Sposobem na zmniejszenie uzależnienia od ropy naftowej oraz ograniczenie emisji CO2 ma być szersze stosowanie biopaliw. Do napędu aut używane są ich dwa rodzaje: biodiesel, czyli chemicznie przetworzony olej roślinny, oraz bioetanol – wyprodukowany z roślin alkohol etylowy.

Także do zwykłej benzyny i oleju napędowego dodawane są biokomponenty, ale w ograniczonej ilości. Benzyna może zawierać do 10 proc. bioetanolu, a olej napędowy do 7 proc. estrów. Coraz częściej mówi się o wprowadzeniu paliw z większym dodatkiem biokomponentów: oleju napędowego z 20-proc. domieszką estrów oraz benzyny zawierającej 70-85 proc. bioetanolu.

Na razie jedyną firmą sondującą popyt na ten rodzaj paliwa w Polsce jest Orlen. Od początku czerwca br. na stacji benzynowej przy ul. Wawelskiej 3B w Warszawie stoi dystrybutor z niebieskim pistoletem do tankowania E85. Jednak zainteresowanie tym paliwem jest niewielkie.

Nic dziwnego. Na polskim rynku niewiele jest aut przystosowanych do zasilania paliwem E85, które zawiera 85 proc. etanolu i 15 proc. benzyny. Nowych samochodów prawie nikt nie kupuje, bo są droższe od wersji benzynowych i spalają więcej E85 niż benzyny (nawet o 40 proc.!), co wynika z tego, że biopaliwo ma mniejszą wartość kaloryczną od benzyny.

Dlatego E85 tankują przede wszystkim właściciele aut sprowadzonych zza oceanu, przystosowanych do zasilania biopaliwem. Dla nich różnica 30 gr między ceną litra benzyny i E85 może okazać się kusząca.

Być może szansą na zmianę tego stanu rzeczy byłoby wprowadzenie biopaliwa na szerszą skalę, bo spowodowałoby to obniżkę ceny. Jednak koncerny paliwowe nie są tym zainteresowane. Ani BP, ani Shell, ani Statoil nie zamierzają sprzedawać E85 w Polsce. Z kolei producenci samochodów nie wprowadzają na polski rynek zbyt wielu aut z silnikami przystosowanymi do zasilania biopaliwem. Bez dodatkowych zachęt fiskalnych (np. zwolnienie z opłat za parkowanie) trudno oczekiwać, że E85 stanie się popularne.

Zadaniem Eksperta - Biopaliwo E85 można bez większych problemów stosować w autach z lat 80. XX wieku i starszych. W nowszych pojazdach największym zagrożeniem jest korozja (przede wszystkim układu wydechowego i elementów znajdujących się w obrębie komory spalania) oraz zapychanie się katalizatora.

Rdzewienie podzespołów zwiększa i tak niemałe koszty eksploatacji aut z silnikami FFV, bo do wyższego zużycia paliwa dochodzi konieczność wymiany skorodowanych elementów. Poza tym zapychanie się katalizatora nie tylko skutkuje jego wymianą, lecz także bezpośrednio wpływa na obniżenie osiągów silnika i jego trwałości. Jacek Chojnacki