Pytany o sens wprowadzenia ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach, Marc Bongers tylko przyspiesza swym podrasowanym porsche o mocy 435 koni mechanicznych. Zawalidrogi już teraz psują mu zabawę.

- Baba! - wzdycha, mknąc ruchliwą autostradą w południowej Bawarii, gdy jadący przed nim mercedes nieśpiesznie usuwa się z pasa szybkiego ruchu. - I do tego gada przez telefon! Nie wie, że to zabronione? - złości się rzucając gniewne spojrzenia w kierunku kobiety. Mając przed sobą kawałek pustej drogi, Marc wciska gaz do dechy. Po kilku sekundach prędkościomierz wskazuje 286 kilometrów na godzinę. W Niemczech taka prędkość wciąż jest dozwolona.

Niewiele jest rzeczy równie bliskich sercu przeciętnego Niemca, co możliwość pędzenia niczym mistrz Formuły 1 Michael Schumacher. Ci skądinąd uporządkowani i ostrożni obywatele traktują jazdę po autostradzie z zawrotną prędkością niemal jak swoje niezbywalne prawo. Teraz jednak na drodze niemieckiemu umiłowaniu szybkości staje ekologia. Okazuje się bowiem, że niedzielni kierowcy wyścigowi wyrzucają w powietrze tony dwutlenku węgla.

Komisarz UE ds. środowiska, Stavros Dimas rozpętał niedawno ogólnonarodową dyskusję sugerując, że rząd niemiecki powinien wprowadzić ogólne ograniczenie prędkości na autostradzie. Obecnie przynajmniej na połowie z 7,5 tysiąca kilometrów autostrad obowiązują stałe bądź tymczasowe limity prędkości. Jednak te odcinki, na których panuje pełna dowolność, są najszybszymi drogami publicznymi na świecie.

W wywiadzie udzielonym dziennikowi "Bild" Dimas poparł pomysł wprowadzenia ograniczeń. Stwierdził także, że w większości krajów Unii Europejskiej oraz w Stanach Zjednoczonych są one czymś normalnym. Komisarz wyraził zdziwienie, że w Niemczech sprawa limitów prędkości budzi tak olbrzymie kontrowersje.

Umiarkowana wypowiedź unijnego urzędnika wywołała falę oburzenia wśród niemieckich polityków i przedstawicieli branży motoryzacyjnej. Niektórzy zareagowali tak, jakby Bruksela domagała się od nich delegalizacji piwa i kiełbasek. Minister  środowiska Sigmar Gabriel nazwał pomysły komisarza "trywializowaniem problemów klimatycznych". Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego stwierdziło, że nie ma powodu, aby Europa pouczała Niemców, jak chronić środowisko. Nawet kanclerz Angela Merkel, dla której zmiany klimatyczne są jednym z kluczowych zagadnień, sprzeciwiła się jednolitemu ograniczeniu prędkości.

Panią kanclerz trudno nazwać entuzjastką samochodów. W przeciwieństwie do swego poprzednika Gerharda Schrödera, nie fotografuje się za kółkiem. Zdaje sobie jednak sprawę z tego, że problem autostrad jest w niemieckiej polityce "trzecią szyną" - stanowi śmiertelne zagrożenie dla tych, którzy ośmielą się go tknąć.

Krytycy pomysłu wymachują statystykami, zgodnie z którymi ograniczenie prędkości do 120 kilometrów na godzinę zmniejszyłoby całkowitą emisję dwutlenku węgla w Niemczech o kilka milionów ton rocznie, czyli o niecałe pół procenta. W tej sytuacji lepiej skupić się na budowaniu bardziej wydajnych elektrowni i energooszczędnych domów.

Obrońcy środowiska zauważają, że owe kilka milionów ton to mimo wszystko dość znaczna oszczędność. W przeciwieństwie do innych metod ograniczania emisji, jak czysty węgiel czy hybrydowe samochody, limity prędkości można wprowadzić natychmiast i stosunkowo niskim kosztem. (...)

Przez lata zwolennicy ograniczenia motywowali swoje poglądy względami bezpieczeństwa. Tymczasem statystycznie rzecz biorąc, niemieckie autostrady są bezpieczniejsze niż drogi w wielu innych krajach, mimo że pojedyncze wypadki wyglądają dramatycznie. Może się więc okazać, że argumenty o ratowaniu planety będą dla Niemców bardziej przekonujące niż idea ratowania ludzkiego życia. - Niemcy szczycą się tym, że są krajem najlepiej dbającym o środowisko, dlatego taka argumentacja może do nich trafić - twierdzi Peter Schneider, pisarz, który sam nie jeździ szybciej niż 150 kilometrów na godzinę.

Schneider jest jednak realistą. Jego zdaniem szybka jazda to rzecz głęboko zakorzeniona w psychice Niemców. Jest formą ekspresji, która przetrwała nawet II wojnę światową. Rodzajem uzależnienia przekraczającego bariery społeczne i polityczne. - Znam lewicujących intelektualistów, którzy z dumą opowiadają, jak trasę z Hamburga do Berlina pokonali w dwie godziny - mówi Schneider. Aby tego dokonać, trzeba jechać ze średnią prędkością 140 km/h.

W Niemczech istnieją ponadto silne czynniki ekonomiczne, które nie służą ograniczaniu prędkości. Kraj produkuje jedne z najszybszych samochodów na świecie. Autostrady są dla branży motoryzacyjnej znakomitym oknem wystawowym oraz wartościowym narzędziem marketingowym. Istnieje nawet biuro podróży oferujące chińskim turystom wycieczki po niemieckich drogach.

Miłośnicy motoryzacji z całego świata zjeżdżają do Pfaffenhausen, małej mieściny, w której miejscowy zakład Ruf Automobile produkuje potężne samochody. Ci, którzy kupują tu podrasowane porsche, natychmiast udają się na przejażdżkę autostradą. Dla większości z nich jest to bowiem jedyne miejsce, gdzie można sobie poszaleć z nową zabawką, nie łamiąc prawa. - To rodzaj wolności - zauważa Marc Bongers, sprzedawca w Ruf Automobile. Sam rozpędził kiedyś swojego porsche 911 do ponad 300 km/h, aby udowodnić sobie, że się odważy. - Na autostradzie prędkość jest względna - mówi.

Wytworny i elegancko ubrany właściciel zakładu, Alois Ruf, przejął rodzinny biznes w 1974 roku. Twierdzi, że za mało wie o ekologii, by móc oceniać, czy ograniczenie prędkości wpłynie znacząco na redukcję zanieczyszczeń. Jednak cała ta dyskusja wydaje mu się dziwnie znajoma. W 1973 roku, w czasach kryzysu paliwowego, wprowadzono w Niemczech Zachodnich ograniczenie do 100 kilometrów na godzinę. Cztery miesiące później rząd wycofał się z tego pomysłu. Alois Ruf pamięta strach, że w tak trudnych czasach rodzinna fabryka szybkich samochodów może upaść. - To jest marzenie, które sprzedajemy światu. Tradycja, której musimy bronić - podkreśla Ruf.