabość polskiego rynku samochodów nowych, niektórzy importerzy nie oferują wyposażonych w przekładnie automatyczne najtańszych modeli, choć w Europie są one chętnie kupowane.
Dodatkowo przeszkadza fakt, że w Polsce z nieznanych przyczyn nie prowadzi się kursów nauki jazdy i egzaminów na prawo jazdy z użyciem pojazdów z automatycznymi skrzyniami biegów - choć wygląda na to, że nie jest to w żadnym akcie prawnym zabronione. Może na naszych drogach byłoby bezpieczniej, gdyby słabi kierowcy częściej patrzyli na drogę przed sobą, a rzadziej przejmowali się tym, czy silnik ich auta zgaśnie przy ruszaniu z miejsca? Europejscy nabywcy samochodów, także tych tańszych, do samoczynnej zmiany biegów już się przekonali i bez wątpienia z czasem ta rozsądna moda trafi także do nas. A tymczasem w USA, ojczyźnie automatycznej skrzyni biegów, w niektórych kręgach należy do dobrego tonu jeździć samochodem... z ręczną skrzynią biegów i demonstrować rzadkie w tym kraju umiejętności. Zabawne są koleje losu...