Dwumasowe koła zamachowe (DKZ) zdążyły wyrobić sobie dość kiepską opinię. Po części słusznie, bo kilku producentów na przestrzeni ostatnich lat zaliczyło spektakularne wpadki i koła potrafiły paść już po 30-50 tys. km. Zła fama to też po części wynik tego, że do Polski trafiają z zagranicy głównie zmęczone, mocno zajeżdżone samochody, najczęściej ze skręconym licznikiem, w których naturalne wyeksploatowanie zespołu napędowego to norma. Taki Kowalski kupuje „piękne” Audi A4 ze wskazaniem licznika 150 tys. km, a po chwili szok i niedowierzanie, bo do wymiany kwalifikuje się DKZ. I sprzęgło, i zawieszenie, i turbina...
Wróćmy jednak do kół dwumasowych, bo prawda leży, jak to zwykle bywa, pośrodku. Rzeczywiście, konieczność zainwestowania ponad 2000 zł w auto warte, dajmy na to, 10 000 zł to faktycznie problem. Dlatego tak ważna jest dokładna diagnostyka przedzakupowa – tylko ona pozwoli uniknąć wtopy w najbliższym czasie po zakupie samochodu. Z drugiej strony, gdyby nie koło dwumasowe, współczesne doładowane silniki benzynowe i Diesla chodziłyby jak młockarnie, a każdy po krótkiej przejażdżce wysiadałby z samochodu mocno wstrząśnięty. Gdyby nie DKZ, nie dałoby się produkować mocno wysilonych silników, bo wszystko – łącznie ze skrzyniami biegów – rozpadałoby się w drobny mak już po kilkunastu tysiącach kilometrów. Jak widać, „dwumas” to coś, z czym po prostu trzeba nauczyć się żyć. Albo świadomie wybrać silnik, w którym tego udogodnienia nie ma (dobry pomysł!; patrz wyżej) lub też sięgnąć po inne, nieco drastyczne rozwiązanie, czyli „sztywne” (jednomasowe) koło zamachowe.
Ale uwaga: montaż takiego elementu może sprawdzić się w silnikach, które występowały w obu wersjach – zarówno z DKZ, jak i bez niego – oraz w tych jednostkach, które nie są przesadnie wysilone i nie czerpią dużej mocy z małej pojemności. Koło jednomasowe mimo wzmocnionego sprzęgła (patrz dalej) nie będzie w stanie tak dobrze wytłumić drgań, jak klasyczny „dwumas”.
Pamiętaj: jeśli podejmiesz decyzję o wyrzuceniu DKZ, to weź pod uwagę, że „sztywne” koło musi być dobrane do danego modelu samochodu, powinno też występować w komplecie ze wzmocnionym sprzęgłem, wyposażonym w dodatkowe tłumiki drgań skrętnych, które skompensują brak DKZ. Koszty? W zależności od modelu da się zaoszczędzić nawet do 50 proc. kosztów związanych z wymianą „dwumasu”. Czy warto stosować „sztywne” koła? Tu nawet sami mechanicy są podzieleni, choć ostatnio zestawy składające się z koła jednomasowego i dopasowanego do niego sprzęgła zaczynają zdobywać popularność. Zwłaszcza wtedy, gdy koszt DKZ mógłby przewyższyć... wartość auta.
Zasada działania okazuje się stosunkowo prosta. Koło dwumasowe pełni funkcję tłumika drgań skrętnych, a mocuje się je pomiędzy silnikiem i skrzynią biegów – chodzi o to, żeby zniwelować drgania i wibracje generowane przez motor. W uproszczeniu koło składa się z tzw. masy pierwotnej (od strony silnika) i wtórnej – od strony skrzyni. Gdyby nie DKZ, wibracje szybko doprowadziłyby do uszkodzenia elementów układu przeniesienia napędu, a także samego silnika. Jest to istotne zwłaszcza w jednostkach wyposażonych w doładowanie, w których przyspieszenia generowane przez tłoki są znacznie wyższe niż w przypadku silników wolnossących (choć i tu DKZ to już ostatnio norma!).
Zastosowanie koła dwumasowego ma też pośredni wpływ na ekologię, bo w wielu przypadkach pozwala nieco (np. o 100-200 obr./min) obniżyć obroty biegu jałowego, co przekłada się na niższą emisję szkodliwych substancji. Uwaga: DKZ to norma w skrzyniach manualnych i większości dwusprzęgłowych, często towarzyszy też przekładniom CVT (głównie u niemieckich producentów), nie stosuje się go natomiast nigdy w przypadku skrzyń automatycznych z hydrokinetycznym konwerterem momentu obrotowego.
Są też i takie silniki, w których w zależności od wersji mocy lub roku produkcji koło dwumasowe jest albo go nie ma. Przykłady: 1.3 Multijet Grupy Fiata (wersje 70 i 75 KM – bez DKZ; mocniejsze mają „dwumas”), 1.6 CRDi (Kia/Hyundai; do 2011 r. bez DKZ), 1.5 dCi Renault/Nissan (do 82 KM włącznie – bez DKZ). Są też i takie jednostki, np. 1.4 HDi/68 KM (PSA/Ford; 2001-12) i 1.4 D-4D (Toyota), w których „dwumasu” nigdy nie było. Jak mieć pewność, co do tego, czy DKZ jest na pokładzie? Jedyny sposób to kontrola w serwisie przez VIN. „Na szybko” można też spróbować samodzielnie zajrzeć do któregoś z internetowych katalogów z częściami zamiennymi, tyle że i tam zdarzają się błędy.
Pomijając silniki, w których ze względu na fabryczne błędy konstrukcyjne po stronie producenta silnika lub DKZ (np. Subaru 2.0D, VW 2.0 TDI PD ze skrzynią DSG z początku produkcji, Ford 1.8 TDCi) do awarii dochodziło jeszcze w okresie gwarancyjnym, przeciętna żywotność koła powinna wynieść 150--250 tys. km. W sprzyjających warunkach – jazda w trasie z umiarkowanym obciążeniem – koło dwumasowe potrafi dotrwać do 300-350 tys. km. Uwaga: nadal są to jednak wartości orientacyjne, bowiem na zużycie DKZ wpływ ma mnóstwo czynników, a określenie jego trwałości to tak naprawdę typowe wróżenie z fusów. Czynniki wpływające na przyspieszone zużycie „dwumasu” są natomiast dość konkretne i namacalne.
- Częste „dławienie” silnika i jazda na zbyt niskich obrotach – bez dwóch zdań tzw. ekojazda na dłuższą metę się nie sprawdza i prowadzi do dużych przeciążeń w układzie przeniesienia napędu.
- Tzw. zero-jedynkowe operowanie pedałem sprzęgła i częste korzystanie z pełnej mocy silnika bez redukowania biegu.
- Częste korzystanie z układu start-stop (kierowcom dużo jeżdżącym po mieście radzimy korzystać z niego z umiarem!).
- Jazda na półsprzęgle, prowadząca do przegrzania poszczególnych elementów i smaru w DKZ.
- Zużycie elementów układów wtryskowego (tzw. przelewające wtryskiwacze) i zapłonowego, powodujące nadmierne wibracje. Uwaga: bardzo częsta przyczyna awarii DKZ już po kilkunastu tysiącach km od jego wymiany – odpowiedzialny mechanik podczas wymiany „dwumasu” sprawdza też korekcje na wtryskiwaczach!
- Różne ciśnienie sprężania na poszczególnych cylindrach, wynikające np. ze zużycia gładzi/pierścieni – efekt to wibracje.
Diagnostyka stanu koła zamachowego może być wstępnie przeprowadzona przez użytkownika samochodu, jednak ostateczny werdykt powinien wydać mechanik. Następujące objawy można zaobserwować samemu:
- głuche stuknięcie podczas włączania/wyłączania silnika. Uwaga: objaw nie musi być związany z przeniesieniem napędu, czasem podobne symptomy występują w przypadku problemów z instalacją elektryczną, rozrusznikiem czy akumulatorem. Niekiedy za hałas podczas gaszenia silnika może odpowiadać uszkodzony lub zablokowany zawór recyrkulacji spalin (terkotanie) bądź uszkodzona poduszka silnika czy też skrzyni;
- wibracje i hałas podczas przyspieszania z niskich obrotów. Uwaga: ten objaw czasem wywołuje nie zużyte DKZ, lecz problem z układem wtryskowym w dieslu i zapłonowym w silniku benzynowym;
- terkotanie na biegu jałowym zazwyczaj wskazuje na problem z układem przeniesienia napędu – albo ze sprzęgłem, albo z DKZ (lub oba naraz!).
Mechanik, żeby dostać się do koła zamachowego, musi zdemontować skrzynię. Wstępna weryfikacja, jeszcze „na samochodzie”, polega na umieszczeniu znacznika na masach pierwotnej i wtórnej. Jeżeli tzw. luz obrotu w prawo i lewo nie jest równomierny, koło nie wraca do pozycji wyjściowej lub wtórne koło da się obrócić w obie strony o więcej niż 10 mm, to DKZ kwalifikuje się do wymiany. Tak samo, jeśli widać wycieki smaru, pęknięcia lub ślady przegrzania. Wraz z kołem zamachowym należy zawsze wymienić kompletne sprzęgło.
To zależy od tego, czy koło zostanie zakwalifikowane do wymiany, czy do regeneracji. Wymiana zajmuje wprawnemu mechanikowi 3-4 godziny, więc główny koszt stanowi nie robocizna, lecz materiały. I tu uwaga: ceny kół zamachowych spadły w stosunku do tego, z czym mieliśmy do czynienia jeszcze kilka lat temu. Z reguły jest to przedział od nieco ponad 1000 do 3500 zł (plus sprzęgło!), w zależności od typu i mocy silnika.
Gdzie kupować? Raczej nie w ASO, bo ceny potrafią zwalić z nóg. Zwłaszcza że serwisy dilerskie oferują koła tych samych producentów, co niezależne hurtownie (Sachs, LuK, Valeo), tyle że zapakowane w swoje pudełka. Należy też pamiętać o tym, że nowe koło zamachowe po wymianie przez kilka, kilkanaście kilometrów może stukać tak, jakby było... zużyte. To dlatego, że w nowym elemencie smar może nie być równomiernie rozprowadzony – dzieje się tak dopiero po kilkunastu kilometrach. Regeneracja powinna zamknąć się w kwocie 500-900 zł, ale trzeba pamiętać o tym, że sami producenci kół jej nie zalecają (i to nie tylko ze względu na to, że w ten sposób nie zarobią!) – naprawiane DKZ nie będzie miało parametrów nowego.
Naszym zdaniem
Wyświechtane powiedzenie mówiące o tym, że jak się dba, tak się ma, w tym wypadku akurat sprawdza się doskonale. Żywotność dwumasowego koła zamachowego może znacznie wydłużyć sam użytkownik. I to w dość prosty sposób, czyli przestrzegając kilku podstawowych zasad.
