Legendy motoryzacji: oto giganci z końca XX wieku

Oto dziesięć aut, które odegrały ogromną rolę nie tylko w rozwoju motoryzacji, lecz także w życiu każdego fana czterech kółek. Dziś mają status kultowych pojazdów i choć rzadko pojawiają się na rynku wtórnym, stanowią prawdziwą gratkę dla poszukujących aut z charakterem – sportowym charakterem!

Każdy, kto kocha rajdy samochodowe, wie, że największy rozwój tej dyscypliny sportowej nastąpił w latach 80. i 90. XX w. Prekursorem było Audi, które wprowadziło rewolucyjny napęd quattro i… zaczęło wygrywać. Sukcesy pojawiły się od razu, od pierwszych startów modelu Quattro, czyli od początku lat 80. XX w. Jednak największą dominację samochód z Ingolstadt osiągnął kilka lat później. Świat rajdów stanął na głowie. Większość producentów zabrało się do pracy nad własnymi czteronapędówkami.

Napęd 4x4 do dziś  jest podstawą konstruowania najmocniejszych samochodów rajdowych. Nastąpił wysyp sportowców z prawdziwego zdarzenia. Auta tego typu pojawiły się w ofercie m.in. Lancii, Toyoty, Mitsubishi czy też Subaru, w wersjach rajdowych i – oczywiście – „cywilnych”. Właśnie te samochody są bohaterami naszego zestawienia. Przedstawiamy legendarne modele, które zapisały się na kartach historii. Sprawdzamy, co sobą reprezentują. Jakie są ich słabe i mocne punkty? Ile dziś kosztują?

LANCIA Delta HF Integrale 1987-94 - Na przełomie lat 80. i 90. XX w. Delta (najpierw HF 4WD, później Integrale, a następnie HF Integrale) po prostu rozniosła w pył konkurentów na trasach rajdowych. Czteronapędówka Lancii aż sześciokrotnie zdobyła mistrzostwo świata rok po roku (lata 1987-92) w grupie A.

>>> Lancia Delta Integrale - Do odważnych świat należy!

Co ważne, Delta HF Integrale, którą można było kupić do „cywilnego” użytku, przypominała rajdową wersję i wizualnie, i technicznie. Do napędu zastosowano silnik 2.0 (początkowo 8V – 185 KM, od 1989 r. także wersja 16V – 200, 210 w Evo I i 215 KM w Evo II), z elektronicznym wtryskiem paliwa oraz turbosprężarką Garrett T 3 (maksymalne ciśnienie doładowania: 1,0  bar).

Za rozdział momentu między osiami odpowiada stały napęd 4x4 z centralnym planetarnym mechanizmem różnicowym wspomaganym sprzęgłem wiskotycznym. Mechanizm różnicowy torsen zastosowano w tylnym dyferencjale. Warto wiedzieć, że zależnie od wersji silnika podział siły napędowej między osiami jest różny. I tak: w 8V faworyzowana jest oś przednia (p/t: 56/44 proc.), natomiast w 16V – tylna (p/t: 47/53 proc.). Inna ciekawostka: skrzynię biegów skonstruowała firma ZF – pochodzi z Themy 8.32 z silnikiem V8 Ferrari.

Prowadzenie Integrale to niezapomniane przeżycie. Owszem, samochód nie jest ekstremalnie szybki, ale przyspieszeniu towarzyszą kapitalne doznania, a jazda po ciasnych zakrętach to naprawdę sama przyjemność. Niestety, stan wielu aut pozostawia dziś sporo do życzenia. Zajeżdżonych egzemplarzy nie polecamy, bo to skarbonki bez dna! Ceny zadbanych pojazdów są różne – od 35-40 tys. zł za wersje 8V z początku produkcji do nawet 200-250 tys. zł za bardzo poszukiwane odmiany Evoluzione I bądź II Martini w idealnym stanie.

AUDI Quattro 1980-91 - Prekursor rajdówek z napędem 4x4. Już pierwsze wyścigi z jego udziałem pokazały, jaka przepaść dzieli auta z napędem na jedną oś a 4x4 – różnice były liczone nie w sekundach, lecz minutach! „Cywilną” wersję Quattro zaprezentowano 3 marca 1980 r. Początkowo pod maskę trafił motor 2.1 10V/200 KM z turbo (ciśnienie doład. 0,85 bara).

Przyspieszenie do „setki” zajmowało 7,1 s. Dyferencjały centralny i tylny miały mechaniczne, „pełne” blokady, uruchamiane przez kierowcę. W kolejnych latach auto przeszło kilka modyfikacji. Z ważniejszych warto wymienić: wprowadzenie centralnego dyferencjału torsen (rok modelowy 1987) i debiut silnika 2.2 20V/220 KM (1989 r.). Do zakończenia produkcji w 1991 r. zbudowano 11 452 egz. Quattro. Obecnie auto jest poszukiwane przez miłośników modelu. Ceny zaczynają się od ok. 40 tys. zł, a kończą na 150 tys. zł.