Zawieszenie pneumatyczne zapewnia jednakowe parametry resorowania bez względu na obciążenie samochodu. Nawet maksymalnie załadowane auto korzysta z pełnego skoku elementów zawieszenia i utrzymuje również zadany z góry prześwit zamiast – tak jak w przypadku sprężyn – „siadać” pod wpływem obciążenia. Rośnie też komfort jazdy.
Zwarta, dość prosta budowa ułatwia zmieszczenie całej instalacji w aucie przeciętnej wielkości. Zastosowanie elektroniki do sterowania zawieszeniem daje kolejne, dodatkowe zalety: można zniwelować wpływ nierównomiernego rozłożenia ładunku na prowadzenie auta i prześwit, wprowadzić możliwość sterowania charakterystyką pracy amortyzatora (sportowa, komfortowa).
Spośród osobowych aut pneumatykę znajdziecie w różnych modelach Audi (np. A6) czy BMW. Jest też popularne w vanach (np. Citroën C4 Picasso) i busach (np. Mercedes Vito).
Bardzo duże możliwości daje zaprzęgnięcie do pracy pneumatyki w samochodach typu SUV i terenowych – w przypadku niezależnej konstrukcji zawieszenia można uzyskać bardzo duży prześwit, nawet powyżej 300 mm! To w oczywisty sposób poprawia zdolności terenowe, ale pamiętajcie, że SUV-y często są również mocno obciążane, a jadący oczekują komfortu.
Z zalet rozwiązania korzysta m.in. Land Rover (Discovery, Range Rovery), Mercedes, BMW. Skoro zalet jest aż tyle, dlaczego zawieszenie takie nie jest popularne? Odpowiedź jest prosta: brak miejsca i wysokie koszty.
Mimo kompaktowej budowy kolumn w autach segmentów B czy C trudno zmieścić wszystkie elementy systemu. W przypadku nowego auta często takie zawieszenie wymaga dopłaty nawet około 10 tys. zł, zaś w używanych egzemplarzach zdecydowanie podnosi koszty obsługi.
Zawieszenie pneumatyczne składa się z kilku elementów. Sercem jest kompresor – układ pneumatyczny potrzebuje powietrza pod wysokim ciśnieniem. To kosztowny element, którego trwałość określona jest na około 200 tys. km.
Objawy zużycia to brak reakcji na naciśnięcie przycisku podnoszenia zawieszenia lub bardzo powolna zmiana prześwitu. Kompresory często ulegają uszkodzeniu np. w Discovery III. Kolejny element charakterystyczny dla tego rodzaju zawieszenia to miechy przy kołach (mogą być połączone z amortyzatorami lub osobno). Zużycie zazwyczaj oznacza duży wydatek, bo nie zawsze znajdą się zamienniki, zaś cena za komplet oryginalnych miechów w ASO często przekracza… 10 tys. zł!
Kiedy należy zacząć się bać wydatku? Jeśli auto podnosi się krzywo lub słychać charakterystyczne syczenie. Duże uszkodzenia widoczne są gołym okiem, małych szukać też można, używając wody z płynem do mycia naczyń. Uszkodzone miechy to typowa usterka modeli takich jak Mercedes klasy S, Land Rover Discovery II.
Jeżdżąc autem z pneumatycznym zawieszeniem, warto wcześniej zapoznać się z instrukcją obsługi. Trzeba dokładnie poznać zasady działania – układ np. nie pozwoli opuścić nadwozia, gdy otwarte są drzwi.
Do wymiany koła trzeba wprowadzić system w stan serwisowy (np. przez jednoczesne naciśnięcie przycisków podnoszenia i opuszczenia). Postępując niezgodnie z instrukcją, narazicie się na wydatki, bo nawet jeśli nic nie ulegnie uszkodzeniu, trzeba będzie kasować błędy z komputera.
Jeśli przerażają was koszty obsługi zawieszenia pneumatycznego, czasem można się go pozbyć. To szczególnie łatwe w autach, które były oferowane zarówno w wersji „stalowej”, jak i pneumatycznej. W przypadku np. Range Rovera II (zawodna pneumatyka, którą trudno ustawić, była jednak rozwiązaniem seryjnym) oferowane są zestawy do modyfikacji podwozia – zamiany na sprężyny stalowe. Trzeba również wprowadzić zmiany w komputerze.
Z zalet zawieszenia pneumatycznego można korzystać nie tylko w autach, które tak wyposażone wyjechały z salonu. Na rynku funkcjonują firmy montujące pneumatykę jako wyposażenie dodatkowe. Można zlecić montaż w autach dostawczych, vanach, terenówkach.
Podstawowy zestaw wymaga pompowania zewnętrznym kompresorem (np. na stacji benzynowej) i kosztuje około 2700 zł. Układ niezależny wymaga wydania dodatkowych 750 zł. Jeśli jeździcie pikapem, dołożenie pneumatyki i usunięcie piór z resorów będzie dobrym rozwiązaniem – komfort jazdy bez obciążenia podniesie się nieporównywalnie.
W galerii przedstawiamy schemat oraz elementy układu pneumatycznego.
Seryjnie Toyota Land Cruiser ma sprężyny stalowe, opcjonalnie oferowano miechy na tylnej osi. Tu prześwit pozostaje stały.
Terenówki z niezależnym zawieszeniem i pneumatyką mają najczęściej możliwość sporej zmiany prześwitu. W autach o dużej ładowności można też docenić utrzymywanie stałej wysokości, niezależnie od obciążenia oraz poprawę komfortu.
W niektórych modelach pneumatyka nie zapewni zmiany prześwitu; tak jest np. w Land Cruiserze, gdzie na przedniej osi pozostają klasyczne sprężyny śrubowe. Z tyłu miejsce sprężyn zajmują miechy pneumatyczne .
Instalację uzupełnia też oczywiście kompresor. Taki system umożliwia lekkie podniesienie tylnej części auta, ale nie zmieni to prześwitu (sztywna oś pozostaje w takiej samej odległości od podłoża). Uniesienie nadwozia sprawi, że poprawi się tzw. kąt zejścia, ale przez to zderzak przedni może znaleźć się nieco niżej.
Pneumatyka daje szerokie możliwości użytkowe, ale wymaga zaawansowanego sterowania: w zawieszeniu pojawiają się czujniki kontrolujące położenie nadwozia nad nawierzchnią, sterowniki kontrolują pedał gazu, prędkość jazdy itp. Inne elementy zabezpieczają auto przed nieprawidłowym sterowaniem (np. nie można podnieść auta przy większych prędkościach).
Sterowanie nie sprawia większych kłopotów, choć oczywiście wymaga elektronicznych urządzeń diagnostycznych (podłączenie komputera: 100-300 zł).
Poza elektroniką uszkodzeniu ulega też zespół zaworów sterujących. To typowa przypadłość np. Range Rovera II generacji (z lat 1994-2001, oznaczenie P38). Prawidłowe ustawienie zawieszenia sprawia tu problemy. Wymagane jest doświadczenie warsztatu, co wiąże się, niestety, z większymi kosztami serwisowymi.
Jednym z ważniejszych elementów układu pneumatycznego jest kompresor odpowiedzialny za wytworzenie ciśnienia potrzebnego do napompowania miechów (czasem kompresor uzupełniony jest zbiornikiem na sprężone powietrze). Często znajduje się on w okolicy ramy lub tylnego zawieszenia, przez co narażony jest na uszkodzenia wynikające z zabrudzenia czy korozji.
W autach, w których kompresor ukryty jest np. w bagażniku (Range Rover III), działa on dłużej i okazuje się mniej awaryjny. Wymiana uszkodzonego kompresora jest raczej łatwa, ale kosztowna – oryginalne często wymagają wydania około 4-5 tys. zł! W przypadku popularniejszych modeli z pneumatyką można kupić zamienniki np. firmy Dunlop (to koszt około 2500 zł) lub elementy używane.
Nie brakuje też zakładów regenerujących, jednak oszczędność często okazuje się pozorna, bo trwałość takiego rozwiązania bywa niewystarczająca.
Elementem wykonawczym zawieszenia pneumatycznego są gumowe miechy. Mogą one przyjmować różne kształty: bywają zintegrowane z kolumną resorującą lub stanowią odrębny element. To jeden z bardziej zawodnych elementów całego układu pneumatycznego. Po około 10 latach i 200 tys. km guma traci właściwości i dochodzi do rozszczelnienia.
W terenówkach nieosłonięte miechy ulegają czasem uszkodzeniu mechanicznemu, ale to raczej rzadkość. Większe uszkodzenia widoczne są często na pierwszy rzut oka, czasem trzeba podłączyć manometr, żeby znaleźć mniejsze nieszczelności – w układzie powietrznym o takie nietrudno. Wymiana pojedynczego elementu dla mechanika zazwyczaj nie stanowi większego kłopotu, zasadniczo nie odbiega od innych prac przy zawieszeniu.
Warto podkreślić, że w ostatnich latach trwałość gumowych elementów znacznie się poprawiła. Uszkodzenia miechów np. w Land Roverze Discovery IV są znacznie rzadsze niż w tym samym modelu drugiej generacji (przy analogicznym czasie eksploatacji). Miechy można kupić jako części zamienne, w przypadku popularnych modeli są nawet łatwo dostępne (ceny od kilkuset złotych).
Citroën z zawieszeniem pneumatycznym tylko na tylnej osi. Komfort i ładowność.
Od wielu lat dumą Francuzów jest zawieszenie hydropneumatyczne. W tym przypadku elementem wykonawczym jest jednak specjalny płyn – to ciśnienie w sferach (elementy hydropneumatyczne) decyduje o wysokości zawieszenia oraz parametrach jego pracy.
Wbrew pozorom układ nie jest specjalnie trudny ani w diagnostyce, ani w obsłudze. W starszych modelach uszkodzenie sfery można zdiagnozować samodzielnie (mechanik amator również sam wymieni sferę).
Części składowe:
1. Sterownik elektrohydrauliczny BHI
2. „Gruszki" przedniego zawieszenia
3. Przedni regulator sztywności
4. Czujnik położenia przedniej osi
5. Tylne elementy hydropneumatyczne
6. Tylny regulator sztywności
7. Czujnik położenia tylnej osi
8. BSI: komputer sterujący elektroniką
9. Czujnik układu kierowniczego
10. Zbiornik płynu hydraulicznego (LHM)
11. Pedały hamulca i przyspieszenia