Zawieszenie pneumatyczne: wady, zalety, eksploatacja

Seryjnie Toyota Land Cruiser ma sprężyny stalowe, opcjonalnie oferowano miechy na tylnej osi. Tu prześwit pozostaje stały. Terenówki z niezależnym zawieszeniem i pneumatyką mają najczęściej możliwość sporej zmiany prześwitu. W autach o dużej ładowności można też docenić utrzymywanie stałej wysokości, niezależnie od obciążenia oraz poprawę komfortu. W niektórych modelach pneumatyka nie zapewni zmiany prześwitu; tak jest np. w Land Cruiserze, gdzie na przedniej osi pozostają klasyczne sprężyny śrubowe. Z tyłu miejsce sprężyn zajmują miechy pneumatyczne . Instalację uzupełnia też oczywiście kompresor. Taki system umożliwia lekkie podniesienie tylnej części auta, ale nie zmieni to prześwitu (sztywna oś pozostaje w takiej samej odległości od podłoża). Uniesienie nadwozia sprawi, że poprawi się tzw. kąt zejścia, ale przez to zderzak przedni może znaleźć się nieco niżej.

Pneumatyka daje szerokie możliwości użytkowe, ale wymaga zaawansowanego sterowania: w zawieszeniu pojawiają się czujniki kontrolujące położenie nadwozia nad nawierzchnią, sterowniki kontrolują pedał gazu, prędkość jazdy itp. Inne elementy zabezpieczają auto przed nieprawidłowym sterowaniem (np. nie można podnieść auta przy większych prędkościach). Sterowanie nie sprawia większych kłopotów, choć oczywiście wymaga elektronicznych urządzeń diagnostycznych (podłączenie komputera: 100-300 zł). Poza elektroniką uszkodzeniu ulega też zespół zaworów sterujących. To typowa przypadłość np. Range Rovera II generacji (z lat 1994-2001, oznaczenie P38). Prawidłowe ustawienie zawieszenia sprawia tu problemy. Wymagane jest doświadczenie warsztatu, co wiąże się, niestety, z większymi kosztami serwisowymi.

Jednym z ważniejszych elementów układu pneumatycznego jest kompresor odpowiedzialny za wytworzenie ciśnienia potrzebnego do napompowania miechów (czasem kompresor uzupełniony jest zbiornikiem na sprężone powietrze). Często znajduje się on w okolicy ramy lub tylnego zawieszenia, przez co narażony jest na uszkodzenia wynikające z zabrudzenia czy korozji. W autach, w których kompresor ukryty jest np. w bagażniku (Range Rover III), działa on dłużej i okazuje się mniej awaryjny. Wymiana uszkodzonego kompresora jest raczej łatwa, ale kosztowna – oryginalne często wymagają wydania około 4-5 tys. zł! W przypadku popularniejszych modeli z pneumatyką można kupić zamienniki np. firmy Dunlop (to koszt około 2500 zł) lub elementy używane. Nie brakuje też zakładów regenerujących, jednak oszczędność często okazuje się pozorna, bo trwałość takiego rozwiązania bywa niewystarczająca.

Elementem wykonawczym zawieszenia pneumatycznego są gumowe miechy. Mogą one przyjmować różne kształty: bywają zintegrowane z kolumną resorującą lub stanowią odrębny element. To jeden z bardziej zawodnych elementów całego układu pneumatycznego. Po około 10 latach i 200 tys. km guma traci właściwości i dochodzi do rozszczelnienia. W terenówkach nieosłonięte miechy ulegają czasem uszkodzeniu mechanicznemu, ale to raczej rzadkość. Większe uszkodzenia widoczne są często na pierwszy rzut oka, czasem trzeba podłączyć manometr, żeby znaleźć mniejsze nieszczelności – w układzie powietrznym o takie nietrudno. Wymiana pojedynczego elementu dla mechanika zazwyczaj nie stanowi większego kłopotu, zasadniczo nie odbiega od innych prac przy zawieszeniu. Warto podkreślić, że w ostatnich latach trwałość gumowych elementów znacznie się poprawiła. Uszkodzenia miechów np. w Land Roverze Discovery IV są znacznie rzadsze niż w tym samym modelu drugiej generacji (przy analogicznym czasie eksploatacji). Miechy można kupić jako części zamienne, w przypadku popularnych modeli są nawet łatwo dostępne (ceny od kilkuset złotych).

Citroën z zawieszeniem pneumatycznym tylko na tylnej osi. Komfort i ładowność.

Od wielu lat dumą Francuzów jest zawieszenie hydropneumatyczne. W tym przypadku elementem wykonawczym jest jednak specjalny płyn – to ciśnienie w sferach (elementy hydropneumatyczne) decyduje o wysokości zawieszenia oraz parametrach jego pracy. Wbrew pozorom układ nie jest specjalnie trudny ani w diagnostyce, ani w obsłudze. W starszych modelach uszkodzenie sfery można zdiagnozować samodzielnie (mechanik amator również sam wymieni sferę). Części składowe: 1. Sterownik elektrohydrauliczny BHI 2. „Gruszki" przedniego zawieszenia 3. Przedni regulator sztywności 4. Czujnik położenia przedniej osi 5. Tylne elementy hydropneumatyczne 6. Tylny regulator sztywności 7. Czujnik położenia tylnej osi 8. BSI: komputer sterujący elektroniką 9. Czujnik układu kierowniczego 10. Zbiornik płynu hydraulicznego (LHM) 11. Pedały hamulca i przyspieszenia