Słabszy, ale bardziej rajdowy

Pierwsze pucharowe Peugeoty trafiły do Polski tuż przed Rajdem Kormoran 1998. Choć francuska firma miała w swojej ofercie model 106 S16 z 16-zaworowym silnikiem, do pucharu wybrano słabszą wersję z dwoma zaworami na cylinder. - Peugeot 106 Rallye niemal już fabrycznie był przystosowany do sportu. Wystarczyło założyć w nim klatkę bezpieczeństwa, pasy i fotele - wyjaśnia Andrzej Nosiński, sekretarz generalny Peugeot Polska. Przygotowane w grupie N rajdówki - oprócz wspomnianej klatki, foteli i pasów - miały również elektronikę zwiększającą moc silników. Wynosiła ona nie 103, a 117 KM. Dziesięć aut sprzedano zawodnikom po preferencyjnych cenach. Mieli oni także zapewniony 25-procentowy upust na części zamienne.

Na próbę

W 1998 r. Puchar Peugeota miał nieformalny charakter. - Chcieliśmy sprawdzić, czy jesteśmy w stanie ogarnąć tak duże przedsięwzięcie - opowiada Nosiński. Wszystko jednak poszło gładko - na koniec roku pierwsze trzy miejsca w klasie N2 należały właśnie do kierowców Peugeota. To sprawiło, że na kolejny rok francuski koncern opracował własne regulaminy i w porozumieniu z Polskim Związkiem Motorowym utworzono oddzielną klasę, Rajdowy Puchar Peugeota. Na potrzeby rozgrywek PZM powołał także komisarza technicznego - Jacka Borowicza.

Jednym ze sponsorów cyklu została firma Michelin, oferująca zawodnikom duże zniżki przy zakupie sportowych opon. Aby 106-ki mogły jeździć na slickach, zamontowano w nich zawieszenie pochodzące z Peugeot Sport. W 1999 r. do pucharu zaliczano siedem rund, a w końcowej klasyfikacji znalazło się 17 załóg. Rok później liczba ta wzrosła do 19. Pod względem frekwencji sezon 2001 był nieco słabszy. Puchar przyciągnął wówczas tylko trzynastu właścicieli małych Peugeotów. Wtedy także doszło do zmiany na stanowisku komisarza technicznego. Jacka Borowicza zastąpił Grzegorz Targaszewski.

Zmiana modelu

Rok 2002 przyniósł wielką zmianę. Od Rajdu Krakowskiego wysłużony model 106 Rallye zastąpiono nowym dzieckiem koncernu PSA - Peugeotem 206. Na potrzeby pucharu wybrano model XS z 16-zaworowym silnikiem o pojemności 1.6 l. Tym razem rajdówki przygotowano w grupie A, choć trzeba przyznać, że w niewielkim stopniu wykorzystano płynące z tego możliwości. Z grupy A pochodziły właściwie tylko wydech oraz korektor siły hamowania. Silnik podkręcono do 130 KM, a skrzynię biegów wyposażono w skrócone przełożenia. Kierowców, którzy przesiedli się ze "stoszóstki", mile zaskoczyło zawieszenie. Starszy model słynął ze skaczącego na nierównościach tyłu. Tymczasem "dwieścieszóstka" prowadziła się doskonale. Miała też znacznie lepsze hamulce. To wynik prac i testów, jakie Peugeot Polska odbył przed wprowadzeniem nowego modelu na krajowe oesy. Pomagał w nich zdobywca pucharu z 2000 r. - Marcin Opałka. Nowe auto jako zerówka pojawiło się już na trasach pod koniec 2001 r. Z dość ostrą krytyką spotkała się za to zamontowana w pucharówkach klatka bezpieczeństwa. Była słabo rozbudowana i poprowadzona zbyt daleko od karoserii. Od sezonu 2003 zawodnicy mieli prawo rozbudowywać we własnym zakresie konstrukcje klatki.

Auto za weksel

W 1998 r. Peugeot zaoferował zawodnikom 10 przygotowanych do startu samochodów. Od tego czasu, co roku do puli dochodziło kilka nowych rajdówek sprzedawanych na preferencyjnych warunkach. Z tego względu firma żądała od zawodników zobowiązania do startów w co najmniej jednym pełnym sezonie. Zabezpieczeniem był weksel opiewający na kwotę równą wartości upustów. Nigdy nie było jednak konieczności jego realizacji. Warto podkreślić, że w 2002 r., kiedy debiutowała "dwieścieszóstka", przygotowano 15 nowych aut. Popyt przewyższał podaż i za każdym razem pucharówki były losowane wśród chętnych.

Droga do S1600

W Pucharze Peugeota magnesem dla zawodników z pewnością były nagrody pieniężne. Premiowano pierwsze osiem miejsc w każdym rajdzie, a także załogi, które zajęły trzy czołowe pozycje w klasyfikacji sezonu. Od 2001 r. główną nagrodę stanowił seryjny Peugeot 206.

Dwa lata później na polskie oesy wjechał model S1600. Perspektywa startów w tak profesjonalnej rajdówce była kolejnym bodźcem do rywalizacji w pucharze. - Choć nie było żadnego zapisu w regulaminie, to polityka firmy nakazywała umożliwienie zwycięzcom pucharu starty w aucie S1600 - mówi Andrzej Nosiński. Zwykle więc pierwszy zawodnik z pucharowej stawki dostawał propozycję startów w zespole Peugeot Sport Polska. Warunkiem było jednak wniesienie własnego wkładu finansowego. - Staraliśmy się, aby nie był on większy niż koszty startów w pucharze ­ zapewnia nasz rozmówca. Z tej szansy skorzystało aż czterech kierowców: Grzegorz Grzyb (choć nie wygrał nigdy RPP), Mariusz Pelikański, Piotr Adamus i Dariusz Poloński. Niestety, po 2006 r. program S1600 skończył się i dwóch ostatnich zwycięzców pucharu (Łukasz  Habaj i Marcin Dobrowolski) musiało się obejść smakiem.

Premia za systematyczność

Puchar od samego początku miał dość specyficzny system punktacji. Premiowano aż 25 miejsc, co w praktyce oznaczało, że każdy, kto ukończył rajd, zdobywał w nim punkty. W takim układzie kluczem do końcowego sukcesu była systematyczność. - Aby zdobyć tytuł, wcale nie trzeba było zwyciężać - ocenia Piotr Adamus. Mimo że promowana była taktyka, a nie ostra walka na oesach, to rozgrywki za każdym razem były emocjonujące. Niemal zawsze losy pucharu rozstrzygały się dopiero podczas ostatniej rundy sezonu.

Fair play

W Pucharze Peugeota, mimo zaciętej rywalizacji, zawsze panowała dobra, sportowa atmosfera. To właśnie sprawiło, że organizatorzy cyklu dwukrotnie otrzymali nagrodę fair play. - Przez nasz puchar przewinęło się wielu utalentowanych kierowców, którzy obecnie odnoszą sukcesy w wyższych klasach. Jako Peugeot Polska jesteśmy z tego bardzo dumni - podsumowuje Andrzej Nosiński.