Amerykańskie konstrukcje często są zachwycające, ale niekoniecznie praktyczne, przynajmniej w naszych warunkach. Dokładnie takie skojarzenia nasuwają się, gdy patrzymy na Dodge’a Rama.

W Europie żaden z producentów nie odważył się zaoferować oficjalnie auta tej klasy – „pełnowymiarowe” pikapy dostępne są głównie w USA, gdzie osiągają niebotyczne wyniki sprzedaży. W najlepszych latach (przed kryzysem w 2008 r.) rocznie sprzedawano blisko pół miliona Ramów, zaś konkurencyjnych Fordów F150 – prawie milion!

Auto z pewnością zachęca szeroką gamą wersji (silniki, nadwozia, układy napędowe, wyposażenie). Nie ma też większego problemu ze sprowadzeniem takiego samochodu, choć wcześniej lepiej dobrze przyjrzeć się firmie, która ma nam w tym pomóc i dobrze policzyć ostateczny koszt – do atrakcyjnej ceny amerykańskiej trzeba doliczyć transport, cło (10 proc.), akcyzę (18,6 proc.) i VAT (23 proc.). Na szczęście, podobnie jak w przypadku pikapów europejskich, by odliczyć VAT od auta i paliwa, nie potrzebujemy żadnych homologacji, wystarczy badanie ze stacji kontroli pojazdów.

Wysoka popularność po drugiej stronie Atlantyku nie może być dziełem przypadku – samochód powinien mieć liczne zalety. Istotnie tak jest. Pomijając podstawowy motor 3.7, który występował jedynie z tylnym napędem, pozostałe silniki oferują fantastyczne osiągi. Nie chodzi przy tym wyłącznie o dobre przyspieszenie. Dzięki potężnym pojemnościom skokowym (4.7 do 5.9 w normalnych wersjach, poza SRT) i dużej liczbie cylindrów, kierowca po prostu czuje, że jedzie.

Korzystny przebieg i wartości momentu obrotowego zapewniają przyjemną jazdę przy akompaniamencie miło mruczącego silnika benzynowego. Dla użytkownika „poprawnego” japońskiego pikapa to zjawisko nieznane, więc nie może go docenić.

Który silnik będzie dobrym wyborem? Jako topowy motor początkowo montowano benzyniaka 5.9, szybko jednak zastąpiła go wydajniejsza wersja 5.7. Obydwie odmiany (i 4.7, i 5.7) są mocne, a różnice w spalaniu – nieduże. Ciekawy jest układ pozawalający na odłączanie połowy cylindrów przy niewielkim zapotrzebowaniu na moc. System MDS wprowadzony został do silnika 5.7 V8 podczas modernizacji w 2005 r.

Jeśliby znalazł się ktoś niezadowolony z osiągów, proszę bardzo – Dodge oferował jeszcze odmianę SRT-10 z silnikiem o niebagatelnej pojemności 8,3 l z Vipera. 510 KM pozwala osiągnąć „setkę” w czasie około 5 s. Licznych zwolenników mają też diesle. W palecie Rama znalazła się jednostka Cumminsa. Początkowo stosowano turbodoładowane 5.9, by w 2007 r. zamienić je na mocniejsze 6.7. Rzędowa „szóstka” oferuje dobre osiągi i niezłą kulturę pracy. Ma ponad 800 Nm (w najsłabszej wersji!), nic więc dziwnego.

Zalety Rama nie ograniczają się do ciekawych silników. Kolejne to np. układ przeniesienia napędu. Bardzo wiele egzemplarzy ma co prawda tylko napęd tylnej osi (taka jest specyfika amerykańskiego rynku), podstawowym systemem 4x4 jest – niestety – prosty układ sztywno dołączający przednią oś (dołączany dźwignią w podłodze lub przełącznikiem na desce). Mamy jednak asy w rękawie: najlepsze wersje wyposażano w centralny dyferencjał lub automatyczne dołączanie przedniej osi.

To rozwiązanie znacznie bezpieczniejsze podczas jazdy zimą lub jesienią na asfalcie, szczególnie w kontekście dużych mocy silników. Kto myśli, że to już koniec zalet, niech jeszcze spojrzy na nadwozia. Dodge oferował cztery odmiany kabin. Pojedyncza i „półtorej” to klasyczne konstrukcje. Kto liczy na więcej, niech wybierze jedną z wersji double cab – podstawowa ma standardowe rozmiary, za to Mega Cab to model dostępny od liftingu (2005 r.) i zapewniający ponadprzeciętną ilość miejsca. W zależności od wybranego wariantu wyposażenia można liczyć na naprawdę bogaty wystrój ze skórzaną tapicerką, elektryczną regulacją pedałów, dwustrefową klimatyzacją itp. Topowa odmiana nosi nazwę Laramie.

Zalety RAMa Łatwo zmienić w wady – wszystko jest kwestią nastawienia użytkownika. Podstawowy zarzut to koszty paliwa. Oczywiście, nie ma dwóch zdań – auta palą dużo. Na trasie ciężko zmieścić się w 12-13 l/100 km, w mieście to 20-25 l. Nie są to może oszałamiające wyniki, ale i tak naszym naturalnym przyjacielem staje się instalacja gazowa. Na szczęście silniki znoszą ją bez większego kłopotu. Niezbyt dobrą wiadomość mamy również dla zwolenników diesli. Potężne jednostki w ciężkich autach nie zapewnią spalania na poziomie poniżej 10 l/100 km, częściej będzie to co najmniej kilkanaście litrów.

Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że silników Diesla nie znajdziemy w podstawowej serii 1500. Występują tylko w większych, cięższych modelach 2500/3500.Przyjemne gabaryty doceniamy siedząc wewnątrz, znacznie gorzej ma kierowca podczas manewrów. Niestety, wąskie uliczki polskich miast nie są przygotowane do „obsługi” takich potworów. Wielkie średnice zawracania (nawet 16 m!), trudność z wyczuciem gabarytów – po mieście znacznie łatwiej jeździć japońskim pikapem niż amerykańskim mastodontem.

Ostatni problem to dostępność części zamiennych. Użytkownicy (wszystkim polecamy forum www.pickupklub.pl) szybko zaprzeczą – są przecież firmy sprzedające części eksploatacyjne od ręki, wszystko można ściągnąć bezpośrednio z USA, gdzie na dodatek łatwo samodzielnie sprawdzimy ceny oryginalnych elementów. Zgadza się.

Ale nikt nie przekona nas, że do Rama części kupuje się równie łatwo jak np. do Toyoty Hilux. Znacznie mniejsza jest w tym wypadku podaż elementów używanych (co podraża koszty), na wiele części trzeba czekać (z USA ściągamy drogo samolotem lub długo – statkiem), jeśli to, co przyjdzie, okaże się niewłaściwe – czekamy od nowa.

Na szczęście Ram nie jest autem szczególnie awaryjnym. Silniki i podwozia są mocne, nadwozia nie korodują. Problemy dotyczą skrzyni automatycznych (niewłaściwe działanie) czy usterek instalacji elektrycznej. Ale zazwyczaj nie są to awarie drogie w usunięciu.