Pierwszy silnik z tej serii o pojemności 1,4 litra trafił już w zeszłym roku do Volkswagena Golfa GT. Konstruktorzy z Wolfsburga wprowadzili na dobry początek najbardziej wydajną wersję o mocy 170 koni mechanicznych z maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 240 Nm. Niedługo potem dołączyła do niego druga, nieco słabsza wersja o mocy 140 koni, dysponująca momentem o wartości 220 Nm. Płaska linia wykresu momentu obrotowego występowała w nich w zakresie od 1.500 do 4.000 obr./min. Drugi silnik można było tym razem spotkać nie tylko w Golfie, lecz także w modelach Jetta i Touran.

Bazą dla tych dwóch jednostek jest czterocylindrowy silnik o pojemności 1.390 cm3. Wykorzystanie motoru o małej pojemności jest spowodowane modą na downsizing, czyli wydobycie z małej pojemności skokowej maksymalnej mocy, momentu obrotowego oraz umiarkowanego apetytu na paliwo.

Aby pozwolić na zwiększenie momentu obrotowego od dolnego zakresu obrotomierza, konstruktorzy postanowili dołożyć do silnika kompresor napędzany w sposób mechaniczny za pomocą paska. Jego charakterystyczną cechą jest przełożenie wewnętrzne, które pozwala na wysoką wydajność tłoczenia sprężarki mechanicznej już przy niskich obrotach silnika. Na wysokich obrotach do akcji wkracza turbosprężarka. Oba elementy są połączone szeregowo, a kompresor jest włączany za pomocą sprzęgła elektromagnetycznego zintegrowanego w module napędu pompy wody. Przepustnica odpowiada za to gdzie trafi zassane powietrze. Maksymalne ciśnienie doładowania jednostki wynosi około 2,5 bara i jest uzyskiwane przy 1.500 obr./min. Dzięki temu możemy korzystać z maksymalnego momentu obrotowego przy niskich prędkościach. Kompresor dostarcza ciśnienie tylko poniżej 2.400 obr./min, natomiast w zakresie wyższym pałeczkę przejmuje turbosprężarka. Podczas jazdy ciężko jest wyczuć moment w którym następuje zmiana doładowania, tym samym ciężko jest powiedzieć o jakiejkolwiek turbodziurze. W celu wydobycia jeszcze większej mocy inżynierowie Volkswagena zmienili nieco układ dostarczania paliwa do cylindrów. Konstruktorzy zmodyfikowali wtryskiwacze, które podają paliwo pod większym ciśnieniem, natomiast denka tłoków otrzymały wklęsłą muldę pozwalającą uzyskiwać wydatniejsze spalanie.

Tak przynajmniej wygląda wszystko w teorii. Podczas jazd testowych w górskich rejonach Niedzicy mieliśmy okazję sprawdzić jak wszystko sprawdza się w rzeczywistości. Wybór padł na 140 konną wersję zamontowaną w modelu Golf. Silnik nie potrzebował "kręcenia" na wysokie obroty żeby można było odczuć wyraźne przyspieszenie. Już delikatne naciśnięcie przepustnicy wywoływało natychmiastową reakcję. Podczas podjazdów pod wzniesienia na drugim i trzecim biegu silnik nie dusił się i z wysoką kulturą wspinał się na szczyty drogowych wzniesień. W czasie wyprzedzania na prostej nie było konieczności redukowania biegów, gdyż elastyczność była wystarczająca zarówno na czwartym jak i na piątym biegu. Tłumienie odgłosów było bardzo dobre, natomiast w górnych partiach obrotomierza jednostka zwracała na siebie uwagę rasowym pomrukiem, za co otrzymuje duży plus.

W drugiej połowie tego roku na rynku pojawi się kolejna wersja tego silnika. Tym razem będzie to TSI o mocy 122 koni mechanicznych. Jednostka znajdzie zastosowanie w modelach takich jak Golf, Golf Plus, Golf Variant, Jetta, Eos oraz Passat. Jej zadaniem będzie zastąpienie jednostki 1.6 FSI o mocy 115 koni. W porównaniu ze starym motorem nowy TSI charakteryzuje się 30 procentowym przyrostem maksymalnego momentu obrotowego oraz spadkiem apetytu na paliwo.