Dźwiganie na swych barkach imperium Forda nigdy nie było łatwym zadaniem. Dla Williama "Billa" Claya Forda juniora, szefa słynnej firmy motoryzacyjnej i prawnuka jej założyciela, ciężar ten staje się ostatnio coraz większy.

Na początki sierpnia zmuszony był on ujawnić, że straty Forda w drugim kwartale tego roku wyniosły 254 milionów dolarów - ponad dwukrotnie więcej niż zapowiadał zaledwie dwa tygodnie wcześniej. Ostatnie dane dotyczące sprzedaży potwierdzają, że Ford spadł na trzecie miejsce w światowej czołówce producentów samochodów. Wyprzedzają go General Motors oraz rosnąca potęga na rynku - Toyota. Na domiar złego, trzeba było wycofać 1,2 miliona egzemplarzy pickupa ze świetnie sprzedającej się serii F, ponieważ zaszło podejrzenie, że jego silnik może samoistnie zapalić się.

Bill Ford walczy więc z ogniem na wszystkich frontach. Teraz wygląda na to, że Jaguar, brytyjski producent sportowych samochodów, którego amerykański gigant kupił 17 lat temu, zostanie sprzedany, co ma pomóc w ugaszeniu tego pożaru.

Pod skrzydłami Forda Jaguar stracił swój pazur - oraz miliardy funtów. Chociaż Ford zainwestował w tę firmę ponad 5 miliardów, to ciągle dawała się przechytrzyć i wyprzedzać konkurencji. Dla wielu obserwatorów zakupienie jej jest idealnym przykładem błędnych decyzji strategicznych w całym koncernie Forda. Jaguar w rękach Forda produkował niewłaściwe samochody dla niewłaściwych ludzi w niewłaściwym czasie. I choć sytuacja obecnie zdaje się nieco polepszać, a Jaguar pozostaje jedną z czołowych brytyjskich marek samochodów sportowych, specjaliści z branży mają problem ze wskazaniem potencjalnego wiarygodnego nabywcy, który mógłby przywrócić jej dawną świetność.

"Wydaje się, że Ford stracił chęć do zajmowania się swoimi interesami i najwyraźniej ma też poważne kłopoty finansowe. Bez wątpienia już nie chce im się utrzymywać i zarządzać Jaguarem oraz sprzedawać samochodów tej marki - twierdzi Geoffrey Robinson, były minister skarbu, reprezentujący w parlamencie okręg Coventry North West, w którym niegdyś produkowano Jaguary. - Są bliscy zrujnowania wielkiej brytyjskiej firmy. Mogliby ją wciąż uratować i pewnie daliby radę to zrobić sami, gdyby tylko mieli na to ochotę".

Po upadku MG Rover w ubiegłym roku wiele osób załamywało ręce nad katastrofalną sytuacją brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Rzeczywiście, jego liczne symbole odeszły do historii, ale produkcja samochodów w Wielkiej Brytanii jest niewiele mniejsza niż w szczytowym okresie lat 70., kiedy po angielskich drogach jeździły jeszcze samochody takie jak Austin czy Triumph. W zeszłym roku w Zjednoczonym Królestwie wyprodukowano 1,7 miliona aut, z tego 1,3 miliona na eksport. Obecnie największymi producentami są jednak Toyota, Nissan i Honda, które założyły tu swoje fabryki mniej więcej dwadzieścia lat temu.

Problemy Jaguara nie wynikają więc z jakiejś chorej sytuacji, która uniemożliwia produkcję samochodów w Wielkiej Brytanii. Winna jest w dużej mierze sama firma oraz polityka Forda.

Ford kupił Jaguara za 1,6 miliarda funtów, co było w sporej części aktem dobrej woli. Z perspektywy czasu uznano, że sir John Egan, ówczesny szef Jaguara, który uniezależnił firmę od państwa, uzyskał świetną cenę.

Kiedy nowe kierownictwo przybyło do zakładów Jaguara, przeżyło szok. Firma była w gorszym stanie, niż ktokolwiek sobie to wyobrażał. Początkowy plan Forda zakładał przekształcenie niszowego producenta samochodów sportowych w większą firmę oferującą luksusowe modele. W 1989 roku, kiedy podpisano umowę z Fordem, Jaguar wyprodukował 47 tysięcy samochodów, podczas gdy BMW 511 tysięcy 476. Bill Hayden, pierwszy dyrektor Jaguara zatrudniony przez Forda, zredukował zatrudnienie i poświęcił nowe konstrukcje na rzecz usprawnienia procesów produkcji. Kiedy Nick Scheele zastępował go w roku 1992, wciąż brakowało środków na testy i modernizację, a modele XJ6 i XJS cieszyły się coraz mniejszą popularnością. W 1993 roku firma zaczęła tracić średnio milion funtów dziennie. Od tego czasu każdy kolejny szef mógł zwalać winę na poprzedników, którzy nie inwestowali w nowe modele.

W 2004 roku wdrożono program naprawczy, który doprowadził do zamknięcia w ubiegłym roku zakładów Jaguara na Brown’s Lane w Coventry i zlikwidowania tysiąca miejsc pracy. Tymczasem kolejne modele ponosiły na rynku porażki. Seria X zebrała fatalne recenzje po tym, jak okazało się, że jej podwozie w większości było wzięte żywcem z Forda Mondeo. XJ, jeden z większych modeli Jaguara, był chwalony za rozwiązania techniczne, ale nie dorównywał wyglądem niektórym ze swych niemieckich rywali. Seria S także uznana została za niezbyt udaną.

Dopiero niedawno samochody Jaguara zaczęły znów odnosić sukcesy: nowe, małe sportowe coupé XK zebrało nagrody w kategorii designu i cała tegoroczna produkcja została już wyprzedana. Co prawda do grudnia na drogach pojawi się tylko około 15 tysięcy takich samochodów, ale eksperci twierdzą, że to właśnie tu Jaguar powinien walczyć o swoją pozycję. Według źródeł zbliżonych do firmy, Jaguar już przekroczył wszystkie wskaźniki zakładane w planie restrukturyzacyjnym.

"Jaguar potrzebuje teraz więcej czasu - mówi Steven Blackman, szef działu UK Automative w Ernst & Young. - Ford początkowo chciał zwiększyć produkcję i konkurować z Mercedesem i jemu podobnymi. Po klapie XJ i serii S musiał się wycofać z tych planów. Trzeba było przeprowadzić redukcję, zamknąć Brown’s Lane - to była właściwa decyzja, ale powinna zapaść wcześniej. Ford już wiele zrobił, zainwestował mnóstwo pieniędzy. Teraz tylko trzeba poczekać. Pytanie, czy Ford zechce dać im jeszcze trochę czasu, czy już stracił cierpliwość, bo cały koncern przynosi coraz większe straty?"

Czas nie jest jednak sprzymierzeńcem Forda. Przemysł samochodowy na świecie jest coraz bardziej konkurencyjny. Najwięcej konfitur przypadło Toyocie, która pod względem zysków wyprzedza rywali o lata świetlne. Kilka dni temu Toyota ogłosiła 39-procentowy wzrost zysków w stosunku do pierwszego kwartału. Wyniosły one 371,5 miliarda jenów (1,7 miliarda funtów). Pod względem kapitalizacji Toyota jest bezsprzecznie największym producentem samochodów na świecie o wartości około 100 miliardów funtów - trzy razy większej od najpoważniejszego rywala - Hondy, 10 razy większej od General Motors oraz 15 razy większej od Forda.

Podczas gdy nieustające kłopoty Forda z zapisami dotyczącymi opieki zdrowotnej i ubezpieczenia emerytalnego pracowników rujnują bilanse księgowe firmy, Toyota dostaje w kategorii wiarygodności kredytowej noty AAA - takie jak rządy najbardziej rozwiniętych państw.

Po tym, jak Renault Nissan i General Motors rozpoczęły rozmowy o partnerstwie, niektórzy analitycy zastanawiają się, czy Ford jest wystarczająco duży, by sprostać konkurencji. Jeżeli Ford chce skutecznie poradzić sobie ze swoimi problemami, strategiczny sojusz może okazać się koniecznością. Kenneth Leet, niegdyś bankowiec Goldman Sachs, zatrudniony w zeszłym tygodniu na stanowisku doradcy strategicznego, uznaje taki krok za priorytet, obok prawdopodobnej sprzedaży posiadanych przez Forda firm.

Ludzie związani z branżą twierdzą, że przed rozpoczęciem rozmów z GM Renault Nissan najpierw zwrócił się z ofertą współpracy do Forda. Istnieje więc szansa, że Ford będzie próbował zablokować podpisanie umowy między Renault Nissanem a GM. Być może postara się też zawrzeć własną umowę z Hondą, choć byłoby to raczej nie w stylu japońskiej firmy. Wszystkie możliwości leżą na stole, jak powtarzał kilkakrotnie przed tygodniem Bill Ford.

W przemyśle samochodowym bardzo często spotyka się obecnie rozwiązania kooperacyjne funkcjonujące bez żadnych formalnych stosunków własności. Dla przykładu, nowy mały Dodge, którego Daimler Chrysler zamierza wypuścić na amerykański rynek, ma być oparty na volkswagenie Polo. Wymiana części między producentami i homogenizacja podstawowych elementów produkcji są uznawane za kluczowe dla przyszłości przemysłu samochodowego.

"Choć samochody są coraz lepsze i mają coraz więcej zaawansowanych technologii, ceny nie odzwierciedlają tego - mówi Philip Wylie, szef zespołu zajmującego się fuzjami motoryzacyjnymi w firmie PricewaterhouseCoopers. - - Za równowartość około pięciu laptopów można dziś sobie kupić całkiem porządny samochód. A samochód jest zapewne bardziej niezawodny od laptopa".

Potencjalny nabywca Jaguara napotka jedną poważną przeszkodę - firma zdążyła się mocno zakorzenić w strukturach imperium Forda. Części oraz elementy konstrukcji są produkowane przez PAG, europejską filię Ford Motor Company, obsługującą luksusowe samochody, w tym również Land Rovera, Aston Martina i Volvo. PAG finansowany jest centralnie przez Forda. "Gdyby takie firmy były odrębnymi, niezależnymi podmiotami, wychodziłoby to za drogo - mówi Blackman z E&Y. - Biorąc to pod uwagę, trudno wyobrazić sobie innego potencjalnego kupca Jaguara, niż jeden z największych światowych koncernów. Z tym, że nie wiadomo, czy któryś z nich miałby na to ochotę, bo przecież wszyscy mają własne sportowe marki, w które inwestują. Wycofanie jakiejkolwiek firmy z PAG byłoby bardzo trudne i wymagałoby podpisania z Fordem stosownej umowy na około dziesięć lat".

Jeżeli jednak ktoś złożyłby za Jaguara ofertę nie do przebicia, Ford z pewnością byłby zainteresowany. Ale i tak może minąć sporo czasu, zanim "skaczący kot" wyrwie się z objęć Forda.