Prawo drogowe: przepisy, których raczej nie znasz a musisz

Grzech pierwszy: wszystko i nic. Minimalne wymagania wobec tzw. kodeksu drogowego? Żeby każdy, kto szuka odpowiedzi na swoje wątpliwości (choćby banalne: czy mogę swoim samochodem parkować na chodniku?), mógł je szybko znaleźć bez wertowania różnych aktów prawnych i załączników, a gdy już znajdzie i przeczyta, by nie miał wątpliwości.

Prawo o ruchu drogowym (zwane kodeksem drogowym) to jednak tylko zbiór wyrywkowych przepisów z różnych dziedzin – trochę dla Kowalskiego, trochę dla policjanta, trochę dla przedsiębiorców (nawet dla... producentów części), przy czym potrzeby żadnego z zainteresowanych nie są wyczerpane choćby w połowie.

Gdyby nawet każdy przeczytał i zapamiętał słowo w słowo (to niemożliwe!) ten długi i skomplikowany utwór, to i tak nie wystarczy to, by zdać egzamin na prawo jazdy.

Z kodeksu nie dowiemy się nawet, do jakiego momentu obowiązują poszczególne znaki drogowe, jaką przyczepę możemy holować itp.

Grzech drugi: pisane szyfrem. W pojeździe M1, N1, N2 i N3, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy, wyposażonym w pasy bezpieczeństwa...

Choć przytoczony fragment kodeksu dotyczy jednego z najbardziej podstawowych dla wielu kierowców zagadnień – przewożenia dzieci – dla wielu już pierwsze zdanie to „schodek” nie do pokonania.

O jaki załącznik chodzi, o jaką ustawę, gdzie tego szukać? Rzecz okazuje się prosta, o ile ktoś nas oświeci: pod koniec Prawa o ruchu drogowym umieszczono rozdziały nazywające się „załączniki”, w których wyjaśnia się m.in., co to są pojazdy kategorii M1, N1 itd.

Chodzi o samochody osobowe z wyjątkiem autobusów (M1) oraz o pojazdy ciężarowe o różnej dopuszczalnej masie całkowitej (N1, N2 i N3). Nie dało się tego napisać łopatologicznie i od razu?

Grzech trzeci: braki i niejednoznaczne zapisy. Prawo drogowe określa prawa i obowiązki nie tylko kierowców, lecz także różnych służb – choćby policji.

W przypadku funkcjonariuszy służb i wszelkich przedstawicieli państwa bezwzględnie obowiązuje zasada: wolno im tylko to, co zostało wymienione w ustawie lub rozporządzeniu (o ile jest ono zgodne z ustawą). Tymczasem od wielu lat dochodzi do nadużyć ze strony przedstawicieli organów ścigania, a sytuacja zmienia się jak w kalejdoskopie wraz z kolejnymi nieudolnymi próbami naprawy przepisów przez ustawodawcę.

Przykład? Proszę bardzo! Strażnicy miejscy przez wiele miesięcy korzystali z fotoradarów na podstawie rozporządzenia, które jednak dawało im prawa wykraczające poza te, które nadano ustawą – a więc aktem wyższego rzędu.

Sądy zostały zalane przegranymi w wielu wypadkach przez straże procesami przeciwko kierowcom przekraczającym prędkość, którzy nie przyjęli mandatów. Gdy wyraźnie nadano strażnikom uprawnienia do kontroli prędkości, ktoś zauważył, że, owszem, teraz mogą to robić, ale przecież nie mają uprawnień oskarżyciela publicznego – a zatem sprawa każdego mandatu, którego nie przyjął kierowca, powinna trafić do sądu za pośrednictwem policji.

Ale kto by dbał o takie szczegóły! Strażnicy masowo wysyłali zawiadomienia do sądów, a ponieważ prawo w Polsce nie działa automatycznie, kar uniknęli tylko ci kierowcy, którzy potrafili przed sądem powiedzieć i uzasadnić, że zawiadomienie o popełnieniu wykroczenia wniósł organ nieuprawniony. Problem ostatecznie rozwiązano, zabierając strażnikom fotoradary.

Policja bez uprawnień? Nie tylko straże gminne i inne, także policja działa poza granicami prawa. W wielu wypadkach brak stosownych przepisów jest funkcjonariuszom na rękę – wszak przepisy, jeśli już ktoś je stworzy, określają i prawa, i obowiązki, i procedury.

Brak procedur bywa wygodny choćby w przypadku wykorzystywania wideorejestratorów. Dzięki temu, że nie ma procedur opisujących kontrolę drogową z wykorzystaniem nieoznakowanych radiowozów i wideorejestratorów, załoga takiego pojazdu domyślnie otrzymuje licencję na łamanie limitów prędkości.

Z drugiej strony nie istnieje przepis, który daje policjantom prawo do przekraczania dozwolonej prędkości samochodem nieuprzywilejowanym – a więc takim, który nie wysyła sygnałów dźwiękowych i nie ma włączonego i dobrze widocznego „koguta” emitującego niebieskie sygnały błyskowe.

Tymczasem policja, dowodząc swojego prawa do łamania przepisów nieoznakowanym radiowozem, posługuje się pojęciem... kontratypu. Kontratyp to okoliczność, która sprawia, że działanie, które w normalnych warunkach jest przestępstwem, w danych warunkach nim nie jest. Kto więc ściga przestępcę, łamiąc prawo, słusznie czyni!

Policjanci to jednak też ludzie – gdy odzywają się adrenalina oraz instynkt łowiecki, dochodzi nie tyle do łamania procedur (bo tych nie ma), ile zasad zdrowego rozsądku. Niektórzy kierowcy, którzy przekroczyli prędkość, nie godzą się na przyjęcie mandatu, bo np. nagrywający usiedli im na zderzaku i „poganiali” lub w inny sposób prowokowali do łamania przepisów – i wygrywają.

Policjanci w wideorejestratorach przekraczają prędkość nie tylko w czasie akcji, ale podczas normalnej jazdy – tylko dlatego, że mogą.

W dniu 15.08.2013 r. patrol ruchu drogowego, nie prowadząc interwencji, ale tylko przemieszczając się na kolejne miejsce statycznej kontroli ruchu drogowego, zjeżdżając z Alei Prymasa Tysiąclecia w ul. Wolską, w miejscu obowiązywania ograniczenia prędkości do 60 km/h, poruszał się z prędkością ok. 110 km/h, co – zgodnie z rozporządzeniem MSW w sprawie karania kierujących za naruszenia przepisów ruchu drogowego (…).

Albo inny fragment: W dniu 16.08.2013 r. patrol ruchu drogowego, patrolując Trasę Siekierkowską, nie prowadząc żadnej interwencji, w miejscu obowiązywania ograniczenia prędkości do 80 km/h poruszał się z prędkością ok. 126 km/h, co jest wykroczeniem kwalifikującym się do ukarania mandatem i 10 punktami karnymi.

To tylko wybrane przykłady zarejestrowane przez urzędników NIK-u w ramach kontroli działań policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym.

Problemem są też braki mniej, z punktu widzenia funkcjonariuszy, wygodne, o których ostatnio trwa gorąca dyskusja. Otóż policja, w ramach walki z pijaństwem na drogach (to walka jak najbardziej słuszna, nawet jeśli ze statystyk wynika, że polscy kierowcy należą do najtrzeźwiejszych w Europie), od kilku lat regularnie powtarza akcję „Trzeźwy poranek” polegającą na masowych prewencyjnych kontrolach trzeźwości.

Wszystko działało idealnie do czasu, gdy jeden z zatrzymanych zrobił policjantowi egzamin z przepisów, a rozmowę nagrał i wrzucił do internetu. Z rozmowy tej jednoznacznie wynika, że policjanci podczas „Trzeźwego poranka” działają na wymyślonej przez swoich zwierzchników podstawie prawnej.

Z obowiązujących przepisów wynika jednoznacznie: nie mając uzasadnionego podejrzenia, że kierowca popełnił wykroczenie lub przestępstwo, policjant nie ma prawa proponować dmuchania w alkomat.

Przyznaje to zresztą Komenda Główna Policji w piśmie z 2015 roku skierowanym do Rzecznika Praw Obywatelskich: W momencie wejścia w życie znowelizowanych przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym policja w zasadzie utraciła możliwość stosowania procedur (…) choć stosuje je nadal z powodu innych regulacji (…).

Jednocześnie należy wskazać, że prowadzenie tego typu działań jest ze wszech miar uzasadnione. Tymczasem podczas akcji „Trzeźwy poranek” nie sposób informować każdego kierowcę, iż są uzasadnione podejrzenia co do jego trzeźwości.

Grzech czwarty: ciągłe zmiany. Od czasu uchwalenia ustawy Prawo o ruchu drogowym w 1997 roku uchwalono ponad 100 mniej lub bardziej istotnych nowelizacji. Niektóre obejmują zmiany w kilku aktach prawnych jednocześnie, a są i takie, które miały wejść w życie i zostały szeroko rozreklamowane, ale ostatecznie z nich zrezygnowano lub odłożono w czasie.

Przykład? Choćby zapowiadana w w ubiegłym roku i odwołana w ostatniej chwili rewolucja w zasadach wydawania praw jazdy, ograniczeń dla młodych kierowców oraz zatrzymywania praw jazdy w związku z przekroczeniem limitu punktów karnych.

Na dziś obowiązuje komunikat, że zmiany te wejdą w życie w styczniu 2017 roku, czyli już za kilka miesięcy. Czy wejdą? Lepiej się o to nie zakładać... Przy okazji politycy zapowiadają, że wkrótce zmieniony ma być obowiązujący taryfikator punktów karnych.

Grzech piąty: zmiany niekonstytucyjne. Wszelkie zmiany prawa polegające na zaostrzaniu kar mają rzesze zwolenników, wystarczy postraszyć piratami drogowymi i wskazać na jeden czy dwa drastyczne wypadki spowodowane przez nietrzeźwego, nierozsądnego lub niedoświadczonego kierowcę, by mieć poklask.

A że czasem nowe prawo idzie za daleko? Tak właśnie jest z przepisami wprowadzonymi nieco ponad rok temu: policjant, który zatrzyma kierowcę za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym, na miejscu zabiera delikwentowi prawo jazdy, które przekazuje staroście, a ten – w trybie administracyjnym – zatrzymuje je na 3 miesiące.

Oprócz tego sprawca wykroczenia otrzymuje mandat, a w razie odmowy jego przyjęcia sprawa trafia do sądu. Pomysł dobry, jednak autorzy ustawy tak bardzo chcieli dokręcić śrubę i sprawić, by kierowca tracił prawo jazdy natychmiast, że aż sięgnęli po procedurę administracyjną.

W tym trybie, nawet jeśli kierowca twierdzi, że jest niewinny, nie ma szans na uniknięcie kary. Od decyzji starosty może wprawdzie odwołać się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego, a następnie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, jednak sąd w tym trybie nie bada, czy faktycznie kierowca przekroczył prędkość. Sąd sprawdza tylko, czy decyzja starosty była zgodna z prawem. Była – wydano ją na podstawie odpowiednich przepisów, koniec, kropka.

W praktyce posądzeni o przekroczenie prędkości zostali pozbawieni prawa do obrony. Już teraz pojawiają się doniesienia o kierujących obwinionych o drastyczne przekroczenie prędkości, którzy stracili za to prawo jazdy, ale mandatu nie przyjęli, a z czasem zostali uniewinnieni, gdyż policjant nieprawidłowo zmierzył prędkość. Będą domagać się odszkodowań od państwa, które po pierwsze, skazało ich dwa razy za to samo (raz w trybie karnym, raz w trybie administracyjnym), a ponadto odmówiło im prawa do obrony przed wymierzeniem jednej z kar (zatrzymanie prawka).

Tymczasem w jednym z raportów NIK-u czytamy: W trakcie kontroli w jednostkach terenowych policji ustalono, że niektóre radarowe mierniki prędkości nie są wyposażone w przyrządy celownicze ani inne elementy czy urządzenia, które pozwalają użytkownikowi na prawidłowe wycelowanie urządzenia, tj. skierowanie wiązki fal promieniowania elektromagnetycznego pod kątem od 0 do 10 stopni do kierunku ruchu pojazdów, oraz zarejestrowanie pomiaru. W ocenie NIK, urządzenia te mogą nie spełniać obowiązujących wymagań w aspekcie możliwości przypisania zmierzonej prędkości właściwemu pojazdowi...”.

Aktualne przepisy dotyczące przewożenia dzieci w samochodzie obowiązują od nieco ponad roku i wciąż budzą kontrowersje oraz wątpliwości. „Zezwala się na przewożenie w pojeździe kategorii M1 i N1, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy, na tylnym siedzeniu pojazdu, trzeciego dziecka w wieku co najmniej 3 lat, przytrzymywanego za pomocą pasów bezpieczeństwa, w przypadku gdy dwoje dzieci jest przewożonych w fotelikach bezpieczeństwa dla dziecka lub innych urządzeniach przytrzymujących dla dzieci, zainstalowanych na tylnych siedzeniach pojazdu i nie ma możliwości zainstalowania trzeciego fotelika bezpieczeństwa dla dziecka lub innego urządzenia przytrzymującego dla dzieci”.

Taki zapis uchwalono po to, by ułatwić przemieszczanie się autem rodzinom z trójką dzieci, która nie ma samochodu, w którym z tyłu można poprawnie zamontować trzy foteliki. Jeśli da się zamontować poprawnie 2 foteliki, a trzeci się nie mieści, to trzecie dziecko w wieku 3 lat lub starsze może usiąść bez fotelika, przytrzymywane tylko pasami.

Przepis jednak nie jest precyzyjny. Czy zwrot „nie ma możliwości zainstalowania trzeciego fotelika” dotyczy tylko tylnej kanapy czy całego samochodu? A jeśli trzeci fotelik dałoby się zainstalować z przodu, ale miejsce to zajął dorosły, to czy wciąż można wieźć trzecie dziecko bez fotelika na tylnej kanapie?

Z kodeksu drogowego to nie wynika i każdy może sobie interpretować prawo jak chce – oczywiście tylko do momentu, gdy jakieś „trzecie” dziecko zapięte tylko pasami nie ucierpi w wypadku. Źródło: PoRD, art. 39 ust. 3 c.

Większość kierowców zdaje sobie sprawę, że kierujący rowerem nie musi schodzić z roweru, jeśli przejeżdża przez jezdnię, na której obok przejścia dla pieszych wydzielono przejazd dla rowerów. Przejazd dla rowerów to ni mniej ni więcej tylko fragment drogi dla rowerów, tzw. ścieżki rowerowej, która przecina jezdnię.

Należy ustąpić pierwszeństwa rowerzyście znajdującemu się na przejeździe oraz każdemu rowerzyście, który jedzie na wprost – jeśli skręcamy w drogę poprzeczną. Wynika to z art. 27 PoRD (w części „Przecinanie się kierunków ruchu”).

W kodeksie jest też rozdział z przepisami dodatkowymi o ruchu rowerów, jednak to nie jest wszystko, co ważne. W art. 2 PoRD znajdziemy szereg definicji. Wśród nich i taką, że pieszy to także osoba w wieku do 10 lat kierująca rowerem pod opieką osoby dorosłej. Co z tego wynika?

Dorosły na rowerze opiekujący się dzieckiem jadącym na rowerze mają prawo przejeżdżać przez przejście dla pieszych i korzystają z takich samych praw jak piesi. Wynika z tego ograniczenie, o którym mało kto wie: dzieci do lat 10 nie mogą, nawet pod opieką dorosłych, korzystać z drogi dla rowerów!

Ustęp 1 art. 47 kodeksu drogowego w zasadzie wyjaśnia wszystko: samochodem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony nie wolno wjechać na chodnik nawet kołami jednego boku, niezależnie od tego, co to za auto.

Większość poważnych samochodów terenowych, pick-upów (a także niektóre większe limuzyny!) ma wyższe dmc, co – przyznacie – utrudnia korzystanie z takiego pojazdu w mieście. Warto przeczytać jednak także ust. 2 wymienionego artykułu: jest on napisany nielogicznie i może wprowadzać mniej czujnych czytelników w błąd, jednak wynika z niego, że jeśli samochód jest zarejestrowany jako ciężarowy (może to być zwykła osobówka z kratką czy choćby Fiat Seicento Van!), nie wolno zaparkować nim czterema kołami na chodniku niezależnie od masy pojazdu.

Na dobrą sprawę strażnik miejski, widząc na chodniku małe auto z zabudową ciężarową, może od razu sięgać po bloczek z wezwaniem dla właściciela.

Wydaje się, że odpowiedź na pytanie, jak ciężką przyczepę możemy ciągnąć autem, jest banalnie prosta: wiemy, jakie mamy prawo jazdy (z niego wynika dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów), w dowodzie rejestracyjnym auta sprawdzamy, jak ciężką przyczepę z hamulcem może ciągnąć (np. 2100 kg) – i wszystko jasne. A jednak nie!

W rozporządzeniu o warunkach technicznych pojazdów, w ustępie 7, czytamy: W przyczepie o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, przeznaczonej do ciągnięcia przez pojazd, którego dopuszczalna masa całkowita wynosi nie mniej niż 1,33 dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy, dopuszcza się hamulec roboczy typu bezwładnościowego (najazdowy).

Oznacza to, że niezależnie od wpisu w dowodzie rejestracyjnym dmc auta należy podzielić przez 1,33, by dowiedzieć się, jaka jest maksymalna dmc przyczepy do tego auta. Oczywiście nie może ona być cięższa od wpisu w dowodzie auta, ale z kolei jeśli z dowodu wynika wyższa masa, to jest to wpis nieobowiązujący.

Bardzo ważne dla każdego kierowcy jest Rozporządzenie o znakach i sygnałach drogowych. Dowiemy się z niego m.in., iż znak zakazu umieszczony pod znakiem E-17a oznacza, że zakaz obowiązuje na obszarze całej miejscowości, z wyjątkiem odcinka drogi, na którym został on zmieniony lub odwołany innym znakiem.

I dalej: Znak zakazu umieszczony pod znakiem D-42 oznacza, że zakaz obowiązuje do znaku D-43 lub E-18a, z wyjątkiem odcinka drogi, na którym został on zmieniony lub odwołany innym znakiem. Z polskiego na nasze: ograniczenie prędkości umieszczone pod zieloną tabliczką ze znakiem miejscowości obowiązuje aż do zielonej tablicy „wyjazdowej”.

Po drodze mogą być inne znaki, których należy przestrzegać, ale tylko do ich odwołania np. skrzyżowaniem. A kto by pamiętał, co było przy wjeździe do miejscowości? Mijasz tabliczkę „koniec obszaru zabudowanego”, widzisz las, przyspieszasz do 90 km/h, a tu – pstryk – dostałeś zdjęcie za 400 zł. Zielonej tablicy kończącej miejscowość jeszcze nie minąłeś...

Dlaczego na drodze z serią garbów stawiane są czasem serie znaków – każdy ostrzega przed garbem, a na tym samym słupie widzisz znak ograniczenia prędkości? Według drogowców ustawiających te znaki umieszczone na wspólnym słupie oznaczają bezpieczną prędkość graniczną przejazdu przez garb – nic więcej.

Z kolei według niektórych policjantów ograniczenie prędkości obowiązuje do najbliższego skrzyżowania, chyba że zostało odwołane innym znakiem. Logika podpowiada, że jeśli na odcinku drogi z garbami, ale bez skrzyżowań, powtarzają się „zestawy” znaków ostrzegających o garbie i podających dopuszczalną prędkość, to jest to prędkość przejazdu przez garb. Ale z kodeksu to nie wynika. Luka w prawie czy o czymś nie wiemy?

Przejeżdżanie obok sygnalizatora S2 z zieloną strzałką kierunkową jest zawsze ryzykowne, ponieważ ok. 95 proc. kierowców nie zna opisu tego sygnalizatora zawartego w Rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych.

Jeśli zatem, widząc zieloną strzałkę, miniesz ją i skręcisz w prawo lub w lewo (w przypadku sygnalizatora skierowanego w lewo dla kierowców jadących lewym pasem oznacza on też możliwość zawracania), popełniasz wykroczenie.

To tak, jakbyś zignorował czerwone światło! Należy zatrzymać się bezpośrednio przed sygnalizatorem i dopiero wolno ruszyć (dla uściślenia: samochód uznaje się za zatrzymany, gdy koła się nie kręcą!). Jeśli z kolei zatrzymamy się przed zieloną strzałką, postępując zgodnie z prawem, grozi nam uderzenie w tył przez auto innego kierowcy, który może czuć się zaskoczony: jak to – ma zieloną strzałkę i zatrzymuje się?

Należy odróżnić sygnalizatory S2 („zwykły” sygnalizator plus zielona strzałka) od sygnalizatora S3 (na okrągłych lampach wymalowane strzałki kierunkowe – jak na fot. powyżej). Zielona strzałka skierowana w prawo (sygnalizator S2) oznacza możliwość warunkowego skrętu w prawo po uprzednim zatrzymaniu się przed sygnalizatorem lub (w przypadku strzałki w lewo – jak w ramce po lewej) warunkowego skrętu w lewo lub zawrócenia – też po uprzednim zatrzymaniu się.

Z kolei zielone światło na sygnalizatorze S3 z zieloną strzałką np. w lewo oznacza, że droga wolna – możemy liczyć na możliwość bezkolizyjnego skrętu w dodatku bez konieczności zatrzymania przed sygnalizatorem, ale zawracać nie wolno, chyba że strzałka skierowana jest nie tylko w lewo, lecz także w dół – jak na zdjęciu.

Warto wiedzieć, że w Prawie o ruchu drogowym Zabrania się zatrzymywania pojazdu na jezdni przy jej lewej krawędzi, z wyjątkiem zatrzymania lub postoju pojazdu na obszarze zabudowanym na drodze jednokierunkowej lub na jezdni dwukierunkowej o małym ruchu.

A zatem: raczej nie parkujemy pod prąd! Inna sprawa, że w kodeksie nie znajdziemy wyjaśnienia, co to znaczy „małe natężenie ruchu”, a zatem jest tu pole do interpretacji. W praktyce, szczególnie na drogach o dużym natężeniu ruchu, kierowcy chętnie parkują pod prąd.

Na zakończenie kilka rad:

Choć wiadomo już, że policja nie ma prawa organizować „Trzeźwych poranków” i każdemu podstawiać pod nos alkomatów (aż do czasu usunięcia ewidentnej luki w przepisach), radzimy nie odmawiać. Dmuchnięcie nic nas nie kosztuje, a zmniejszamy ryzyko zapięcia w kajdanki i pobicia – i takie przypadki się zdarzają. Uwaga: jeśli policjanci zawiozą nas na badanie krwi, zatrzymają nasze prawo jazdy aż do otrzymania wyników badania. To może potrwać nawet 3 tygodnie, a maksymalny czas, przez jaki mogą trzymać nasze prawko (jeśli laboratorium zwleka z podaniem wyników), to 30 dni od chwili zatrzymania.

Przeczytajcie Rozporządzenie o znakach i sygnałach drogowych (jest w internecie) – warto, to dokument znacznie logiczniejszy i cenniejszy nawet niż ustawa Prawo o ruchu drogowym. Radzimy też przejrzeć Rozporządzenie o warunkach technicznych pojazdów i zakresie ich niezbędnego wyposażenia.

Jeśli macie w domu stare wydania kodeksu drogowego (ustawy Prawo o ruchu drogowym) np. sprzed 2 lat, wymieńcie je na nowe – są już nieaktualne.

Odświeżajcie wiedzę – nieznajomość zmian w prawie nie zwalnia od przestrzegania go.