Jeśli ktoś myśli, że gdy w aucie jest silnik z rozrządem napędzanym łańcuchem, nie trzeba obawiać się awarii, to może się mocno zawieść. Doszło do tego, że łańcuchy są mniej trwałe niż paski. Doświadczyło tego wielu użytkowników aut, m.in. właściciele Fordów Focusów 1.6 TDCi. Ten silnik (wersja 16-zaworowa) w napędzie rozrządu wykorzystuje zarówno pasek, jak i łańcuch, przy czym pierwszy ma interwał wymiany ustalony na 240 tys. km, a o łańcuchu nikt w instrukcjach nie wspomina – zapewne miał być bezobsługowy.

Tymczasem zdarza się, że już podczas przeglądu po 60 tys. km mechanicy zgłaszają, że hałasuje łańcuch łączący wałki rozrządu. Dodają przy tym, że nie można tego zbyt długo tolerować, bo gdy łańcuch się rozciągnie mocniej, zacznie skrobać głowicę, a opiłki zniszczą silnik. Jeszcze dziesięć lat temu byłoby to nie do pomyślenia. Przez lata łańcuchowy napęd rozrządu uważany był za coś bardzo trwałego i niezawodnego (poza nielicznymi wyjątkami).

Kiedyś łańcuch rozrządu był trwały

Najlepszym przykładem są stare silniki Mercedesa, w których dopiero po przebiegu 300-400 tys. km sprawdzenie naciągu łańcucha wykazywało czasami jakieś odstępstwa od normy. W porównaniu z okresowo wymienianym paskiem rozrządu łańcuch miał zawsze same zalety dla użytkowników aut. Przede wszystkim silnik, w którym go zastosowano, był o wiele tańszy w obsłudze. „Był” to właściwe słowo, gdyż w ostatnich kilku latach dużo się w tej kwestii zmieniło.

Łańcuchy rozrządu stały się popularniejsze, z czego można by się właściwie tylko cieszyć, gdyby nie to, że najwyraźniej coś niedobrego dzieje się z ich jakością. Przykład podany na wstępie nie jest odosobniony.

Coraz częściej można usłyszeć, że nowe motory mają problemy np. z przedwcześnie rozciągającymi się łańcuchami rozrządu czy ich napinaczami, i to czasami już po przebiegu zaledwie 50 tys. km! Najgorsze jest jednak to, że wymiana wadliwego łańcucha na ogół okazuje się nieporównywalnie droższa niż gumowego paska, dodatkowo coraz częściej znajduje się on w trudno dostępnym miejscu – od strony skrzyni biegów.

Koszty wymiany łańcucha rozrządu są wysokie

Łańcuch sam w sobie nie jest drogi, ale prawidłowa technologia naprawy wymaga na ogół wymiany również wszystkich współpracujących z nim kół zębatych. Prowadzi to do tak abstrakcyjnych sytuacji, jak np. w 2-litrowym dieslu N47 produkcji BMW, w którym według producenta wraz z łańcuchem rozrządu należy też wymienić wał korbowy, gdyż zębatka napędzająca łańcuch jest z nim zintegrowana i nie występuje jako część (zmieniono to w 2009 r.).

Warto szybko reagować na hałasy

Oczywiście, nie wszystkie nowoczesne silniki z łańcuchowym rozrządem mają takie problemy. Piszemy jednak o nich po to, by zasygnalizować użytkownikom konieczność zwracania uwagi na głośniejszą niż zwykle pracę rozrządu – zazwyczaj wczesna reakcja pozwala ograniczyć koszty naprawy, a czasami zapobiega wręcz całkowitemu zniszczeniu silnika. Zbyt mocno rozciągnięty łańcuch może przeskoczyć, a nawet pęknąć. Konsekwencją tego jest zazwyczaj zmasakrowanie zaworów i na ogół również tłoków.

Objawy usterek łańcuchowego napędu rozrządu

Najczęściej objawem tego, że coś niedobrego dzieje się z łańcuchowym napędem rozrządu, jest pojawienie się charakterystycznego hałasu z jego okolic (szum, szorowanie, a nawet cykliczne stuki). O problemach z napędem rozrządu może świadczyć również pogorszona kultura pracy silnika, mniejsza moc, a w nowoczesnych autach także świecąca się kontrolka „check engine”. W ostatnim przypadku po podpięciu komputera prawdopodobnie dowiemy się, że układ diagnostyczny jednostki napędowej stwierdził ustawienie wałków rozrządu wykraczające poza dopuszczalne kąty.

Przyczyny problemów z napędem rozrządu mogą być różne. Często wynikają one po prostu z kiepskiej jakości łańcucha, który zbyt szybko się rozciąga. Niestety, warunki jego pracy są gorsze niż w starszych silnikach. Łańcuchy w nowych jednostkach napędowych muszą sprostać większym obciążeniom, wynikającym chociażby z potrzeby napędzania wydajniejszych pomp wysokiego ciśnienia, ale też z większych przyspieszeń.

W początkowym okresie rozciągnięcie łańcucha jest kompensowane przez jego napinacz, więc użytkownik może nie usłyszeć głośniejszej pracy. Jednak raczej na pewno usterce będzie towarzyszyć pogorszenie pracy silnika, a także trudniejszy rozruch – wyciągnięty łańcuch zmienia ustawienie wałków rozrządu względem wału korbowego. Skutkiem rozciągnięcia łańcucha jest także przyspieszone zużycie kół zębatych, gdyż ich zęby nie trafiają na oczka. Jeśli szybko dojdzie do zdiagnozowania problemów z rozciągniętym łańcuchem, być może wystarczy tylko jego wymiana – koszt od 200 do 600 zł.

Co prawda, w przypadku wszelkich przekładni łańcuchowych technologia wymiany przewiduje również wymianę kół zębatych, ale jeśli nie stwierdzono ich wyraźnego zużycia, można odstąpić od tej zasady. Czasami bywa odwrotnie – to koła zębate są złej jakości, szybko się zużywają i powodują rozciągnięcie łańcucha. Zdarza się, że po kilkudziesięciu tys. km praktycznie znikają z nich zęby.

Awaryjnym elementem bywa też napinacz łańcucha rozrządu. Jeśli się zatnie, łańcuch nie ma odpowiedniego naciągu, drga i hałasuje, m.in. uderza o prowadnice, a czasami o obudowę. Wymiana napinacza jest najprostsza i zarazem najtańsza. Sama część kosztuje od 200 do 800 zł. Łańcuchy co prawda zazwyczaj nie są droższe, ale ich wymiana pochłania więcej roboczogodzin. Największy koszt jest wtedy, gdy mamy do czynienia z kołami zębatymi zintegrowanymi z wałami, np. korbowym.