Kilkadziesiąt dodatkowych koni mechanicznych okraszonych sporą porcją momentu obrotowego – a to wszystko na poczekaniu, bez brudzenia rąk i za niewygórowaną cenę. Jak tu się oprzeć takiej ofercie?

Tym bardziej że zapewnienia tunerów o tym, że takie zabiegi są bezpieczne dla jednostek napędowych, brzmią wiarygodnie. Producenci samochodów też często wypuszczają na rynek modele o tej samej pojemności, z takimi samymi silnikami, ale różniącymi się mocą. Po co więc płacić w salonie za droższą wersję, skoro to samo można mieć dużo taniej?

Różnice większe, niż myślisz

Rzeczywiście, są modele, których osiągi można nieco poprawić bez obaw o mechanikę. To jednak nie reguła. Klasycznym przykładem jest tu volkswagenowski silnik 1.9 TDI. Występował on w wersjach o mocy: 75, 90, 110, 115, 130 i 150 KM.

To nie znaczy, że z wersji 90-konnej można bezkarnie wycisnąć 150 KM. Fabryczne odmiany, w zależności od rozwijanej mocy, różnią się bardziej, niż widać to na pierwszy rzut oka – w poszczególnych wariantach występują różne turbosprężarki i wtryskiwacze, a nawet wały korbowe czy bloki silników. Tyle że w tym przypadku mamy do czynienia z jednostką wyjątkowo żywotną, więc przy nieznacznym podwyższeniu osiągów użytkownik może wcale nie zauważyć nieuniknionego spadku trwałości.

Jeśli standardowy silnik wytrzymywał np. przebieg 400 tys. km, a zmodyfikowany – o 100 tys. km mniejszy, to i tak wynik był wystarczająco dobry. W wielu innych konstrukcjach przykre konsekwencje mogą pojawić się znacznie wcześniej.

Rozmawiając z tunerami, szybko można dojść do wniosku, że im nowsza jednostka napędowa, tym przeważnie mniejsze rezerwy wytrzymałościowe. Dlaczego? Niestety, producenci szukają oszczędności wszędzie, więc o stosowaniu podzespołów mocniejszych niż potrzebne nie może być już mowy.

Argument, że nie opłacałoby się produkować wielu wersji tej samej jednostki, ale różniących się czymś więcej niż tylko oprogramowaniem sterownika, też już dawno przestał być aktualny. W nowoczesnych fabrykach na jednej linii produkcyjnej można bez problemów składać silniki o różniących się od siebie podzespołach – dla robotów to przecież żaden kłopot.

Nie tylko silnik!

Warto też pamiętać, że nie zawsze największym problemem jest trwałość samej jednostki napędowej – w wielu nowych konstrukcjach poważniejszym ograniczeniem bywa np. wytrzymałość skrzyni biegów, dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych czy łańcucha zastosowanego do napędu rozrządu.