Zainteresowanie montażem instalacji gazowych do aut rośnie wraz z cenami benzyny. Dlatego po raz pierwszy od wielu miesięcy pod niektórymi warsztatami zakładającymi instalacje LPG pojawiło się wyraźnie więcej klientów.
Jednak wielu z nich odchodzi z kwitkiem, bo jest coraz więcej aut, których nie da się bezpiecznie zaadaptować do jazdy na gazie. Są jednak i tacy, którzy zapłacili za montaż instalacji nawet kilka tysięcy zł, a teraz mają problem, bo mechanik ich nie ostrzegł o ryzyku związanym z przeróbką. Często dlatego, że... sam nie wiedział.
Trzeba trochę narozrabiać żeby założyć do nowoczesnego samochodu instalację LPG. Najbardziej widocznym i największym elementem instalacji LPG jest zbiornik na gaz montowany w bagażniku, pod podwoziem lub we wnęce przeznaczonej na koło zapasowe. Butla wraz z przyłączonymi przewodami i zaworem do tankowania gazu jest jednak dla samochodu niemal obojętna. Ważne, aby mechanik w miarę możliwości wiercił jak najmniej otworów i żeby starannie zabezpieczył wszystkie miejsca, w których trzeba było uszkodzić powłokę antykorozyjną.
Mniej obojętny jest parownik, który musi zostać ogrzany, by mógł sprawnie rozprężać płynne paliwo. Trzeba go wpiąć do układu chłodzenia silnika. Problemy mogą pojawić się wtedy, gdy mechanik umieści go za wysoko (układ chłodzenia będzie się zapowietrzać), źle go podłączy lub połączenie będzie nie dość solidne i po jakimś czasie pojawią się wycieki. Objawy to ubytki płynu lub zbyt wysoka temperatura silnika podczas pracy. Uwaga: wskaźnik temperatury powinien zachowywać się po przeróbce tak samo jak przed nią.
Aby zamontować wtryskiwacze gazu, należy w kolektorze ssącym silnika wywiercić otwory i obsadzić w nich przewody dostarczające paliwo. Najlepiej byłoby wyjąć kolektor i zrobić to starannie na stole, aby żadne opiłki nie wpadły do silnika. Ale często robi się to bez wyjmowania kolektora – na szybko, po części na ślepo.
Uwaga: ze względu na niską cenę w większości przypadków montuje się tanie, prymitywne wtryskiwacze elektromagnetyczne. Niektórzy mechanicy pracujący w warsztatach LPG zauważyli, że dobrze, by taki wtryskiwacz zamontowany był w pozycji idealnie pionowej. W przeciwnym wypadku tłoczek wyciera w jednym miejscu cylinderek i cała instalacja przestaje dobrze pracować.
Prawdziwym jednak wyzwaniem jest tak podłączyć i skonfigurować sterownik instalacji gazowej, aby fabryczny sterownik silnika „nie zauważył” żadnej nienaturalnej zmiany ani odmiennych parametrów pracy silnika na gazie.
Tu zaczynają się schody, w tym momencie najłatwiej zepsuć samochód, bardzo często tak, że usterka wychodzi na jaw po kilku dniach, tygodniach lub nawet miesiącach. Problem jest duży także dlatego, że na paliwie gazowym silnik pracuje inaczej niż na benzynie, a polecenia sterownika realizowane są z opóźnieniem. Dlatego nieodpowiednie podłączenie lub ustawienie instalacji prędzej czy później kończy się usterką.
Niektóre samochody, niezależnie od zdolności mechanika, eksploatowane na gazie muszą prędzej czy później się zepsuć. Czy przyczyną usterki była niesprawna lub źle podłączona instalacja gazowa, czy leżała ona wewnątrz niesprawnego już urządzenia – tego właściciel auta nigdy się nie dowie. Koszty usuwania takich awarii pochłaniają często cały zysk związany z jazdą na gazie.
Uwaga: sterownik instalacji LPG pobiera dane z wielu czujników, do których trzeba porobić przyłącza. Jeżeli mechanik tnie przewody w środku, bo tak jest wygodniej, zamiast dolutowywać połączenia na końcach fabrycznych kabli, prędzej czy później pojawią się kłopoty z działaniem urządzeń.
W ciągu ostatnich kilku lat konstrukcje silników zmieniały się bardzo szybko. Nowoczesne rozwiązania mające na celu dostosować (przynajmniej teoretycznie) samochody do coraz ostrzejszych norm emisji spalin po prostu „uciekły” firmom produkującym komponenty instalacji gazowych.Po pierwsze, głowice i gniazda zaworowe nie zawsze znoszą trudniejsze warunki pracy podczas zasilania gazem.
Takich silników jest coraz więcej – montowane są m.in. w Fordach, Toyotach, Hondach, nowych Citroënach. Na przeszkodzie stoją delikatne głowice, a także systemy zmiennych faz rozrządu. Lubryfikatory (montowane w warsztatach zajmujących się instalacjami LPG, podające do silnika olej chroniący gniazda zaworowe, są kłopotliwe i na dłuższą metę nieskuteczne!). Są to prymitywne urządzenia, nie sposób nawet precyzyjnie ustawić w nich dawki oleju!
Po drugie, sprawę dokładania jakichkolwiek akcesoriów skomplikowały multipleksowe instalacje elektryczne. W samochodach z takimi instalacjami (to już niemal powszechne rozwiązanie!) niespodziewane usterki pojawiające się bez widocznej przyczyny (np. samoczynne włączanie wycieraczek) może wywołać nawet założenie nieodpowiedniego alarmu czy radia, a co dopiero instalacji LPG! Sztukowanie przewodów czy wpinanie w nie dodatkowych urządzeń może spowodować niemal nieodwracalne szkody.
Po trzecie, bezpośredni wtrysk benzyny, stosowany coraz częściej, w zasadzie wyklucza sens montażu instalacji. Niektórzy producenci twierdzą, że problem jest opanowany i mają w ofercie takie instalacje do niektórych modeli, jednak wystarczy dowiedzieć się, jak to działa, aby przed montażem zastanowić się trzy razy. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny wtryskiwacze nie są montowane w kolektorze ssącym, lecz w komorach spalania.
Narażone są więc na działanie wysokich temperatur. Chłodzą się paliwem, które przez nie przepływa, co jednak nie zachodzi, gdy wtryskiwacz nie pracuje. Dlatego wymyślono, że co kilka cykli pracy wtryskiwaczy gazowych będą uruchamiane na jeden cykl wtryskiwacze benzynowe, by się ochłodzić – samochód będzie spalał trochę gazu i trochę benzyny. Trzeba jednak mieć świadomość, że ryzyko usterki przy korzystaniu z takiego zasilania jest wysokie, a zysk... mniejszy niż w przypadku innych aut.
Oczywiście, Polak potrafi i w naszych warsztatach zakłada się instalacje gazowe do wszystkiego, co jeździ. Są mechanicy, którzy nie boją się zmiennych faz rozrządu w silniku, bezpośrednich wtrysków benzyny, a nawet... braku sensu. Nie jest więc czymś odosobnionym instalacja gazowa w Porsche Cayenne, choć komfort eksploatacji na tym cierpi. Jeśli dobrze przyciśniemy gaz w takim aucie, średnie spalanie benzyny może łatwo przekroczyć 20 litrów na „setkę”. Oznacza to, że samochód zużyje ponad 25 litrów LPG na 100 km. A jaki zbiornik da się zamontować w bagażniku auta? Z trudnością tylko taki, który pozwoli na jednym tankowaniu przejechać 200 km!
LPG czasem ma sens, a czasem nie. Poza starszymi autami, które wciąż jeżdżą i są jeszcze „niezagazowane”, jest jeszcze trochę samochodów nawet 2- czy 3-letnich, w których ryzyko założenia instalacji LPG nie jest wysokie. Trzeba tylko policzyć, kiedy ona się nam zwróci. Zwykle trzeba przejechać na gazie ok. 20 tys. km, aby zarobić na tanią instalację sekwencyjną. Jeśli często jeździmy w dalekie trasy, szansa uzyskania dużych oszczędności jest znaczna. Gdy poruszamy się po mieście, zapomnijmy o LPG! W dobrym układzie wyjdziemy „na zero”, ale wizyt w warsztacie gazowym na pewno nie unikniemy. Warto wiedzieć, że coraz częściej nabywcy używanych samochodów na hasło „ma gaz” reagują alergicznie – zupełnie inaczej niż jeszcze kilka lat temu.
